L'industrie automobile

La décroissance de l’industrie automobile en France

Entre 2006 et 2024, le nombre de salariés dans l’industrie automobile est passé de 290 000 à 169 000, soit une baisse de 121 000 emplois représentant 41,7 % des effectifs. Bien entendu, l’évolution du nombre d’emplois salariés est un indicateur partiel de l’activité productive et ne préjuge pas nécessairement d’autres dimensions (les quantités consommées (énergies, matières premières, composants), les quantités produites, la FBCF, etc.), pour lesquels il existe rarement des données à l’échelle de l’établissement. Par ailleurs, les données évoquées ici ne tiennent pas compte de la production de batteries électriques.

En matière de répartition géographique (carte 1), cette baisse touche la plupart des bastions historiques de l’industrie automobile française : l’agglomération parisienne, les triangles Sochaux-Montbéliard-Vesoul et Caen-Rouen-Le Havre, le Nord et l’agglomération rennaise. La fermeture du site PSA d’Aulnay-sous-Bois en 2014 symbolise la perte d’attractivité des sites français dans le cadre de l’optimisation mondiale des chaînes de production, y compris pour les anciens groupes nationaux. La réduction des effectifs du technicentre de Guyancourt montre que les activités de R&D ne sont pas épargnées. Ces deux cas rappellent en outre que l’Ile-de-France demeure la région ayant perdu le plus d’emplois dans le secteur automobile.

Au contraire, les sites ayant gagné des emplois dans ce secteur sont peu nombreux et les volumes concernés demeurent restreints : Condé-en-Normandie (+900 emplois), Méru (+770), La Roche-sur-Yon (+502), Ligny-en-Barrois (+460), Grenoble (+460) et Avranches (+417).

Depuis 2017, date d’amorce d’un rebond modeste de l’emploi industriel en France, l’industrie automobile a perdu 30 000 emplois salariés, soit une baisse de 14,8 % en 8 ans, démontrant que la fragilité du secteur se poursuit (carte 2). Plusieurs bassins historiques continuent à perdre massivement des emplois : l’agglomération parisienne, Sochaux-Montbéliard-Vesoul, les grandes villes normandes, Rennes, Le Mans et la Moselle. Au contraire, résistent beaucoup mieux le Valenciennois (Toyota y étant présent désormais depuis un quart de siècle) et, dans une moindre mesure, la région lyonnaise, la Basse-Loire et la Vendée.

Dans l’ensemble, l’actuelle décroissance de l’industrie automobile défavorise en priorité les régions du Nord et de l’Est les plus affectées par la désindustrialisation depuis les années 1970 (carte 3)

Or, le récent tournant géoéconomique mondial, caractérisé par l’exacerbation de l’unilatéralisme et du protectionnisme industriel et commercial de la part des grandes puissances, pose la question de la pérennité de l’appareil industriel en France et, plus largement, en Europe de l’Ouest. Face à l'évanouissement désormais effectif de l’espoir néolibéral d’une concurrence économique internationale “libre et non faussée” dans le cadre d’un marché institutionnel mondial, se pose la question de la capacité des institutions gouvernementales en Europe et en France à prendre acte de la nouvelle économie politique internationale et à déployer des instruments d’action publique protecteurs et responsables. Dans le contexte de l’actuelle polycrise mondiale, cela pose la question du mode de production le plus souhaitable pour accompagner la décroissance du secteur automobile en France.