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Le prime tracce di storia di Capodichino risalgono al medioevo, di molto fuori dalla cinta muraria di Napoli, partendo da Porta Capuana, si raggiungeva uno scenario che oggi è quasi inimmaginabile, tra verdi colline e vaste aree pianeggianti poste ai margini estremi della città. Quel terreno era solcato da una strada di campagna, che conduceva, se seguita tutta, sia a Capua che a Benevento. Prima di uscire dai confini partenopei, questo sentiero saliva fino alla cima di una delle colline di zona, il cosiddetto “clivo”. Proprio da quel punto, il “caput de clivo“ successivamente Capo de Chio, avrebbe preso il nome l’intera zona, per tutti i secoli successivi, fino ad oggi: infatti, il nome “Capodichino“, deriva proprio da una storpiatura, avvenuta nel corso del tempo, di quella dicitura latina che caratterizzava quella stradina che risaliva la collina
La via d'accesso a Napoli da Capodichino - secoloXIX
Nel diciannovesimo secolo, quasi ogni città degna di questo nome disponeva di un'area adatta agli esercizi ed alle esibizioni militari. Questa era comunemente denominata "Campo di Marte", su imitazione del Campo Marzio di Roma. Essa doveva essere abbastanza ampia ed aperta da consentire libero movimento a truppe, cavalleria ed artiglierie, ma al contempo abbastanza vicina al centro urbano da permettere ai cittadini di affluirvi per assistere alle esibizioni pubbliche, nei giorni di festa.
Il "Campo di Marte" di Napoli si trovava nell'area di Capodichino, all'epoca al di fuori del perimetro urbano. Sotto il regno napoleonico di Gioacchino Murat quest'area fu adibita alle esercitazioni dell'esercito e si realizzò un'ampia strada di collegamento con la città, che fu eseguita dai famosi architetti Giuliano De Fazio e Luigi Maleschi. L'opera aveva lo scopo di migliorare le vie d'accesso alla città e di favorirne l'espansione all'esterno delle mura antiche.
Campo di Marte, dove oggi sorge l’aeroporto di Capodichino, durante una parata militatre alla presenza del re.
La restaurazione della dinastia borbonica non cambiò la destinazione d'uso dell'area: sotto il regno di Ferdinando II le truppe della capitale si schieravano a Capodichino tutti i venerdì mattina, per essere passate in rassegna dal sovrano che poi prendeva il comando dell'esercitazione. All'appuntamento assisteva di solito una folla numerosa.
Il 16 febbraio 1812, nonostante il cattivo tempo, la famosa Sophie Blanchard, prima aeronauta al mondo, eseguì un'ascensione da Capodichino, sotto gli occhi di Gioacchino Murat, a quel tempo re di Napoli. Si può quindi dire che l'impiego aeronautico di quell'area risalga ormai a più di duecento anni.
Quello stesso anno, il 12 maggio, partì da Capodichino il contingente napoletano destinato ad unirsi alle forze napoleoniche per la Campagna di Russia. I reparti napoletani furono ripetutamente elogiati per il comportamento durante il viaggio e nell’assedio di Danzica, dove rimasero di guarnigione.
Tuttavia altre ascensioni vi ebbero luogo prima dell'Unità d'Italia, tra le numerose che venivano organizzate nel Regno di Napoli, come quella del 1843 di Antonio Comaschi, bolognese, che si avvalse dell'opera dello scienziato napoletano Domenico Mamone Capria, per preparare il “gas infiammabile”, ovvero l'idrogeno, necessario per il suo pallone. L'ardito volo si concluse alcune ore dopo nella provincia di Salerno, con l'aviatore quasi assiderato a causa del freddo dell'alta quota.
L'8 dicembre 1856, festa dell'Immacolata, re Ferdinando II andò a passare in rassegna a cavallo le truppe al Campo di Marte dopo aver assistito alla messa. Li il soldato Agesilao Milano, di idee mazziniane, gli si avventò contro, riuscendo a ferirlo al petto con la baionetta. Il re si salvò dall'attentato e ordinò di erigere al Campo di Marte una chiesa dedicata alla Concezione ed una cappella sul punto dell'attentato. Milano fu impiccato il successivo 13 dicembre.
Stampa raffigurante l’attentato a Ferdinando II
Con l'unità d'Italia non cambiò la primaria destinazione d'uso militare del Campo di Marte, anche se Napoli non era più capitale di uno stato. La prima manifestazione aviatoria vera e propria vi si svolse domenica 15 maggio 1910 e vi fu presentato il “Napoli 1”, primo aeroplano costruito in città. Ideato da Emilio Graf, realizzato nell'officina del Cotonificio Meridionale di Poggioreale e pilotato da Ettore Carubbi. Si trattava di un monoplano ad ala alta semplice e leggero, che riuscì a sollevarsi all'altezza di ben cinque metri, ma subì danni tali da decretarne l'abbandono.
Maggiore ampiezza ebbero le “giornate aviatore” dell'anno successivo: il 5 e 9 marzo, tra lo stupore del pubblico gli aviatori riuscirono a salire a più di cento metri di quota, spingendosi anche a sorvolare la città.
Il monoplano "Napoli 1" del 1910
L'aviosuperficie fu impiegata dal nascente Aero-club, che nel 1912 si battezzò “Circolo Aeronautico napoletano”, presieduto dal prof. Vincenzo Bianchi, padre del noto neurologo Leonardo. Il 22 dicembre di quell'anno vi fece inoltre scalo il pioniere francese Rolland Garros, nel corso del suo raid da Tunisi a Roma, a bordo di un monoplano Morane-Saulnier. L'evento fece scalpore e l'aviatore fu accolto da una folla festante. Atterrato alle 11 circa del mattino, l'aviatore, che sarebbe diventato asso nella Grande Guerra, rimase in città appena un paio d'ore: il tempo di raggiungere in automobile un albergo, fare un bagno, cambiarsi e pranzare mentre i meccanici rimettevano in ordine l'aeroplano per l'ultima tappa.
Nella manifestazione aviatoria dell'anno successivo si esibì, tra gli altri, Rosina Ferrario, la prima aviatrice italiana, che dal suo Caproni lanciò garofani rossi sulla folla.
Nel 1914 la guerra impose un diverso modo di vedere il mezzo aereo. Capodichino non era ancora base aeroportuale stabile, tuttavia all'inizio del 1918 il suolo fu parzialmente spianato con l'ausilio dei buoi della “Vaccheria al Campo di Marte” di Antonio Spagnoli per consentire decolli ed atterraggi meno disagevoli.
Capodichino divenne base militare permanente quello stesso anno, dopo che la città era stata bombardata da uno Zeppelin tedesco partito dalla base di Yambol in Bulgaria. L'aeronave della marina imperiale L 59 (LZ 109 nella numerazione della società Zeppelin), la più grande mai costruita con i suoi circa 200 metri di lunghezza, era reduce da un'avventurosa missione verso l'Africa orientale. Era circa l'una meno un quarto della notte fra il 10 e l'11 marzo quando la grande aeronave, ristrutturata ed alla sua prima missione di bombardamento, comparve nel cielo di Napoli, con l'obiettivo di colpire il porto e gli stabilimenti dell'ILVA e lo scalo dirigibili di Bagnoli ma, comprensibilmente, il lancio non fu molto preciso. Le esplosioni causarono sedici morti e decine di feriti. Dopo l'incursione lo Zeppelin tornò indisturbato alla sua base in Bulgaria.
Zeppelin L59
La decisione del 1918 fu una mossa propagandistica finalizzata a tranquillizzare i cittadini. Ai tre ricognitori Savoia-Pomilio SP.2 già stabiliti a Napoli furono affiancati due caccia, pagati con una sottoscrizione popolare ed un contributo del Banco di Napoli e per questo battezzati “Città di Napoli” e “Banco di Napoli”. Ogni velivolo era costato 50'379 Lire. Non è per nulla certo che sarebbero stati in grado di intercettare un eventuale nuovo aggressore che peraltro, con la guerra che ormai volgeva definitivamente a sfavore degli imperi centrali, non si presentò più.
Le strutture rimanevano tuttavia essenziali: poche baracche ai margini della pista erbosa, e con la fine della guerra l'aeroporto rimase quasi in disuso, fatta eccezione per le attività dell'aero-club.
Battesimo degli aeroplani a Capodichino, 28 luglio 1918
Nel 1921 fu abbandonata la denominazione “Aeroporto del Campo di Marte” ed assegnata quella di “Ugo Niutta”, che conserva ancora, per commemorare l'aviatore napoletano caduto sulla Valsugana il 3 luglio 1916, nel corso della Grande Guerra.
L'anno di svolta fu il 1923, quando, a seguito dell'istituzione della Regia Aeronautica come arma autonoma, cominciò la ristrutturazione delle forze aeree nazionali. A Capodichino furono edificate le prime strutture fisse. Tra il '24 ed il '25 furono espropriati alcuni terreni a sud-est e la pista fu prolungata. Il 28 giugno 1926 fu posta la prima pietra per la sede dell'Accademia Aeronautica, che era provvisoriamente ospitata dalla Marina a Livorno. Ma, per ragioni pratiche, non fu possibile aspettare il completamento delle opere e l'Accademia fu “provvisoriamente” trasferita quello stesso anno alla Reggia di Caserta, dove occupò l'ala occidentale del magnifico edificio. A Capodichino rimase la sola “Scuola Specialisti”, dove si formavano i sottufficiali.
L’aeroporto di Capodichino avrebbe mantenuto una destinazione esclusivamente militare fino agli anni ’50, da quel momento in poi fu convertito ad uso civile. Nel corso dei decenni, fu gradualmente ampliato e l’ingresso alle piste fu spostato più volte, il che comportò anche numerosi espropri nei vicini terreni di campagna. Tra le molte modifiche apportate, fu molto importante quella degli Alleati, nel 1943, che allungarono la pista di circa un chilometro.
Dal 1950, l'aeroporto di Capodichino funzionerà anche per il traffico civile e da quella data inizia un continuo sviluppo dello scalo, culminato nel 1995 con la privatizzazione e un piano di investimenti, per un valore di 145 milioni di euro.
Negli anni ’90, la società fondata dal Comune e dalla Provincia di Napoli vide entrare nella gestione anche una grande società inglese, la cui partecipazione rese l’aeroporto di Napoli il primo ad essere parzialmente privatizzato in Italia.
Ingresso dell’Aeroporto internazionale di Napoli negli anni ’60.
Nel 2000 Carlo d'Inghilterra inaugura la nuova sala partenze. Ad agosto 2015 il Terminal 2 è stato smantellato, fino alla sua definitiva demolizione avvenuta a settembre 2015. Al suo posto verrà costruita la stazione Capodichino Aeroporto della Linea 1 della metropolitana.
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