El 11 de julio de 1978 alrededor de las 14 horas y 30 minutos en el término municipal de Alcarnar en la provincia de Tarragona en plena época estival se produjo el considerado accidente con mayor número de víctimas registrados en una carretera española y una de las mayores catástrofes viales de Europa. El balance oficial ascendió a 215 fallecidos y alrededor de 300 personas más fueron atendidas por heridas de diversa consideración. Esto es lo que hoy sabemos sobre el accidente de los Alfaques una tragedia cuya magnitud llevó a que diversos comunicadores de la época dijeran que el lugar parecía Hiroshima.
Francisco Invernón Villena, un conductor profesional de 50 años, debía transportar una carga de propileno licuado desde la refinería de Empetrol en Tarragona hasta la planta petroquímica del Paular en Puertollano en la provincia de Ciudad Real en un recorrido de aproximadamente 700 kilómetros. En torno a las 12 horas y 15 minutos del día 11 de julio de 1978, Invernón realizaba las labores de pesaje en las instalaciones de Empetrol, al finalizar estas, se detectó que la cisterna se había llenado con 25 toneladas de propileno, pese a que la capacidad máxima autorizada del semirremolque cisterna, era de 19 toneladas, pese a superar en mucho la carga máxima permitida legalmente, se expidieron y firmaron los documentos necesarios para poder iniciar el viaje, para Francisco Invernón, un autónomo que hacía pocos meses había adquirido a crédito la cabeza tractora Pegaso de dos ejes que conducía, transportar más carga de la legalmente autorizada suponía un mayor beneficio, ya que, la empresa propietaria del semirremolque y concesionaria del transporte, cisternas reunidas, le pagaba en función de las toneladas transportadas, por otro lado Empetrol al transportar más en menos viajes se ahorraba costes logísticos aproximadamente a las 12 horas y 35 minutos, Francisco Invernón Villena abandonó las instalaciones de Empetról y comenzó el viaje.
Invernón tomó la carretera nacional 340 que une Barcelona y Cadiz, al poco tiempo de haberla tomado, esta ofrecía la posibilidad de acceder a la autopista A7, actualmente AP7, que discurría casi paralelamente y que a diferencia de la nacional no atravesaba núcleos poblados ni estaba tan congestionada de vehículos, sin embargo, pese a la comodidad y rapidez que ofrecía la autopista de peaje, el conductor decidió continuar por la carretera nacional. El coste del peaje de mil pesetas, aproximadamente 6 euros actuales, corría a su cargo y para una persona con una importante deuda por la compra de la cabeza tractora, este coste seguramente pesará mucho a la hora de tomar esta decisión. Cuando el vehículo llevaba recorridos unos 102 kilómetros y hacía minutos que había atravesado el casco urbano de Sant Carles de la Rápita ,en esos momentos repleto de veraneantes concretamente a las 14 horas y 35 minutos, en el punto kilométrico 159,5, al pasar frente al camping de los Alfaques, la cisterna que transportaba Invernón explosionó.
El vehículo se partió en dos y cada una de sus mitades salió proyectada en direcciones opuestas a cientos de metros, una de ellas la de mayor tamaño impacto contra un establecimiento hostelero donde causó la muerte de 4 personas, mientras que, en la otra estaba el cadáver del conductor, en una fracción de segundo una inmensa bola de fuego arrasó con dos tercios del camping los Alfaques, en el recinto veraneaban unas 800 personas, en su mayoría de naconalidad francesa, belga y alemana de las cuales en esos momentos se encontraban en el camping entre 300 y 400 personas, la temperatura de la deflagración alcanzó entre los 1500 y los 2000 grados centígrados, lo que provocó que las bombonas de gas de los campistas y los depósitos de gasolina de los vehículos estacionados, explotarán generando incendios secundarios y proyección de metralla, muchos de los campistas sorprendidos a la hora del almuerzo fallecieron en el acto, los que sobrevivieron al impacto inicial, huyeron despavoridos, algunos con sus cuerpos en llamas en dirección al mar en busca de la salvación. Sin embargo, la bola de fuego había hecho que el agua cercana a la playa estuviera próxima a la ebullición, para los que estuvieron fuera del radio de la explosión la mayoría sobrevivieron aunque el calor fue tan intenso que en algunos casos la piel se les desprendió o su ropa se quemó adhiriéndose al cuerpo, en apenas unos segundos un camping lleno de familias en vacaciones quedó convertido en un escenario de devastación.
En los primeros minutos tras la tragedia, los vecinos de la zona, otros campistas y numerosos conductores fueron quienes comenzaron a auxiliar a las víctimas. Los primeros servicios de emergencia procedentes de Sant Carles de la Rápita llegaron al lugar, entre diez y 15 minutos después de haberse producido la catástrofe, mientras que, los refuerzos masivos, ambulancias, Guardia Civil y Bomberos entre los 30 y 45 minutos estaban ya operando en el lugar, con posterioridad se unieron las unidades militares, los supervivientes afectados buena parte de ellos, por grandes quemaduras o daños en las vías respiratorias y pulmones, debido a la inhalación de gases a altas temperaturas, fueron trasladados, bien en ambulancias o en coches particulares al Centro Médico de Sant Carles de la Rápita. Sin embargo, estas instalaciones locales se vieron rápidamente desbordadas por la magnitud de la tragedia, por lo que los afectados fueron derivados a otros centros asistenciales cercanos, como Amposta y Tortosa, desde donde los casos más graves fueron evacuados a unidades especializadas en grandes quemados de Barcelona, Valencia y Madrid, mediante un amplio dispositivo de transporte terrestre y aéreo.
Mientras que el cementrio de Tortosa comenzó a ser el lugar a donde se trasladaban los fallecidos para el posterior proceso de identificación de los cuerpos.
La identificación de las víctimas se convirtió en una de las tareas más
complejas y lentas de toda la emergencia. En primer lugar, la mayoría de los fallecidos vestían únicamente ropa de baño por lo que no llevaban consigo documentación personal, además el edificio donde se encontraban los registros de los campistas había quedado destruido junto con buena parte de los registros de entrada, lo que dificultó aún más las primeras identificaciones. La situación se complicó, debido a que una parte muy importante de las víctimas procedía de otros países europeos, por lo que sus familiares tardaron en desplazarse hasta España y cuando pudieron hacerlo, el estado de numerosos cuerpos impedía el reconocimiento visual. En 1978 todavía no existían las técnicas de identificación mediante ADN, por lo que el equipo forense, al que se unieron especialistas alemanes y franceses, tuvieron que utilizar objetos personales, fichas dentales y pruebas de extracción de sangre ventricular para poder identificar a las víctimas. La mayor parte de los fallecidos extranjeros fueron repatriados a sus países de origen, aunque tres personas de nacionalidad colombiana, nunca fueron reclamadas por ningún familiar y permanecen actualmente en el cementerio de Tortosa.
A comienzos de 1979, el balance oficial de muertos quedó fijado en 215 personas, de ellas 158 fallecieron en el momento del accidente o en las horas inmediatamente posteriores, mientras que, los restantes lo hicieron durante los días y semanas siguientes, como consecuencia de la gravedad de sus lesiones. Cada una de estas personas tiene una estrella en el mural que en su memoria se erigió en el camping, con el paso del tiempo, algunos trabajos de investigación en función de los criterios utilizados para contabilizar a las personas que murieron tiempo después en hospitales españoles o extranjeros han propuesto cifras de fallecidos superiores a las oficiales, pero más allá del debate estadístico, lo que sí es un hecho indiscutible, es que centenares de supervivientes arrastraron durante el resto de sus vidas graves secuelas físicas y psicológicas derivadas de aquel accidente.
Tras las labores de extinción y rescate comenzó la investigación judicial del Juzgado de Instrucción de Tortosa para determinar las causas de la tragedia, la prensa especuló inicialmente con un posible reventón de una rueda del camión, pero los investigadores descartaron esta hipótesis y centraron su atención en la cisterna y en las condiciones de carga. El propileno se transportaba licuado, gracias a la presión existente en el interior de la cisterna. A medida que aumentaba la temperatura exterior durante el recorrido, el líquido tendió a expandirse para absorber esa expansión las cisternas disponían de un espacio libre denominado cámara de vapor o ullaje, que permite la expansión del líquido sin que la presión supere el límite para el que la cisterna había sido diseñada y construida, en este caso 8 bares. Sin embargo, cuando en la refinería, la cisterna fue llenada a su máxima capacidad 25 toneladas, en vez de las 19 legalmente establecidas, la cámara de vapor exigida había desaparecido, además se daba la circunstancia que la cisterna carecía de válvulas de alivio de presión que habrían liberado gas al superar el umbral de seguridad. Ese día, debido al calor ambiental y a la sobrecarga, la presión interna aumentó hasta superar los ocho bares. Los informes periciales apuntaron como hipótesis más probable la aparición de una fisura en la estructura de la cisterna posiblemente relacionada con una zona de soldadura sometida a fatiga mecánica, aunque el punto exacto del inicio de la rotura no pudo determinarse con absoluta certeza. Al romperse la cisterna, el propileno perdió bruscamente la presión que lo mantenía en estado líquido y al entrar en contacto con la atmósfera, una buena parte se vaporizó de forma casi instantanea convirtiéndose en un gas que multiplicó su volumen unas 200 veces este fenómeno conocido como blebe fue el que provocó la ruptura violenta del camión en dos partes y la proyección de sus fragmentos a cientos de metros, la nube de propileno encontró una fuente de ignición que no pudo determinarse con certeza durante la investigación posiblemente un fogón del camping o los frenos eléctricos del camión que originó la gran bola de fuego que debastó el camping.
Los informes de la investigación judicial del accidente revelaron que entre el 3 de enero y el 7 de julio de 1978 al menos 32 cisternas salieron al 100% de su capacidad volumétrica de las instalaciones de carga de Tarragona, lo que implica que el camión de Francisco Invernón fue al menos el número 33 que partió en esas condiciones. Tras la catástrofe de los Alfaques comenzaron a promulgarse regulaciones más severas para el transporte por carretera de mercancías peligrosas en España, entre otras medidas, se limitó el paso de camiones que transportaban gases licuados inflamables por travesías urbanas, se impuso, la obligatoriedad de utilizar autopistas y vías de circunvalación cuando hubiera tal posibilidad y se exigió que todas las cisternas estuvieron equipadas con válvulas de alivio de presión, al mismo tiempo, se endurecieron los estándares de seguridad del acuerdo ADR, transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera a nivel europeo. En 1982 se celebró el juicio oral en la Audiencia Provincial de Tarragona contra algunos directivos de Empetrol y de cisterna reunidas, los de cisternas reunidas fueron absueltos, mientras que, el director de la refinería del petróleo en Tarragona y el jefe de seguridad fueron condenados a un año de prisión por un delito de imprudencia temeraria, fueron obligadas a indemnizar a las víctimas y sus familias con 2.200 millones de pesetas más de 13 millones de euros sin ajustar, apenas seis meses después del accidente el camping reabrió sus puertas, con el paso de los años fue reconvertido en un resort de cuatro estrellas. Empetrol pasó a formar parte del grupo Repsol y quedo para siempre enlazado con la tragedia de los Alfaques.