Статьи
Проблемы классификации в велотуризме
Проблема классификации велосипедных туристских маршрутов не нова и уже напоминает то ли «вечный двигатель», то ли замкнутый круг, когда каждое новое поколение туристов начинает изобретать свой, новый «старый велосипед», который впоследствии, зачастую, оказывается, уже был кем-то предложен. Попытки регламентировать походы по различным параметрам предпринимались ещё с 70х годов, но по сей день, разногласий не вызывают только параметры протяжённости и продолжительности. Многие так же согласны с тем, что основа классификации это Перечень, а экспертная оценка МКК превыше всего. Не вызывает сомнения так же, проверенное десятками лет, разделение походов на последовательные категории сложности.
Наиболее трудной, не всегда имеющей однозначное решение, является задача отнесения похода к той или иной категории сложности. А причина этому - отсутствие в туризме, как это есть в других видах спорта, чётких однозначных параметров, за исключением тех же протяжённости и продолжительности. Любые параметры, кроме последних, перманентны и претерпевают изменения в соответствии с изменениями естественных и прочих объёктивных обстоятельств (населённые пункты, дороги, погодные условия, сезонность и т.п.).
Вот прекрасно изложенное мнение по этому поводу Председателя Центральной Маршрутно-квалификационной комиссии, Заслуженного мастера спорта России по туризму, Заслуженного путешественника России, Владимира Дмитриевича Тихомирова в 1975м году:
«… подход к классификационной оценке путешествий у многих вызывает естественную реакцию - попытаться разработать объективную систему оценок, основывающуюся на дифференцированном учете преодолеваемых препятствий, каждое из которых дает определенное число очков, баллов и т. п. Такие попытки предпринимались много раз, но никогда не приводили к сколько-нибудь приемлемым результатам. Кажущаяся объективность предлагавшихся систем, каждый раз оказывалась несостоятельной, потому что в их основе всегда лежит субъективное установление "цен" на различные препятствия при недостаточной определенности качественных и количественных характеристик этих препятствий (попробуйте, например, разработать "очковую" систему оценки пешеходных перевалов и систему оценки переправ, а потом сопоставьте эти системы и попытайтесь получить на их основе критерий отнесения маршрута к определенной категории сложности). Кроме того, какие-то участки и препятствия неизбежно выпадают из любой системы цифровых оценок, не говоря уже об учете последовательности препятствий, их взаимного воздействия на состояние группы и т. д. В итоге из произвольных исходных данных, часто путем сложных расчетов, авторы получали неубедительный результат, который оказывался не более объективным, чем полученный методом экспертных оценок.
Имеется еще одно возражение против любой "очковой" системы - она обязательно приведет к выпячиванию на первый план препятствий, а не маршрута в целом, т. е. создаст предпосылки для вырождения туристских путешествий в голую технику.
По сложившемуся в Центральной МКК убеждению "очковую" систему разработать невозможно. Если бы это и удалось, система получилась бы чрезвычайно сложной и громоздкой, а самое главное - требующей огромной дополнительной отчетной информации, имеющей четкий количественный характер (высота, расстояние, уровень воды, глубина снега, крутизна склона и др.). Сбор такой информации стал бы чуть ли не основной задачей путешествия, и это такой же сильный аргумент против попыток создания количественной системы оценок, как и неизбежная сложность такой системы при результатах не более надежных, чем полученные ныне принятым способом».
Таким образом, бальная (очковая) система, при которой, в каких либо количественных параметрах определяется трудность препятствий, не может дать полную объективную оценку как отдельных препятствий, так и, как следствие, всего маршрута и категории сложности похода в целом. Не смотря на это, в настоящее время, разработчики разных систем и методик, пошли дальше, и стали разрабатывать дополнительные методы количественной (бальной) дифференциации уже изменчивости самих условий и обстоятельств, влияющих на препятствия, но и это, во-первых, не приводит к желаемым объективным результатам, а во-вторых, ещё значительней усложняет методику классификации, и всё это в итоге приводит к тому, о чём сказал В.Д.Тихомиров т.е к «громоздскости» методики, а в конечном итоге, к небольшому расхождению между бальной системой и экспертной оценкой.
Так стоит ли «ломать копья» и дальше, особенно в велотуризме, который на сегодняшний день достаточно зарегулирован разными параметрами, самый ненужный и вредный из которых, это - суммарный набор высоты, которым качественный подход к велопоходу, маршруту и вообще к туризму, заменяется банальным количественным хронометражом подъёмов и спусков. При этом, некоторые уже доказали, что, используя этот параметр, можно выполнить высотный норматив пятой категории сложности не в горах, а на равнинных просторах, средней полосы, что раньше было полностью исключено, даже теоретически, что ещё раз доказывает очевидную необъективность данного норматива при категорировании велопоходов.
1. Про протяжённость спортивных велопоходов
Походы первой категории сложности характеризуются в основном только параметрами протяженности и продолжительности. Продолжительность в сторону уменьшения в первой категории сложности, в целях обеспечения безопасности, не должна допускаться, т.е. минимум 6 дней. При составлении маршрута можно использовать дороги только с покрытием. Значительное увеличение протяжённости в первой категории не рекомендуется
Характер препятствий не регламентируется, поход можно проводить в любом географическом районе. Тем не менее, МКК, при выпуске группы, должна обращать внимание на недопустимость усложнения маршрута путём включения в него локальных препятствий характерных для более высоких категорий сложности. При составлении маршрута первой категории сложности, желательно больше руководствоваться не спортивной его составляющей, а познавательной в плане как экскурсионном, так и в плане приобретения начального общетуристского опыта. Такие походы, как правило, проводятся по области места жительства, невдалеке от населённых пунктов, по второстепенным дорогам с посещением интересных природных, культурных и социальных объектов. При этом начало и конец маршрута можно планировать с использованием общественного транспорта, а материальные затраты на проведение такого похода будут минимальными.
1 кат. сл.
Было ранее:
Протяжённость – 250 км
Продолжительность – 6 дней
Средний дневной километраж – 41,6 км / день
Средняя скорость при 6 ходовых часах в день – 6,9км/час
Средняя скорость при 6,5 ходовых часах в день– 6,4км/час
Средняя скорость при 7 ходовых часах в день - 5,9км/час
Сейчас:
Протяжённость – 250 км
Продолжительность – 6 дней
Дороги без покрытия составляют – 37%, т.е. – 150 км
Средний дневной километраж – 41,6 км / день
Средняя скорость при 6 ходовых часах в день – 6,9км/час
Средняя скорость при 6,5 ходовых часах в день– 6,4км/час
Средняя скорость при 7 ходовых часах в день - 5,9км/час
Предлагается:
Протяжённость – 250 км
Продолжительность – минимум 6 дней
Наличие дорог без покрытия не обязательно
Средний дневной километраж – 41,6 км / день
Средняя скорость при 6 ходовых часах в день – 6,9км/час
Средняя скорость при 6,5 ходовых часах в день– 6,4км/час
Средняя скорость при 7 ходовых часах в день - 5,9км/час
2 кат. сл.
Было ранее:
Протяжённость – 400 км
Продолжительность – 8 дней
Средний дневной километраж – 50 км / день
Средняя дневная скорость при 6,5 ходовых часах – 7.6км/час
Сейчас:
Протяжённость – 400 км
Продолжительность – 8 дней
Средний дневной километраж – 50 км / день
Средняя дневная скорость при 6,5 ходовых часах – 7.6км/час
Дороги без покрытия должны составлять не меньше - 200км (в горах – 75км)
При этом:
Дороги без покрытия составляют – 50% т.е. – 200 км ( в горах около 20%)
Соответственно с покрытием – 50% т.е. – 200 км (в горах около 80%)
Предлагается:
Протяжённость – 350 км
Продолжительность – 8 дней
Средний дневной километраж – 43,7 км / день
Дороги без покрытия должны составлять 30% от минимальной нормативной протяженности, в не зависимости от района путешествия.
При этом:
Дороги без покрытия составляют – 105 км и могут преодолеваться в среднем за 4 дня по 26 км / день, при 6,5 ходовых часах в день со средней скоростью – 4км/час
Дороги с покрытием составляют – 245 км и могут преодолеваться в среднем за 4 дня по 60 км / день, при 6,5 ходовых часах со средней скоростью – 9,4км/час ,
При продолжительности – 8 дней:
Средняя скорость при 6 ходовых часах в день - 7,2км/час
Средняя скорость при 6,5 ходовых часах в день – 6,7км/час
Средняя скорость при 7 ходовых часах в день - 6,2км/час
Возможно
При продолжительности - 7 дней:
Средний дневной километраж - 50км/день
Средняя скорость при 6 ходовых часах в день - 8,3км/час
Средняя скорость при 6,5 ходовых часах в день – 7,6км/час
Средняя скорость при 7 ходовых часах в день - 7,1км/час
При продолжительности – 6 дней:
Средний дневной километраж – 58,3км/день
Средняя скорость при 6 ходовых часах в день – 9,7км/час
Средняя скорость при 6,5 ходовых часах в день – 8,9км/час
Средняя скорость при 7 ходовых часах в день – 8,3км/час
Предлагаемый сравнительно небольшой средний дневной километраж, как и чуть уменьшенная, в сравнении с нынешней, общая протяжённость, во второй категории сложности, позволяют в большей степени корректировать километраж переходов в зависимости от конкретных условий преодоления участков. Такой подход, оправдывается тем, что позволяет туристам, как правило, уже имеющим опыт прохождения несложного велопохода первой категории сложности по асфальту, в менее интенсивном, и более спокойном темпе, впервые, овладевать техникой езды по пересечённой местности, по грунтовым дорогам и даже в горных районах, где они могут оказаться впервые. При этом, группа может увеличить скорость пробега по асфальту, где участники уже имеют некоторый туристский опыт групповой езды, и уменьшить скорость при прохождении дорог без покрытия и преодолении естественных препятствий, особенно при неблагоприятных погодных условиях.
3 кат.сл.
Было ранее:
Протяжённость – 600 км
Продолжительность – 10 дней
Средний дневной километраж – 60км
Средняя дневная скорость при 6.5 ходовых часах – 9,2км/час
Сейчас:
Протяжённость – 500 км
Продолжительность – 10 дней
Средний дневной километраж – 50км
Дороги без покрытия должны составлять не меньше – 300км (в горах – 150км)
При этом:
Дороги без покрытия составляют – 60%, т.е. – 300км (в горах 30%)
Соответственно с покрытием – 40%, т.е. – 200км (в горах 70%)
Средний дневной километраж – 50км
Средняя дневная скорость при 6.5 ходовых часах – 7,6км/час
Предлагается:
Протяжённость – 550км
Продолжительность – 10 дней
Средний дневной километраж – 55 км / день
Дороги без покрытия должны составлять – 40% от минимальной протяжённости, в не зависимости от района путешествия.
При этом:
Дороги без покрытия составляют – 220км и могут преодолеваться в среднем за 5 дней по 44км/день, при 6,5 ходовых часах в день со средней скоростью – 6,7км/час
Дороги с покрытием составляют – 330км и могут преодолеваться в среднем за 5 дней по 70км/день, при 6,5 ходовых часах в день со средней скоростью – 10,7км/час
При продолжительности –10 дней:
Средняя скорость при 6 ходовых часах в день - 9,1км/час
Средняя скорость при 6,5 ходовых часах в день – 8,4км/час
Средняя скорость при 7 ходовых часах в день – 7,8км/час
Возможно
При продолжительности - 9 дней:
Средний дневной километраж – 61,1км/день
Средняя скорость при 6 ходовых часах в день – 10,1км/час
Средняя скорость при 6,5 ходовых часах в день – 9,4км/час
Средняя скорость при 7 ходовых часах в день – 8,7км/час
При продолжительности – 8 дней:
Средний дневной километраж – 68,7км/день
Средняя скорость при 6 ходовых часах в день – 11,4км/час
Средняя скорость при 6,5 ходовых часах в день – 10,5км/час
Средняя скорость при 7 ходовых часах в день – 9,8км/час
Туристский опыт, приобретенный в предыдущих двух категориях, уже должен вполне позволить, за счёт мастерства, уверенно преодолевать увеличенную на 200км дистанцию, в сравнении со второй категорией, а так же, качественно изменённые, и количественно увеличенные локальные препятствия. При этом, ещё более закрепляются технические, бивачные и общепоходные навыки, что, несомненно, необходимо при последующем переходе к высшим категориям сложности.
В равнинной местности, на маршруте, должны преобладать протяжённые препятствия в виде дорог без покрытия и локальные препятствия присущие району путешествия.
В горной местности возможно включение в маршрут НК перевалов, как с покрытием, так и без покрытия, а так же других протяжённых и локальных препятствий присущих данной горной местности и данной категории сложности.
4 кат.сл.
Было:
Протяжённость – 800км
Продолжительность – 13 дней
Средний дневной километраж – 61,5км
Средняя дневная скорость при 6.5 ходовых часах – 9,4км/час
Сейчас:
Протяжённость – 600км
Продолжительность – 13 дней
Средний дневной километраж – 46,1км
Дороги без покрытия должны составлять не меньше – 300км (в горах – 150км)
При этом:
Дороги без покрытия составляют – 50%, т.е. – 300км (в горах 25%)
Соответственно с покрытием – 50%, т.е. 300км (в горах 75%)
Средний дневной километраж – 46 км
Средняя дневная скорость при 6.5 ходовых часах – 7,1км/час
Предлагается:
Протяжённость – 750км
Продолжительность – 13 дней
Средний дневной километраж – 57,6км
Дороги без покрытия должны составлять – 50% от минимальной протяженности, в не зависимости от района.
При этом:
Дороги без покрытия составляют – 375км и могут преодолеваться в среднем за 8 дней по 47км/день, при 6,5 ходовых часах в день со средней скоростью – 7,2км/час
Дороги с покрытием составляют - 375км и могут преодолеваться в среднем за 5 дней по 75км/день, при 6,5 ходовых часах в день со средней скоростью – 11,5км/час,
При продолжительности –13 дней
Средняя скорость при 6 ходовых часах в день - 9,6км/час
Средняя скорость при 6,5 ходовых часах в день – 8,8км/час
Средняя скорость при 7 ходовых часах вдень – 8,2км/час
Возможно
При продолжительности -12 дней
Средний дневной километраж – 62,5км/день
Средняя скорость при 6 ходовых часах в день – 10,4км/час
Средняя скорость при 6,5 ходовых часах в день – 9,6км/час
Средняя скорость при 7 ходовых часах в день – 8,9км/час
При продолжительности – 11 дней
Средний дневной километраж – 68,1км/день
Средняя скорость при 6 ходовых часах в день – 11,3км/час
Средняя скорость при 6,5 ходовых часах в день – 10,4км/час
Средняя скорость при 7 ходовых часах в день – 9,7км/час
Естественные препятствия в походах четвёртой и пятой категорий, по сложности, в значительной степени должны отличаться от предыдущих категорий. В эти походы, обычно, уже включаются качественно новые, технически более сложные препятствия, характерные для определённых географических зон, требующие знаний специфики района, устоявшихся туристских навыков, а так же дополнительных физических и психологических усилий для их преодоления. Начиная с четвёртой категории сложности, помимо протяжённости и продолжительности, основными критериями определяющими категорию сложности при разработке и рассмотрении маршрута должны быть, непосредственно район путешествия, его естественные климатические условия, степень автономности, а так же малонаселенность местности, труднопроходимость дорог, как на равнине, так и в высокогорье горных районов.
5 кат.сл.
Было:
Протяжённость – 1100км
Продолжительность – 16 дней
Средний дневной километраж – 68,7км
Средняя дневная скорость при 6.5 ходовых часах – 10,5км/час
Сейчас:
Протяжённость – 700км
Продолжительность – 16 дней
Средний дневной километраж – 43,7км
Дороги без покрытия должны составлять не меньше – 400км (в горах - 200км)
При этом:
Дороги без покрытия составляют – 57% , т.е. – 400км (в горах 28,5%)
Соответственно с покрытием – 43%, т.е. – 300км (в горах 71,5%)
Средний дневной километраж – 46км
Средняя дневная скорость при 6.5 ходовых часах – 7,0км/час
Предлагается:
Протяжённость - 950км
Продолжительность – 16 дней
Средний дневной километраж – 59,3км / день
Дороги без покрытия должны составлять – 60% от минимальной протяжённости, в не зависимости от района.
При этом:
Дороги без покрытия составляют – 570км и могут преодолеваться в среднем за 11 дней по 52км/день, при 6,5 ходовых часах в день со средней скоростью – 8,0км/час
Дороги с покрытием составляют – 380км и могут преодолеваться в среднем за 5 дней по 80км/день, при 6,5 ходовых часах в день со средней скоростью – 12,3км/час
При продолжительности –16 дней:
Средняя скорость при 6 ходовых часах в день - 9,8км/час
Средняя скорость при 6,5 ходовых часах в день – 9,1км/час
Средняя скорость при 7 ходовых часах в день – 8,4 /час
Возможно
При продолжительности -15 дней:
Средний дневной километраж – 63,3км/день
Средняя скорость при 6 ходовых часах в день – 10,5км/час
Средняя скорость при 6,5 ходовых часах в день – 9,7км/час
Средняя скорость при 7 ходовых часах в день – 9,0км/час
При продолжительности – 14 дней:
Средний дневной километраж – 67,8км/день
Средняя скорость при 6 ходовых часах в день – 11,3км/час
Средняя скорость при 6,5 ходовых часах в день – 10,4км/час
Средняя скорость при 7 ходовых часах в день – 9,6км/час
Пятая категория отличается от четвертой возрастающей технической сложностью, большей сложностью перевалов, непрерывным пребыванием на высоте в течение продолжительного времени, наличием труднопроходимых мест для прохождения на велосипедах.
Но, пятая категория сложности, являющаяся высшей, должна предъявлять повышенные требования не только к километражу, сложности маршрута и к другим параметрам определяющим сложность категории, но и к туристам. Они должны обладать уже надежными навыками выполнения сложных технических действий и способностью принятия быстрых и правильных решений при их выполнении. Во многих случаях при преодолении естественных препятствия требуется знание техники и приёмов из других видов туризма. Сюда можно отнести вязку узлов, преодоление бродов, устройство переправ, ориентирование на местности, движение при сложных метеоусловиях, ночёвки при отрицательных температурах, знание мер безопасности из других видов туризма, нужно, чтобы туристы имели навык переносить плохую погоду на открытых местах (выше или севернее границы леса). Группа должна уметь, в частности, разбить надежный лагерь в случающихся жестких погодных условиях, предусмотреть эвакуационные выходы, уметь организовать вынужденные ночлеги, при необходимости совершать форсированные переходы. В пятой категории, на первое место, помимо общетуристских навыков, выходят специальные навыки, которые и должны определять успешность прохождения веломаршрута.
И, конечно же, пятёрки должны проводиться в более автономном режиме, что требует более тщательной их разработки и подготовки к ним. Хорошая физическая, техническая и тактическая подготовка каждого участника при этом, становится основной составляющей безопасности всей группы и залогом стабильного и успешного прохождения маршрута. Общая и специальная физическая подготовка участников должны позволять уверенно преодолевать участки любой трудности и протяжённости присущие данной категории сложности, в различных физико-географических районах.
Всему вышесказанному должна предшествовать осознанная тщательная, грамотная и серьёзная предпоходная подготовка, основанная на всестороннем практическом опыте, приобретенном в походах предыдущих категорий сложности и углублённых теоретических знаниях.
6 кат. сл.
Протяжённость – не менее 1000км
Продолжительность – не менее 20 дней
В общем, не нужно считать необходимым наличие в велотуризме 6й категории сложности, ввиду того, что для 6й категории сложности, невозможно набрать естественных препятствий, качественно отличающихся от препятствий в пятой категории сложности, а простое количественное их увеличение не может быть основанием для повышения категории сложности. А если, даже, напичкать шестёрку категорированными перевалами, то это уже будет не велотуризм. В связи с этим, в настоящее время, шестую категорию от пятой отличают только увеличенная протяжённость (кстати, бессовестно уменьшенная до параметров четвёрки 70х годов, т.е. 800км), продолжительность и включение категорированного перевала, что не делает её технически более сложной, чем пятая категория, в которую и ранее включались такие перевалы. Т.е. при прежних нормативах пятёрка – 1100км и категорированный перевал, а сейчас шестёрка – 800км и категорированный перевал. Так где же логика? Ведь шестёрка должна быть сложнее пятёрки, а получается наоборот. А логика в отсутствии логики, когда спортивные нормативы ( в данном случае протяжённость) искусственно занижены. Для спорта – это нонсенс.
2. Про продолжительность спортивных велопоходов
Одним из показателей определяющих категорию сложности является продолжительность похода. Касаемо уменьшения продолжительности велопоходов, то, в целях обеспечения безопасности проведения велопоходов любой категории, сложности, и в связи с этим недопустимости значительного увеличения скорости прохождения маршрута в туристском путешествии, основной целью которого, несомненно, всегда было и является здоровье и познавательность, нужно крайне осторожно подходить к минимизации продолжительности велопоходов. Тем не менее, при нынешних и предлагаемых нами нормативах протяжённости, считаем что уменьшение продолжительности похода каждой категории сложности возможно, но не более чем на один, два дня, кроме первой категории сложности, в которой повышение скорости прохождения маршрута не может преобладать над необходимостью приобретения туристского опыта. При этом решение о возможности уменьшения продолжительности велопохода, МКК должна принимать в каждом конкретном случае, к примеру, для более сильных групп, со значительным туристским опытом, или в связи с другими располагающими обстоятельствами. Данная возможность может так же быть критерием определения интенсивности прохождения маршрута и уровня физической подготовки участников при подведении итогов Чемпионатов по велотуризму.
То, что уменьшение продолжительности возможно только с разрешения МКК, кстати, уже было предложено в Порядке классификации туристских спортивных походов от 2001 года, где в пункте 11 сказано: «Зменшення тривалості походів проти зазначеної у Правилах може бути дозволена МКК у виняткових умотивованих випадках»
Особенно такой подход, т.е. к некоторой вариативности продолжительности, возможен при ныне действующих, заниженных, нормативах протяжённости велопоходов при оставшейся неизменной их продолжительности. Так скажем, нынешняя пятая категория в 700км за 16 дней, ранее была по протяжённости тройкой, т.е. 600км, плюс запас 50 – 100км, итого около700км, и проходилась реально, и безопасно за минимальный троечный норматив продолжительности, т.е. за 13 дней. За многие годы велопутешествий практика показывает, что уменьшение на 1 -2 дня продолжительности велопохода, при нынешних и предлагаемых параметрах протяженности велопоходов не повлияет на снижение безопасности. Но, как было отмечено выше, давать разрешение на уменьшение количества ходовых дней, должна только МКК.
Так же как увеличение протяженности при неизменном характере естественных препятствий, не должно давать оснований для повышения категории сложности, так и уменьшение продолжительности путешествия само по себе, не должно давать оснований для изменения его зачетной категории сложности.
Что касается максимальной продолжительности походов, то вполне можно согласиться с тем мнением, что максимальная продолжительность каждой категории не должна превышать минимальную продолжительность следующей за ней категории.
3. Про автономность спортивных велопоходов
Специфика каждого туристского края предопределяет множество неизбежных различий препятствий в путешествиях даже равной категории сложности, и так же каждый туристский регион отличается степенью автономности для проведения походов той или иной категории сложности.
Под автономностью в спортивном туризме подразумевается независимое продолжительное непрерывное прохождение туристской спортивной группой слабозаселённого участка маршрута без пополнения запасов продовольствия, топлива, воды и других материальных средств с иногда вынужденным, т.е. необходимым использованием приёмов ориентирования на местности.
В автономном режиме похода. от участников требуется способность длительное время сохранять работоспособность, здоровье и нормальное психическое состояние изо дня в день, иногда ночевать при отрицательных температурах и передвигаться при сильном ветре, снегопаде и других неблагоприятных условиях.
«Если основная часть маршрута, проходит по действительно ненаселенному (и теперь, и ранее), глухому таежному краю. День изо дня группе приходится выбирать линию движения при отсутствии определенных ориентиров и возрастающей неуверенности, двигаться без постоянной тропы через заросли, гари, болота и т. д., всё более теряя возможность получить какую-либо помощь со стороны. Существенно ускорить движение, если это понадобится, в таких условиях трудно, а иногда и невозможно. В результате в группе складывается особое состояние постоянной мобилизованности, повышенного внимания к графику, темпу прохождения и прокладке маршрута, общего серьезного отношения к происходящему. Все это в целом становится существенным дополнительным осложнением прохождения маршрута, которое необходимо учитывать наряду с чисто техническими моментами.». Так считал Председатель ЦМКК В.Д. Тихомиров.
Соглашаясь с этим мнением, нужно считать, что в высших категориях велопоходов, автономность, должна быть одним из основных критериев определяющих сложность спортивного маршрута. Автономность туристского похода это как раз то, что отличает спортивный туризм от путешествий и других разновидностей туризма, а в нашем случае и видов спорта связанных с велосипедом – велопробеги, веломарафоны, многодневные велогонки и т.п. При этом, степень автономности веломаршрута, нужно определять не количеством населённых пунктов на километр или день, а в первую очередь географическим районом проведения велопохода.
Планирование пополнения группы продуктами питания при длительной автономности, всегда сложнее, чем планировать пополнение или делать заброски даже на 5-7 дней, не говоря уже о более продолжительной автономности похода. В более отдалённых от цивилизации походах, основную массу стратегических продуктов приходится брать и везти с собой, не рассчитывая на пополнение в пути, что придаёт дополнительную значимость критерию автономности. Такая же тщательная планировка может быть в отношении воды и топлива при подготовке похода по пустыням Средней Азии и другим аридным зонам. Большая или меньшая степень автономности может зависеть от сезонности проведения похода в данном районе и даже определяться ею.
Кроме этого автономность подразумевает умение группы преодолевать любые естественные препятствия, устраивать бивак в любых условиях, знание и выполнение различных бивачных работ в порядке дежурства всеми участниками, умение пользоваться туристским снаряжением и ориентироваться при отсутствии приборов в сложных природных условиях, тщательную комплектацию ремонтного набора и медаптечки, и многое другое, что всегда было присуще дальним походам и экспедициям.
Конечно, кардинально противоположных мнений по случаю необходимости автономности в велопоходах достаточно много, одни доказывают, что она нужна, другие, что нет. Одни хотят ездить в пятёрки с экскурсионным комфортом и получать за это мастерские звания, чтобы ими гордиться, другие предпочитают неоправданный походно-дорожный аскетизм с нагромождением однотипных локальных препятствий и полной автономией от любых познавательных аспектов, и при этом так же получать мастерские звания и ещё больше ими гордиться.
. Чтобы примирить и тех и других, понятие автономности велопоходов и её значение при классификации маршрута, нужно вводить, начиная с третьей категории сложности, опять же путём районирования туристских регионов на степени их автономности относительно категорий велопоходов.. При этом, сама третья категория, как промежуточная между начальными и высшими категориями сложности, может быть как более сложной, при наличии автономности, так и менее сложной, при желании большую часть походного времени планировать для познавательных целей, или совершенствования туристских навыков. Грубо говоря, тройка может быть как сильной, так и слабой, или, как минимум, соответствовать нормативам. В связи с этим, если кому-то интересны больше познавательные цели в спортивном туризме, то вполне можно, хоть всю жизнь, ездить в спортивные велопоходы до третьей категории сложности включительно, в любые края. Но, спортивный туризм все-таки спорт, не хуже чем синхронное плавание, и имеет свою специфику сложностей и трудностей для их преодоления во имя достижения той цели, которая позволит называть тебя действительно мастером туризма. Но, если такая цель перед кем нибудь не стоит, то и не стоит ему заниматься именно спортивным велотуризмом, и не стоит ходить в высшие категории чтобы и не возмущаться, что в пятой категории много трудностей и мало личного времени, а нам, «законодателям», нужно не подстраивать спортивные нормативы под велоэкскурсионные поездки пятой категории. Таким образом, не желающие ходить в чисто спортивные велопоходы, могут просто ходить в категорированные туристские путешествия с другими приоритетами – познание, общение, эстетика и т.д., что вполне возможно, параллельно с накоплением туристского опыта, в походах от первой до третьей категории сложности при предлагаемых выше нормативах
И ещё. Многие, и особенно нынешнее молодое поколение велотуристов, зачастую, неправильно подходят к пониманию спортивного велотуризма, особенно, дошедшие до высших категорий сложности, считая, что мы ездим в походы на велосипеде, чтобы кататься, смотреть на природу, отдыхать, общаться с местным населением, а о том, что это именно спортивный поход, и при том высшей категории сложности, и который должен иметь определённый набор трудностей для их преодоления, такой народ на маршруте порой забывает. Одной из основных причин этого явления, отсутствие в последнее время. предварительной теоретической и методической подготовки начиная с НТП. Люди порой доходят до высших категорий, ни разу не прочитавши даже Правил, не умея правильно заполнить Маршрутную книжку и не имея никакого представления о Федерации спортивного туризма. И такие туристы, впервые пойдя в сложный поход, с определённой степенью автономности, как правило, оказываются не готовыми к нему ни морально, ни технически, при этом, в лучшем случае они борются с собой и трудностями, а в худшем, сходят с маршрута. Сюда же нужно отнести и отсутствие Школ по подготовке руководителей сложных велопоходов, что особенно важно для обеспечения безопасности при прохождении маршрутов высших категорий.
Сильным специфическим, деморализующим фактором, влияющим на скептическое отношение к автономности в велотуризме, является то, что мы, велотуристы, используя как средство передвижения велосипед, часто, за время похода, оказываемся, в сравнении с другими видами туризма, в цивилизованных условиях, а это и расслабляет, и уводит порой от осознания того, что мы всё же, в спортивном велопоходе. Особенно влияет на демобилизованность в высших категориях, посещение внутри маршрута больших городов и населённых пунктов. В таких случаях, выехав из города, сложно, морально, снова возвращаться в автономный режим, а саму автономию считать чем-то необходимым для велопохода.
Кроме того, к сожалению, встречаются даже такие крамольные мысли о спортивном велотуризме как: «спортивная составляющая в туризме меньше, чем многие другие, более важные составляющие». Интересно, какие это «более важные составляющие»? Неужели это опять экскурсии? Конечно, если отбросить слово «спортивный», и оставить слово «туризм», то всё может быть правильно и где-то совпадать, но, всё-таки, у нас именно спортивный туризм. Поэтому, давайте ничего не путать, потому как в спортивном туризме, основной составляющей должна быть всё же спортивная, а остальные «более важные», даже возможно и, к сожалению, но, должны только разумно прикладываться. А вообще, грех жаловаться на отсутствие познавательности в любом велопоходе. В этом велотуризм и так превосходит другие виды спортивного туризма.
Ну, и конечно, в автономном режиме, более серьёзные требования к участникам в плане приспособленности к перенесению длительных некомфортных условий походного быта, общефизической подготовке, способности к быстрому восстановлению после сложных переходов и, несомненно, моральной и психологической выдержке. Пожалуй, именно из-за таких специфических факторов, сложностей и трудностей, определяющих нюансы действительно спортивного туризма, некоторые велотуристы считают, что лучше проехать четвёрку с километражём в два раза большим, по нынешним альтернативным нормативам, по асфальту, от кемпинга, до кемпинга, чем, хотя и меньший километраж но, по грунтовкам и с ночёвками в полевых условиях. И чёрт бы с ним, если бы за этот асфальт не присваивали потом звание Мастера спорта по туризму, а последние «околонаучные» туристические изыскания не закрепляли этот велотуристский казус нормативно.
В связи с этим, на данный момент, складывается такое впечатление, что в спортивном велотуризме, Мастером по туризму на Украине, можно стать, даже не будучи туристом, а просто имея велосипед, и просто умея на нём ездить, попутно выполняя при этом нынешние «эквивалентные» нормативы протяжённости, в виде пробегов по шоссе от пункта А до пункта Б, и получая при этом «туристский опыт», который, в последствии, становится явно неполноценным для действительно сложных туристских велопоходов. Кроме введенного альтернативного километража, становлению упрощённого мастера спорта по упрощённой схеме, по велотуризму, сопутствуют и сниженное количество полевых ночёвок до 50%, что означает, что можно половину похода ехать от гостиницы до гостиницы, и заниженная нормативная протяжённость всех категорий почти на треть от ранее существовавшей, и сниженное минимальное количество участников в каждой категории, повышающее скорость выполнения разрядных нормативов и уменьшающее уровень безопасности, и учреждение, так называемых «экспериментальных», а точнее сказать «экскурсионных», велопоходов высших категорий сложности в Крыму и Карпатах, и присуждение званий за участие в Чемпионатах при котором зачастую мастерами становятся случайные люди в туризме, ну и тому подобные нововведения Федерации в велотуризме, за последние годы. Всё это нельзя назвать иначе, чем деградация спортивного велотуризма..
Таким образом, незаметно для глаза, постепенно, из велотуризма выхолащивается сам туризм, дух дальних походов и путешествий, превращая его, в покатушки на длинные дистанции, а накопление туристского опыта, при этом, заменяется умением хорошо педалировать. Вот и получается большая разница в том, что одни получали звания за походы по Памирам, Алтаям, тундрам, пустыням и т.д., а другие теперь получают за походы по отличным дорогам, по населёнке, в бархатный сезон.
Стоит ли говорить, о разнице при подготовке похода высшей категории сложности по населёнке в Крыму и Карпатах, и по удалённым от цивилизации местам. Думаю, что каждый настоящий турист представляет её, потому как знает какая ответственность в автономке лежит на каждом участнике, при подборе и подготовке снаряжения, проверке его работоспособности, умения им пользоваться, оптимизации рациона питания, составления чёткого реального графика с возможностью аварийного выхода в экстремальных условиях и т.д., и т.п. Вот в этой ответственности, строгая, но правильная суть спортивного туризма, в том числе и велотуризма, где эта суть не должна подменяться умением «ездить на колесе» и проезжать много километров в день. Не стоит забывать, что наш велотуризм – это тот же спортивный туризм, только не на байдарке или на лыжах, а на велосипеде, и что на байдарке не заменяют сплав по порожистой реке, альтернативным дрейфом по озеру, а лыжный маршрут в Хибинах, на альтернативную лыжню в лесопарке. (Наверное, некому было до такого додуматься. Не то, что у нас, в велотуризме).
Неотъемлемое и обязательное условие автономности похода – это ночёвки в полевых условиях, но, конечно, не без исключений в пределах разумного. Если вас пригласили, к примеру, переночевать в кишлаке или в юрте на пастбище и т.п. особенно при плохой погоде, то в данном случае вы даже обязаны принять гостеприимство местного населения, и не устраивать показушную самоцель для себя, а обидное неуважение к хозяевам, искусственной ночевкой невдалеке от жилища в палатках. Автономность похода от этого не пострадает.
Некоторые считают, что автономность нужно рассматривать как разновидность показателя повышающего уровень работы, и это правильно, но некоторые сомневаются – нужна ли автономность в велотуризме вообще. Мнение на это сомнение. уже высказано выше, что велотуризм такой же туризм, как и все остальные виды, поэтому автономность в велотуризме нужна, как и в других видах спортивного туризма. Уровень затраченной работы при автономности зависит как от преодоления самого маршрута, так и от предпоходной подготовки и рационализации всех параметров похода, от весовых характеристик взятого снаряжения и его технического усовершенствования, от правильно и рационально составлено маршрута, от эффективного использования погодных моментов, от соответствующего распределения груза среди участников и многого другого, что в каждой группе имеет свои показатели, влияющие на уровень затраченной работы, как каждого участника, так и всей группы.
В связи с тем, что при повышении категории сложности и повышении степени автономности похода, соответственно объективно повышается и уровень работы, то мерой затраченной работы должны быть не баллы, а сама категория похода и степень автономности района.
В велотуризме, в связи с преодолением на велосипеде, в сравнении с пешеходными, лыжными или, тем более, горными походами, больших расстояний, судить об автономности велопохода по количеству населённых пунктов не серьёзно.
Почему?
Во-первых, для этого нужно систематизировать все, и везде, населённые пункты, т.е. что ими считать, а что не считать. Как, к примеру, квалифицировать лагеря заключённых поселенцев, разбросанные по Европейскому Северу, в которых есть и почта и магазин. Думается что это если не бесполезная, то долгая, а самое главное, не нужная работа. Даже, допустим, если в этих лагерях, которые могут попасться на пути, а могут и нет, можно пополнить запас продуктов или отправить телеграмму, то это никоим образом не отразится на автономности похода, так как группа, готовя поход в этом регионе, в любом случае, должна рассчитывать на полную самообеспеченность всем необходимым, вне зависимости, сколько на пути попадётся таких лагерей или полу заброшенных деревень, и попадутся ли. В таких случаях сам район похода предполагает высокую степень автономности.
Во-вторых, в слабозаселенных местах населённые пункты, могут, как появляться, так и исчезать, и поэтому никакому учёту не поддаваться. Сюда можно отнести различные местные стойбища, временные жилые посёлки различных поисковых партий и экспедиций, вымирающие деревни, посёлки лесорубов, строителей, старателей, и даже небольшие городишки, как скажем Хальмер-Ю, на Полярном Урале, который сейчас полностью заброшен.
В-третьих, если проводить поход, к примеру, в Азии или в Юго-Восточной Азии, то, не смотря на то, что вокруг очень много людей и населённых пунктов, из-за большинства опасностей, не свойственных нашей местности, от укусов неизвестных насекомых и элементарной антисанитарии, до отсутствия иммунитета на различные инфекции и, в связи с этим, нежелательностью употребления местных продуктов и воды, велопоход, не смотря на большое количество мелких населённых пунктов, приходится проводить в условиях максимально приближенных к автономным.
В-четвёртых, можно дойти до маразма и специально планировать объезд населённых пунктов, в угоду нормативной автономности, в ущерб познавательности. Для нормальных людей это очередная головная боль по поводу включения, или исключения, очередного по счёту населённого пункта, который, возможно, ни проехать, ни объехать не хочется по различным причинам, включая возможную необходимость
В-пятых, никакое МКК не может знать и подсчитать точное количество и разнообразие всевозможных населённых пунктов на заявленном веломаршруте, а их только приблизительное количество из различных источников может и должен знать руководитель, который может, хотя и не должен, «навешать лапшу на уши» кому угодно как до похода, так и после его проведения, при составлении Отчёта, в том числе и МКК. И здесь МКК сама себя подставляет под некомпетентность и необъективность.
В-шестых, в связи с тем, что походы первой и второй категорий сложности, по сути, не требуют показателя автономности, а он в полной мере должен относиться к более высоким категориям сложности, начиная с третьей категории, то это уже не требует особой детализации автономности путём подсчёта населённых пунктов, так как высшие категории, должны проводиться в отдалённых, слабозаселенных географических районах, разбитых на степени автономности по отношению к категориям велопоходов, но не в Крыму и Карпатах. А то получается казуистика, сначала придумывают внедрение пятёрок в Крыму и Карпатах, а потом ломают голову, как их сделать автономными, изобретая счётчик населённых пунктов.
В связи со всем вышесказанным предлагается судить об автономности любых походов путём сравнения районов их проведения. А для этого нужно разбить географические районы стран СНГ на степени их автономности, по типу их разбивки на проведение максимально возможных категорий сложности. При этом мы дополнительно получаем стимул для проведения сложных походов не на территории Украины, а в более отдалённых и соответственно предполагающих большую автономию местах, что в свою очередь может иметь большее преимущество при подведении итогов на Чемпионатах. И таким образом, мы сможем значительно расширить географию наших велопоходов высших категорий и способствовать накоплению участниками действительного разнообразного географического, технического и тактического туристского опыта, необходимого для будущих членов МКК.
Конечно, список географического районирования велопоходов по степени автономности, должен относиться, в первую очередь, к территории стран бывшего Союза, которые входят в Международную Федерацию спортивного туризма. Сама степень градации автономности не должна быть чрезмерной. Вполне возможно достаточно деления на высокую, среднюю и низкую степень, или на несколько цифровых показателей, или возможно подойдёт разбивка основных районов на проведение походов максимально возможных категорий сложности как это было ранее в Перечнях. Нужно думать и советоваться, но автономность обязательно должна быть одним из главных критериев определения сложности спортивных велопоходов высших категории.
Примерные районы СНГ для определения степени их автономности
Кольский полуостров
Архангельская область
Карелия
Средняя равнинная часть европейской части России
Южная равнинная часть европейской части России
Карпаты
Крым
Кавказ
Урал Южный
Урал Средний
Урал Северный
Урал Приполярный
Урал Полярный
Западно-Сибирская низменность (северные и удалённые районы)
Пустынные и полупустынные районы Средней Азии
Памиро-Алай
Памир
Западный Тянь-Шань
Центральный Тянь-Шань
Северный Тянь-Шань
Алтай
Кузнецкий Алатау
Западные Саяны
Восточные Саяны
Красноярский край
Прибайкалье
Забайкалье
Хабаровский край
Приморский край
Якутия
Магаданская область
Чукотка
Камчатка
Сахалин
Европейский Север (остальные районы)
Кольский полуостров
Архангельская область
Карелия
Средняя равнинная часть европейской части России
Южная равнинная часть европейской части России
Карпаты
Крым
Кавказ
Урал Южный
Урал Средний
Урал Северный
Урал Приполярный
Урал Полярный
Западно-Сибирская низменность (северные и удалённые районы)
Пустынные и полупустынные районы Средней Азии
Памиро-Алай
Памир
Западный Тянь-Шань
Центральный Тянь-Шань
Северный Тянь-Шань
Алтай
Кузнецкий Алатау
Западные Саяны
Восточные Саяны
Красноярский край
Прибайкалье
Забайкалье
Хабаровский край
Приморский край
Якутия
Магаданская область
Чукотка
Камчатка
Сахалин
Европейский Север (остальные районы)
С нулевой степенью автономности остальная Европейская часть СНГ.
Глас народа по теме «автономность», из Интеренета:
«Дело не в количестве населенки на единницу пути. Дело в том, как группа движется - если от кафе до кафе и от кемпинга до кемпинга - это не автономность.»
«Дело даже не в том, сколько человек вы встретите на пути. Дело в том, какой объем снаряжения и продуктов вам приходится тащить с собой и насколько вы умеете всем этим пользоваться. Насколько комфортным вы можете обеспечить питание из того, что можете увезти с собой, насколько комфортным вы можете обеспечить отдых при помощи того, что везете с собой. Вот это то, что отличает туризм от обычного путешествия на авто или шоссейной многодневки. Одно дело проехать горный этап под мокрым снегом (не так давно по евроспорту показывали горный этап в Трентино - там наверху еще снег лежит и в конце ехали под мокрым снегом с дождем), а потом заселиться в гостиницу, принять горячий душ и вкусно поесть в кафе, и совсем другое - поставить лагерь в котором вы сможете хоть как-то обсушиться и выспаться. Уровень восстановления к следующему дню будет существенно разным, не находите? А когда такое происходит на протяжении нескольких дней...»
«А по вашим меркам, я могу смело заявлять 1-2кс просто заехав в гостиницу, в том же Абзаково и накатав радиалками по окрестностям нужный километраж (сложности там, поверьте, набрать можно легко). Но каждый день, возвращаясь в гостиницу, и полноценно там восстанавливаясь в сауне.»
«и тут мы опять приходим, к тому, что разница в весе снаряжения может отличаться в два и более раз, кто-то будет идти на рационе в 500 грамм в сутки, кто-то - на 1,5 кг. у кого-то палатка весом в 1,5 кг на участника, у кого-то - 0,8 кг., и так во всем, соответственно, у той группы, что снаряжение тяжелее - объем выполненной работы будет больше, чем у той, где снаряга легче»
«Повторюсь - туризм, это не просто тонно-километры. Это умение передвигаться полностью автономно и самостоятельно решать все возникающие проблемы. От создания минимального комфорта под дождем до организации переправы через горную реку.»
«При этом речь не идет об искусственном создании трудностей типа ночевки в палатке рядом с гостиницей. Речь исключительно об эффективном преодолении тех трудностей, которые есть. Если маршрут проходит через гостиницы - снижай категорию (ночевать можешь где угодно, но категорию снижай). Т.е. баллы начисляются не за то что ты переночевал в палатке, а за то, что маршрут проходит вдали от гостиниц (ну это так, в первом приближении, но суть ясна). И не за то, что ты тащишь на себе 50кг там, где можно обойтись 20-ю»
«ну не возможно всё строго математически в баллах исчислить»
«Надо вычленить из туризма только ту часть, которая может быть определена инструментально. И только инструментально. Это – аксиома»
Вывод: если в пешеходных и горных походах проблема автономности в значительной степени решается сравнительно небольшой протяжённостью в любом районе по отношению к велосипедной, то проблему автономности в велотуризме можно и нужно решать только сравнением регионов проведения велопохода, и при этом помнить, что в большой степени и автономность, а не только естественные препятствия, превращает обычный туризм в спортивный.
4. Про количественный состав группы спортивных велопоходов
Правила:
2.3.2.13. Мінімальна кількість складу групи в походах I – II к.с., крім гірських та лижних, може бути зменшена до двох осіб в залежності від конкретного маршруту та району походу.
Нельзя уменьшать группу до двух человек (по предыдущим нормативам в 1й и 2й категории минимум был 4 человека). Количественный состав туристской группы, принимающей участие в категорийном походе или путешествии, должен быть не менее 3 человек в походах первой и второй категорий сложности, не менее 4 человек в походах третьей категории сложности и не менее 6 человек в походах высших категорий сложности.
Во-первых, если уменьшать минимальное количество участников в группе, то в сложных велопоходах, начиная с тройки, это снижает уровень безопасности, хотя в более низких категориях сложности, как правило, проводящихся в густонаселённых местах, уменьшение состава группы в меньшей степени влияет на снижение безопасности и даже способствует её увеличению, ввиду снижения вероятности несчастного случая на количество неопытных участников. А во-вторых, при снижении количества участников до 2 человек, нивелируется один из основных принципов спортивного туризма - последовательность накопления туристского опыта, в котором предусмотрен опыт как участия, так и руководства. Но, руководить группой участников из одного человека, это значит руководить одним человеком, а не группой, а руководить коллективом даже из двух участников, а тем более из 4 -6 человек, это как раз и значит руководить группой. Постепенно, параллельно с приобретением технического опыта, турист должен приобретать и опыт умения общаться с людьми, находить подход к каждому участнику, развивать в группе чувство коллективизма, дружбы, взаимопомощи и при этом уметь правильно осуществлять руководство походом. По некоторым наблюдениям, уже сейчас сказывается пагубное влияние сниженного норматива количественного состава группы, на организаторские качества и квалификацию руководителей туристских походов. Особенно это усугубляется тем, что последние десятилетия, практически не проводятся школы по подготовке руководителей сложных велопоходов.
Тем не менее, для увеличения массовости занятий велотуризмом, не в ущерб безопасности при проведении походов, можно допустить, в первой и второй категории сложности, минимальный количественный состава группы не из четырёх, а из трёх человек. Начиная с третьей категории сложности, для приобретения более полноценного опыта при руководстве, и в целях обеспечения безопастности, количество участников следует считать, в тройке до минимум четырёх человек, а в последующих категориях до минимум шести.
Для велопоходов выходного дня и некатегорированных путешествий, можно оставить минимальный норматив участников из двух человек, так как не всегда желающий стать велотуристом, может собрать группу единомышленников даже из трёх-четырёх человек для похода выходного дня. Поэтому количественный состав группы, в данном случае. не должен быть препятствием при подготовке и проведении таких мероприятий.
Максимальный количественный состав группы в велопоходе, ввиду его специфики (езда по дорогам общего назначения без сопровождения), не должен быть слишком большим. Кроме того, специфика самого спортивного велотуризма не предполагает большого количества участников в группе. Считается что группа, более чем из 12 человек, трудноуправляема, сложнотранспортируема при подъездах и отъездах, и небезопасна для группового проезда на велосипедах по автодорогам. Если с этим согласиться, то вполне приемлемое максимальное количество участников для велопохода любой категории сложности, нужно считать 9 – 10 человек. При этом, жёсткое нормативное регламентирование максимального количества участников, пожалуй, не нужно.
5. Про разное в спортивном велотуризме
1. Для велопоходов высших категорий сложности на равнинной местности основными критериями определяющим категорию сложности должны быть степень автономности района путешествия с присущими ему локальными и протяжёнными препятствиями, т.е. тайга, тундра, пустыня, сельва, джунгли и т.д., а также увеличенная протяжённость дорог без покрытия и включение в маршрут категорированных перевалов в горах, и некатегорированных перевалов среднегорья.
2. В основе классификационной оценки большинства путешествий в горах лежат перевалы - их число и техническая сложность.
Для велопоходов высшей категории сложности в горной местности помимо автономности района и дорог без покрытия, одним из основных критериев, определяющим категорию сложности должно быть наличие, количество и характер перевалов. Для четвёртой категории в горных районах желательно включение перевалов с дорогами без покрытия, до 1000м н.у.м. и выше. Приблизительное количество таких перевалов в походе должно быть отражено в Перечне, в эталонных маршрутах, а чтобы не стимулировать разработку маршрутов в виде набора одних только перевалов, не рекомендуется устанавливать фиксированное их количество для любой категории сложности. Кроме того, Маршрутно-квалификационные комиссии, при необоснованном завышении группой количества сложных перевалов для данной категории, чтобы уменьшить вероятность аварий и несчастных случаев, ввиду усложнения маршрута, должна ограничивать количество трудных перевалов. Требования к перевальному и высотному опыту участников и руководителя должны соответствовать Правилам. Для четвёртой категории сложности включение в маршрут категорированных перевалов 1А возможно, при достаточном опыте участников и руководителя, но, не обязательно.
В пятой категории помимо НК перевалов, основное количество которых должно быть выше 1000м н.у.м, как с покрытием так и без покрытия, желательно включение категорированных перевалов 1А, в соответствии с требованиями Правил о перевальном опыте руководителя и участников. Хотя Правилами не запрещено влотуристам проходить перевалы 2А и 2Б, такие перевалы, тем не менее, по умолчанию, нужно считать не логичным их включение в маршрут для преодоления на велосипеде, или, скорее всего с велосипедом, ввиду отнесения их к специфике горного туризма.
Приблизительное количество перевалов в походе пятой категории сложности должно быть отражено в Перечне, в эталонных маршрутах.
Высокогорье со свойственными ему трудностями: недостаток кислорода, горная болезнь, холодные ночёвки, безлесье, непредсказуемость погодных условий и т.п., в горных условиях нужно относить к протяжённому препятствию.
Повышению категорийности горного велопохода может способствовать увеличение количества дорог без покрытия в сравнении с нормативом для данной категории и степень автономности района путешествия.
Суммарный набор высоты (как впрочем, и альтернативная, или эквивалентная, протяжённость) не должен быть критерием определения категории сложности велопохода. Придуманный суммарный набор высоты это не естественное препятствие, а искусственное и надуманное, и его преодоление (т.е. набор), не должно являться ни сутью, ни смыслом, ни критерием туристского похода в велотуризме, который на сегодняшний день достаточно зарегулирован разными параметрами, самый ненужный и вредный из которых, это - суммарный набор высоты, которым качественный подход к велопоходу, маршруту и вообще к туризму, заменяется банальным количественным хронометражем подъёмов и спусков.
При этом, уже доказано на практике, что используя этот параметр, можно проводить пятую категорию сложности не в горах, а на равнинных просторах средней полосы, что раньше было полностью исключено, даже теоретически, что ещё раз доказывает очевидную необъективность и вредность данного метода при категорировании велопоходов.
3. Мнение о том, что нужно снижать среднедневную скорость для каждой следующей категории, основанное на том утверждении что «Досвід велопоходів показав, що якщо у походах І-ої к.с. група може проходити 40 — 60 км за день, то у походах V-ої к.с. дуже часто буває подолання за день відстані 5 — 10 км.» является не совсем правильным, так как прохождение дневного километража зависит не от «дуже часто буває», а от параметров заложенных при разработке маршрута. Но, в связи с этим мнением, нормативы протяжённости, всё же, были снижены и, мастером спорта стало стать значительно легче. Это, типа, в альпинизме семитысячники перевести в восьмитысячники, чтобы увеличить скорость восхождения и скорость получения мастера по альпинизму.
4. Количество линейных и кольцевых радиальных выходов должно быть не более 25% от нормативной протяжённости. Кольцевые радиальные выходы засчитываются полностью, линейные в одну сторону. Выходы без велосипедов не защитываются, потому как это пешеходная часть и должна соответствовать параметрам комбинированного похода
5 Согласно Правил: при значительной технической сложности маршрута при согласовании с МКК протяжённость маршрута может быть уменьшена, но не больше чем на 25%. Если применить это правило к нынешним нормативам протяжённости велопоходов, то, во-первых, километраж, допустим, пятёрки окажется вообще до неприличия мал, т.е.525км (сравните с бывшим ранее нормативом пятёрки – 1100км, соответственно 25% будет 825 км, что не ниже норматива четвёртой категории – 800км ), а во-вторых, нет такой «значительной технической сложности» в велотуризме, чтобы по нынешним нормативам превращать пятёрку в тройку по протяжённости, ведь такой пятёрочный километраж можно весь пройти пешком с велосипедами со средней скоростью 25 – 30, км в день, при любой технической сложности соответствующей как велосипедному, так и пешеходному туризму. Но, это уже не велотуризм.
В связи вышесказанным, предлагается увеличить протяжённость велопоходов в сравнении с ныне действующими нормативами, на параметры указанные выше.
6. Согласно Правил: в походах 3 – 5 к.сл. одну треть членов группы могут составлять туристы с опытом участия в походах на две категории сложности ниже, в походах 2 к.сл. – с опытом участия в некатегорированных походах. Согласны.
7. В Методике категорирования походов по велосипедному туризму, утверждённой постановлением Исполкома ФСТУ от 25.02.2006г, протокол № 7-06 сказано:
«в сучасних умовах, коли велотуристам у багатьох випадках доводиться подорожувати закордоном і стикатися з відсутностю грунтових доріг та інших природних перешкод, постає необхідність у збільшенні такої перешкоди, як відстань у поході "L" і, відповідно, більш інтенсивному зростанні середньої швидкості при пересуванні на рівнинній місцевості і загальної набраної висоти у гірській місцевості. Для вказаних випадків пропонується збільшити кілометраж L для рівнинних ділянок з коефіціентом 2,0 (крім походів V-VI к.с.), а збільшення висоти у гірських районах - з коефіцієнтом від 1,7 до 2,0.»
Таким образом, увеличив протяжённость в два раза, в походах до четвёртой категории включительно, велотуризм, незаметно превращают, в велопробеги. Такие новаторства постепенно отдаляют спортивный велотуризм от сути спортивного туризма.
На данный момент, складывается такое впечатление, что в спортивном велотуризме, Мастером по туризму на Украине, можно уже стать, даже не будучи туристом, а просто имея велосипед, и просто умея на нём ездить, попутно выполняя при этом нынешние «эквивалентные» нормативы протяжённости, в виде пробегов по шоссе от пункта А до пункта Б, и получая при этом «туристский опыт», который, в последствии, становится явно неполноценным для действительно сложных туристских велопоходов. Кроме введенного альтернативного километража, становлению упрощённого мастера спорта по упрощённой схеме, по велотуризму, сопутствуют так же и сниженное количество полевых ночёвок до50%,, что означает, что можно половину похода ехать от гостиницы до гостиницы, и заниженная нормативная протяжённость всех категорий почти на треть от ранее существовавшей, и сниженное минимальное количество участников в каждой категории, повышающее скорость выполнения разрядных нормативов и уменьшающее уровень безопасности, и учреждение, так называемых «экспериментальных», а точнее сказать «экскурсионных», велопоходов высших категорий сложности в Крыму и Карпатах, и присуждение званий за участие в Чемпионатах при котором мастерами зачастую становятся случайные люди в туризме, ну и тому подобные нововведения Федерации в велотуризме. за последние годы.
Таким образом, постепенно, из велотуризма выхолащивается туризм, дух дальних походов и путешествий, превращая его, в покатушки на длинные дистанции, а накопление туристского опыта, при этом, заменяется умением хорошо педалировать.
8. Что касается ночёвок в полевых условиях, то в других видах туризма, почему-то, этот вопрос вообще не поднимается. Да потому что спортивные походы по умолчанию предполагают ночёвки в полевых условиях и поэтому, и в велопоходах все ночёвки должны быть в полевых условиях, за исключением исключительных случаев. Ну, например, по Правилам, чтобы не было разрыва маршрута, можно делать остановки в населённых пунктах не более чем на 2е суток, а значит можно и переночевать не в поле, ну и т.п., о чём было упомянуто выше..
9. К минимальному нормативному количеству ходовых дней каждой категории сложности, можно добавлять дополнительные дни для днёвок, но не больше чем 20% от общей продолжительности велопохода, т.е. при минимальном нормативном количестве дней каждой категории сложности, днёвки должны выглядеть таким образом:
единичка (6 дн.)– 1.2 дня
двойка (8 дн.) -1.6 дня
тройка (10 дн.)– 2 дня
четвёрка (13 дн.)– 2.6 дня
пятёрка (16 дн.)– 3.2 дня
10. Можно согласиться с тем, что максимальная продолжительность каждой категории не должна превышать минимальную нормативную продолжительность последующей за ней категории. При превышении этого норматива данная категория автоматически переходит в низшую, при этом требования к предыдущему опыту участников не должны снижаться.
Безуглый А.В.
Другие статьи и материалы
10. Обсуждение Методики на сайте
14. Шестая категория