Reglementen

voor de goede orde

In september 1860 verscheen in het Belgisch staatsblad een politie- en scheepvaartreglement voor het kanaal Bossuit naar Kortrijk. Onderverdeeld in 4 hoofdstukken bevat de tekst, in de Franse taal opgesteld, niet minder dan 95 artikels. De regels zijn vaak zeer gedetailleerd en men heeft geprobeerd, allicht voortgaande op ervaringen met andere kanalen, zeer vooruitziend te zijn. 

Het eerste deel gaat over algemene regels voor de scheepvaart. Onder andere maximale lengte, breedte, diepgang en hoogte van de schepen wordt bepaald. Men hield ook rekening met vlotten en 'trains de bois' of drijvende houttransporten, wat toen blijkbaar regelmatig voorkwam. De paarden die de schepen trokken moesten 'in pas' gaan en mochten dus niet lopen. Ze mochten niet gemend worden door mensen jonger dan 16 jaar en door 'drankverslaafden'. Het feit dat de schepen met lange kabels getrokken werden in beide richtingen en dat er slechts aan één kant een jaagpad was, eiste zeer duidelijke afspraken om ongevallen en vastlopen te vermijden. Die vindt men terug in de vele artikels die dit moesten regelen. Inhalen in dezelfde richting was verboden en dat maakte het meteen minder ingewikkeld. Schepen met buskruit geladen vormden daarop een uitzondering, die moesten overal, en zeker in de sluizen, voorrang krijgen. Er werd eveneens uitgebreid beschreven wat er diende te gebeuren bij ongevallen en zinken of vastlopen van schepen.

De doorvaart in het souterrain gebeurde beurtelings; richting Bossuit kon dat van zonsopgang tot 8 uur en van 12 tot 14 uur, richting Kortrijk van 9 tot 11 uur en van 15 uur tot zonsondergang. De bedienaar van de St.Pietersbrug moest de toestemming geven om de tunnel in te varen, hij moest ook scheidsrechter spelen wanneer twee schepen in het souterrain mekaar in tegengestelde richting zouden blokkeren. 

Ook het verkeer aan de sluizen werd goed geregeld. Sluizen in- en uitvaren mocht niet gebeuren door het paard maar moest met menselijke kracht. Om efficiënt te verschepen gaf men de voorkeur aan beurtelings in- en uitvaren; dat bespaarde immers veel water. Men kon een schip echter maximaal één uur laten wachten op een schip dat uit de andere richting kwam. 

Men ging er toen blijkbaar ook van uit dat er op dit kanaal mogelijk een regelmatige vervoerdienst voor passagiers en lichte goederen kon komen, allicht vergelijkbaar met de service die de postkoetsen indertijd boden. In tien artikels komen er voorwaarden voor een mogelijke exploitatie, merkt men aandacht voor de veiligheid van de passagiers en leest men de verplichting om duidelijk te communiceren over tarieven, uurregeling, gemiddelde vaartijden en de op-en afstapplaatsen. Op zo'n schip zou een register moeten komen en de passagiers zouden het recht krijgen om hun bevindingen of klachten daarin achter te laten. Men voorzag dat deze vaste dienst in de toekomst zou kunnen gebeuren door een stoomschip. Dit lijkt nu een vreemd idee maar een dergelijke veerdienst bestond reeds in de 17de eeuw op het kanaal tussen Gent en Brugge en bleef er bestaan tot 1911. 

Het tweede hoofdstuk gaat over het kanaal zelf en zijn 'afhankelijkheden'. Je kon niet zomaar water uit het kanaal halen, je dieren laten grazen op de bermen of je was te bleken leggen in het gras langs het water. Voor zowat elke activiteit langs het kanaal was een toelating nodig. Voor uitbouw van bedrijvigheid had je bovendien een toelating van de provinciegouverneur nodig. Allerlei regels moesten ook beletten dat de gebouwen of kunstwerken zouden worden beschadigd. Zo mochten paarden niet galopperen over de houten bruggen om ze niet te beschadigen. 

Hoofdstuk drie ging over de tolrechten die moesten betaald worden. Dit was ook niet eenvoudig; de omvang van de lading moest kunnen gecontroleerd worden, er waren schepen die gans het kanaal doorvaarden en er waren er die onderweg goederen losten of lading opnamen. Drijvende houtvlotten betaalden per kubieke meter in plaats van per gewicht. Om alle discussies omtrent tolrechten te vermijden moest alles controleerbaar zijn, waartoe allerlei paperassen dienden opgemaakt te worden. 

Tenslotte zijn er nog een resem algemene maatregelen over de gang van zaken, zoals omschrijving van wie allemaal bevoegd was om de regels te doen naleven, hoe processen-verbaal zouden worden opgemaakt en hoe inbreuken zullen worden afgehandeld. Men kan zich afvragen hoe, in een tijd waarin heel weinig mensen konden lezen en schrijven, al deze regels doordrongen tot bij de mensen die met het kanaal te maken hadden. De verantwoordelijken uit die tijd zullen, allicht met veel geduld, tientallen keren al deze regels hebben moeten uitleggen aan het uitbatend personeel, schippers, ketsers, passanten en bewoners van de kanaaloevers. Alle regels doen naleven zal ook niet simpel zijn geweest. In artikel 85 kregen de verantwoordelijken dan ook de opdracht om bij kleine overtredingen slechts officieel in actie te treden na twee mondelinge aanmaningen of na een schriftelijke verwittiging.

Geert Callens