La funicolare del Vesuvio

Nel frattempo, il 21 dicembre 1878, Oblieght ottenne in affitto dallo Stato 9.700 metri quadri  di terreno per la somma di 150 lire annue per i successivi 30 anni e dalla Deputazione  Provinciale di Napoli l’autorizzazione alla realizzazione del progetto e all’esercizio  dell’impianto. Nel contratto stipulato con lo Stato, Oblieght si riservò il diritto di fondare la  “Société Anonyme du Chemin de Fer Funiculaire du Vèsuve” alla quale avrebbe potuto  cedere in seguito la gestione della funicolare. 

Ma non tutte le grane erano state risolte; sorsero, infatti, problemi con la comunità locale  che rivendicava i propri diritti sulle flotte di turisti che visitavano il Vesuvio. Oblieght fu così  costretto al pagamento di 900 lire annue più una tassa su ogni passeggero trasportato. La  ditta Oblieght affidò i lavori all’appaltatore Alvino; il costo dell’opera, che fu completata nel  1880, ammontò a 435.000 lire. Il 25 maggio prima dell’inaugurazione ufficiale si era riunita  in Napoli la Commissione per il collaudo e il 6 giugno, verso le 5 pomeridiane, fu inaugurata la funicolare del Vesuvio. Al brindisi parteciparono il senatore Piedimonte, presidente della  società esercente la linea, il sindaco di Resina e il sindaco di Napoli. 

Il 10 giugno la funicolare, diretta da un certo E.Treiber, fu aperta al pubblico iniziando così il servizio regolare. L’evento fu accompagnato da un’ondata di entusiasmo in tutto il mondo, come testimonia la celebre melodia Funiculi’ Funicula’ . 

Il 13 dicembre 1886 Oblieght cedette, come si era riservato di fare nel contratto del 1878, la concessione per 1.200.000  lire alla compagnia francese “Société Anonyme du Chemin de Fer Funiculaire du  Vèsuve”, che aprì un ufficio in Napoli alla Via S.Brigida, 42. Ogni giorno 300 persone provarono l’ebbrezza della salita. La compagnia, tuttavia, indebitata fino al collo per gli  elevati costi di gestione, e le esigue entrate dei biglietti fallì e fu costretta a sua volta a  cedere la concessione per 170.000 lire alla compagnia Thomas Cook and Son, già famosa  in tutto il mondo. Era il 24 Novembre 1888. 

L’avvento della nuova compagnia non fu dei più felici. I Cook dovettero infatti subire le pressanti richieste estorsive delle guide locali, che incendiarono una stazione, tagliarono i cavi e spinsero giù per il burrone una carrozza. John Mason Cook, che nel frattempo era succeduto al padre Thomas morto nel 1892, giunse ad un accordo con le guide sulle somme da corrispondere per ogni  passeggero trasportato. La nuova ferrovia leggera, in parte a cremagliera, costruita nel 1903  contribuì a raddoppiare il numero dei turisti trasportati al cratere. Questo spinse la  compagnia a demolire i vecchi impianti ed a costruire una nuova funicolare più funzionale, con motori elettrici al posto degli antiquati e dispendiosi motori a vapore e mettere in servizio  nuove carrozze.

 Ma il fiorire della tecnologia agli inizi di secolo fu offuscato da una tremenda eruzione, quella  del 1906. Il 4 aprile di quell’anno furono avvertite le prime scosse, cosicché il personale della  Cook ed i loro familiari, furono evacuati ed inviati a Pugliano. Il 7 e l’8 aprile furono distrutte  la stazione inferiore e superiore, le attrezzature, i macchinari, le due vetture della funicolare;  il tutto fu sepolto sotto una coltre di cenere alta 20-30m. L’attività eruttiva finì il 21 aprile e  provocò una perdita d’altezza del cono, la distruzione della funicolare e dell’annesso  ristorante, danni alle Ferrovie Vesuviane, oltre che un grandissimo numero di perdite umane.  Testimoni oculari della vicenda, nonché eroi del dovere furono il prof. Matteucci ed altri  valorosi uomini. Ma l’uomo non si diede per vinto ed in poco tempo i danni alla ferrovia  furono riparati, mentre solo nel 1909 su progetto dell’ingegnere Enrico Treiber, i lavori per  una nuova funicolare ebbero fine. 

Ancora una volta, nel 1911, un’eruzione distrusse quello che le persone avevano costruito; la stazione superiore rimase distrutta e ci volle quasi un anno per ricostruirla. Dal 1911 in poi, la funicolare funzionò a pieno regime, rimanendo fortunatamente illesa durante l’eruzione del 1929; nel frattempo, nel 1928, i fratelli Cook si ritirarono, cosicché il controllo della funicolare  e della ferrovia vesuviana passò alla “Società Anonima Italiana per le Ferrovie del Vesuvio”,  associata con la casa madre Thomas Cook and Son. 

Nel 1937 la suddetta società muta la ragione sociale e diviene Società Funicolare e Ferrovia  Vesuviana. Ma 7 anni dopo, il Vesuvio si risvegliò per quella che sarà fino ad oggi l’ultima  eruzione. La funicolare, già sotto il controllo degli alleati dal 1943 subì danni irreparabili, e  non fu più ricostruita. Nel 1988 l’architetto Nicola Pagliara, già conosciuto per altri progetti  simili, si aggiudicò la gara per la progettazione e la realizzazione di una nuova funicolare  per il Vesuvio. Il costo dell’opera ammontava a tredici miliardi e mezzo di lire. Le imprese 

aggiudicatarie dell’appalto-concorso, riunite in consorzio,(la Ansaldo Trasporti di Napoli e la  Ceretti-Tanfani dì Milano) avevano una scadenza: consegnare l’opera entro 450 giorni a  partire dal momento della consegna dei lavori avvenuta, a metà settembre 1991, dopo aver  ottenuto tutti i permessi e le autorizzazioni necessarie. A dicembre 1992 la prima comitiva  di turisti avrebbe dovuto prendere posto in vettura e arrivare a quota 1.162, cioè sul bordo  del cratere. All’inaugurazione, Pavarotti avrebbe dovuto cantare Funiculì funiculà. Tuttavia,  dopo vari mesi, i lavori ebbero una battuta d’arresto, inciampati in una serie di cavilli, primo  fra tutti lo sconfinamento di pochi metri nel territorio del Comune di Torre del Greco. Le due  vetture realizzate (vedi foto) giacciono, a dispetto dei soldi che furono spesi, nel deposito  dell’azienda di trasporti Clp a Pollena Trocchia (NA). La stazione di monte si trova, smontata,  in un deposito ad Avellino. I binari, invece, furono prestati all’Atan, e utilizzati per un’altra  funicolare, meno famosa, ma sicuramente più bisognosa, quella di Montesanto a Napoli,  allora in ristrutturazione. Ci fu l’impegno a restituire il tutto, in moneta, nel momento del  completamento della funicolare del Vesuvio. 

Le stazioni 

La prima funicolare del Vesuvio fu completata nel 1880. La stazione inferiore fu situata sul lato sud-ovest del vulcano ad un altitudine di 791 m. Da quel punto, le vetture su un percorso lungo 830 m con una pendenza che variava dal 45 al 63%, superavano il dislivello di 400 m circa per giungere alla stazione superiore ad un’altitudine di 1181 m. L’edificio era in legno e distava circa 200 m dall’orlo del cono, raggiungibile grazie ad una comoda stradina. Accanto alla stazione  inferiore furono costruiti un caffè decorato alla pompeiana, grande abbastanza da contenere  circa 100 persone, una stazione telegrafica, una scuderia, una piccola taverna per gli  impiegati, e cisterne coperte per la raccolta delle acque piovane, indispensabili al  funzionamento dei motori a vapore. Gli edifici succitati restarono in piedi fino all’eruzione del 1906 che ne provocò la distruzione, seppellendoli sotto una coltre di cenere, oltre che una  perdita d’altezza del vulcano. 

Nel 1909, gli uomini ricostruirono quello che la natura aveva distrutto. La nuova Stazione  Inferiore fu costruita questa volta a 754 m di altitudine; le vetture superavano 420 m circa  di dislivello, su un percorso di 807 m per raggiungere la Stazione Superiore a 1175 m. Da  qui una stradina di 400 m permetteva di superare i restanti 26 m di dislivello e di giungere  sull’orlo del cratere a 1165 m. Ma la  vita della stazione superiore durò  poco; venne infatti distrutta dall’eruzione del 12 marzo 1911 e ricostruita all’altitudine di 1137 m.  

Dopo 35 anni di servizio, nel 1944, anche quest’impianto fu distrutto dall’impeto del vulcano. Si salvò solo la Stazione Inferiore, in seguito rinnovata e trasformata in Stazione   Inferiore della nuova seggiovia. 

Le prime vetture della funicolare erano assicurate al suolo da 6 ruote: due grandi,  posizionate in testa ed in coda alla vettura, e quattro piccole. Le ruote grandi scorrevano su  una rotaia centrale, quelle piccole, invece, scorrevano su due rotaie laterali e servivano a  mantenere l’equilibrio del veicolo. Le vetture del peso di circa 50 quintali ognuna,  disponevano di 8 posti a sedere più il guidatore e furono chiamate “Vesuvio” ed “Etna”.  Erano fornite di un freno di emergenza, che le avrebbe assicurate alla rotaia centrale nel  caso i cavi si fossero spezzati. 

Gli atti estorsivi delle guide, che spinsero nel burrone una vettura, costrinsero John Mason  Cook a mettere in servizio due nuove vetture con le stesse caratteristiche delle precedenti,  per quanto riguarda la parte meccanica, ma questa volta aperte ai lati, con tre compartimenti  che potevano ospitare fino a 10 passeggeri più il guidatore.

Il crescente numero di turisti spinse la Cook a mettere in servizio nuove vetture. Costruite  

in Svizzera, pesavano solo 4 tonnellate ed erano in grado di trasportare 18 passeggeri seduti più 6 in piedi sulle due piattaforme; dello scartamento di un metro, disponevano di 4 ruote e di porte laterali per l’entrata ai tre compartimenti. Sui lati in bella mostra le scritte “Thomas Cook and Son” e “Ferrovia Vesuviana”. Tuttavia, l’impianto non  ebbe fortuna e dopo solo due anni di esercizio venne completamente distrutto insieme alle  vetture, dall’eruzione dell’aprile 1906. 

Nel 1909, grazie all’ingegnere Enrico Treiber, fu studiata e realizzata una nuova funicolare, molto più innovativa con vetture che potevano procedere per semplice aderenza. In 5 compartimenti era possibile ospitare 24 persone in 16 posti a sedere e 8 posti in piedi sulle piattaforme presenti alle estremità. Le nuove vetture erano semoventi, perché disponevano di motori elettrici a bordo  alimentati da una linea aerea a 550 Volts, tramite due pantografi grazie ai quale  funzionavano anche l’impianto di illuminazione di bordo, di segnalazione acustica, e la  connessione telefonica. Si poterono così effettuare anche corse notturne, normalmente  svolte dal 15 Maggio al 15 Settembre, perché in inverno l’escursione termica tra le due  stazioni poteva raggiungere anche i 10 gradi.