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Cout à l'exploitation : RER, les plus économiques par passager
Les RER sont les moins chers à l'exploitation. Ensuite viennent les métros, puis les trams et finalement les bus.
Le trafic de tous les TER existant sera intégré sur un tronçon central unique performant situé de manière hyper optimale sur la Région et sur la Ville de Strasbourg, le centre culturel, économique et politique de la Région. Le service proposé sera rapide, optimal, excellent, les trafics seront plus élevés (phénomène prouvé à Stuttgart et Munich) et donc aussi les entrées financières des TER. D'un autre coté, le nombre limité de stations souterraines, agrémentées de mini zones commerciales très fréquentées, garantit un cout d'exploitation minimal du tunnel.
Par passager et du fait de l'intégration (et amélioration) de l'exploitation des TER dans le concept (contrairement au tram-train, redondant avec le TER), le RER est La Solution la plus économique à l'exploitation.
Pour Strasbourg, le RER a besoin d'un tunnel plus court de 2.5km...
Le reste des investissements pour les infrastructures en surface (en dehors de Strasbourg centre-ville sur le département du Bas-Rhin) n'est pas spécifique au projet de RER, mais est de toute façon à réaliser dans le cadre du projet tram-train/RER.
De plus, goulot d'étranglement impossible...
Cout à la construction du réseau à l'extérieur de la ville de Strasbourg
Tram-train, RER ou TER, leurs couts à l'extérieur de Strasbourg ne sont pas à porter par la ville de Strasbourg.
À l'extérieur de Strasbourg, ces investissements sont financièrement comparables, quelque soit le mode TER, RER ou tram-train. On peut choisir à volonté la qualité des infrastructures que l'on veut (actuellement encore, à Munich, le RER circule souvent sur une voie unique, avec passage à niveau: donc pas cher). Tous ces aménagements en surface sont les mêmes que ceux du tram-train et/ou TER... qui seront nécessaires de toute façon et ne sont donc pas inhérents au RER. Ainsi l'aménagement actuel sans grands frais pour les TER entre la Gare Centrale et Entzheim, Molsheim, Barr peut être utilisé tel que pour le RER final. Oui, on n'est pas obligé dès le départ, d'avoir un super cadencement et de supers lignes partout pour le RER. À Stuttgart et Munich, ils ont commencé par des cadences de 30 et 40 mn. La fréquence augmentant avec les années, les investissements nécessaires sur le réseau ont suivi progressivement. Ces frais sont inhérents à tout réseau prévu.
En général sinon, les stations en surface sont très simples et peu couteuses : dans 70% des cas, simplement un quai et un abris, dans 25% des cas, on ré-active des anciennes gares.
Cet investissement est étalable sur 25 ans.
Cout à la construction dans la ville de Strasbourg
Tout d'abord, c'est un investisssement à caractère régional, qui est donc porté par l'Union Européenne, l'État, Région, Département, Cus, Ville.. et la SNCF. Grosse différence avec les métros, trams, bus payés essentiellement par les villes directement. Donc le RER ne coute pas plus cher à la ville.
À Strasbourg-même, la construction du RER se limite à la construction d'un tunnel unique court, à peine le double en longueur de celui du tram à la gare, qui avait couté 300 millions de... Francs (50M€). Coté tram-train, on prévoit au moins 15km de lignes radiales.. 3 milliards de Francs (450M€).
Rappel : Un milliard € pour le tram ? oui, facile : 2 milliard de FF pour 1989-1994 (les 10 premiers km) donc 300 M€. Puis une somme entre 300 et 400M€ de 1994 à 2001. Puis les 400M€ de Keller. Bref, le compte est fait.
Le prix du RER vu uniquement de la ville de Strasbourg est uniquement l'investissement financier spécifique nécessaire pour sa réalisation : c'est-à-dire uniquement le tunnel tronçon central de 2500m, avec 2 stations souterraines au centre et 2 gares-RER aux extrémités.
Le financement du tunnel similaire de Leipzig donne une idée de montage financier possible : Région et Ville 40%, l'Union Européenne 30%, l'État 20%, la DB 10%.
Rappelons les 500 M€ pour les tunnels du futur semimétro de Karlsruhe, ou simplement les 400 M€ pour les lignes de tram réalisées pendant le mandat Keller.
C'est un investissement à très long terme. Aucun goulot d'étranglement possible, contrairement aux trams en surface dans 'hypercentre.
Cout et financement de la construction du tunnel tronçon central
Le financement du tunnel similaire de Leipzig donne une idée de montage financier possible :
Région et Ville 40%
l'Union Européenne 30%
l'État 20%
la DB 10%.
Le 2e tunnel tronçon central des RER de Munich est financé de cette façon :
65% la Région de Bavière
25% l'État allemand
5% la ville de Munich
5% la DB (SNCF allemande)
Dans tous les cas, la ville de Strasbourg en elle-même contribue peu à la construction du RER, contrairement à la construction de lignes de tram.
Ordre d'idée de cout ?
les 1200m du tunnel du tram ont couté 300 MF...
les 500 M€ pour les tunnels et stations et aménagements du futur semimétro de Karlsruhe
les 400 M€ pour les extensions des lignes de tram réalisées (par exemple) pendant le mandat Keller (2001-2008)
les 960 M€ du tunnel ferroviaire lourd de 4km de Leipzig.
les 2 milliards d'euro pour les 7,5 km du 2e tunnel tronçon commun des RER à Munich.
On peut donc estimer le cout du tunnel seul à 500M€. Chaque phase du tram (1989-95, 95-2001, etc...) couta une somme équivalente.
Investissement sur combien de temps ?
Il ne faut pas comparer le cout d'une ligne de tram-train à un réseau complet de RER. Non, il faut comparer le réseau final complet. Quels seront les couts de chaque future nouvelle ligne de tram-train ? dont personne n'a encore pensé à étudier, si ça tient debout...
Les investissements en tram sur 25 ans ont été très élevés : rien que sur les 18 premières années, le tram a couté 1 milliard d'€ : 300M€ les 10 1ers km, 400M€de 95 à 2001, puis 400M€ sous Keller.
On ne peut pas comparer le cout global sur la région des équipements futurs pour le TER/ RER/ Tram-train sur 25 ans au cout uniquement des lignes de tram-train à Strasbourg intra-muros pour les 6 années à venir. Rappelons le caractère résolument social d'un performant RER. Il faut savoir tirer les leçons de Karlsruhe et Stuttgart, qui n'ont pas un million d'habitants... Problème en Alsace: personne ne connait ces deux villes. Le RER a beaucoup plus de potentiel.
Résumé
Le cout du tunnel est tout à fait du même ordre que tous les investissements faits à Strasbourg ces dernières années pour le tram... vu son caractère régional, la part de la Ville/CUS est bien moins élevée que pour le tram.
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