De werkmanstreinen op spoorlijn 85

Op 1 december 1881 opende de Belgische Staatsspoorwegen de spoorlijn tussen Avelgem en Herseaux. De nieuwe spoorlijn kruiste het kanaal nabij de vroegere sluis nr. 5, met een metalen vakwerkbrug. Die spoorlijn 85 was een geval apart, in die zin dat ze niet bedoeld was om belangrijke Belgische steden te verbinden of om Waalse steenkool te vervoeren, maar om arbeiders te verplaatsen. Dit sloot aan bij een typisch Belgisch fenomeen, de 'werkmanstreinen'. De invoering van die werkmanstreinen in 1869 was een van de meest revolutionaire ontwikkelingen in de geschiedenis van de Belgische Spoorwegen. De politiek om door middel van zeer goedkope treintarieven de arbeiders aan te moedigen om dagelijks van hun dorp naar hun werk in de koolmijn, de fabriek of de bouwwerf te pendelen, kon wereldwijd op bewondering rekenen van politici en beleidsmakers. Dit veronderstelde natuurlijk ook de uitbouw van een dicht net van spoorlijnen en later ook buurtspoorlijnen.

De industrialisering had geleid tot snelle aangroei van de industriesteden. De landbouwcrisis halverwege de 19de eeuw had de plattelandsvlucht nog versneld en de burgerij begon zich ongerust te maken over de toestand in die steden. Miserabele woon-en werkomstandigheden leidden vaak tot epidemieën en onlusten. Velen vonden die toestanden in de stedelijke arbeidersbuurten mensonwaardig en men begon de plattelandsmoraal als steunpilaar van de natie te idealiseren. Er kwamen vanuit katholieke hoek voorstellen om de plattelandsvlucht af te wenden door de treinen goedkoper te maken en zo het pendelen te stimuleren. Ondanks de onduidelijkheid hoe men dit zou financieren, sloten de liberalen zich hierbij aan en de voorstellen geraakten vlot door het parlement. Het systeem ging aarzelend van start maar overtrof later alle verwachtingen. In 1911 vertegenwoordigden werkmansbiljetten 71% van verkochte treinkaartjes. Het waren bijna allemaal arbeiders die 6 dagen per week een retourbiljet kochten, een vijfde van die pendelaars echter bleef een ganse week weg en keerden enkel in het weekend terug naar huis. De langste afstanden werden afgelegd door de Vlaamse mijnwerkers die naar Wallonië spoorden.

Spoorlijn 85 was bovendien een antwoord op een crisis met een regionale inslag. In een groot deel van Oost-en West-Vlaanderen overleefde de plattelandsbevolking door een combinatie van landbouw en huisnijverheid. Het inkomen uit het werk als dagloner op boerderijen werd aangevuld met het spinnen en weven van vlas. In de meeste huisjes stond een handweefgetouw opgesteld en meisjes werden heel vroeg ingeschakeld bij het spinnen. Een lapje grond voor de kweek van aardappelen en het houden van wat kleinvee maakten het plaatje rond. Halverwege de 19de eeuw doken hier echter plantenziektes op die de aardappeloogsten vernielden wat een groot gebrek aan voedsel tot gevolg had. Bovenop kregen we in die periode een bedreiging voor de landelijke linnennijverheid door het aanbod van mechanisch gesponnen vlas uit Engeland. Vanaf dan zou de mechanisatie in de textielsector alsmaar toenemen en na het spinnen uiteindelijk ook het handweven in zware crisis brengen. 

Net over de grens bevonden zich de textielsteden Roubaix, Tourcoing en Rijsel waar massaal werd geïnvesteerd in nieuwe fabrieken en waar men lonkte naar de goedkope Vlaamse werkkrachten die het spinnen en weven in de vingers hadden. Die steden hadden dan ook een enorm aanzuigeffect op de Vlamingen die zochten te ontsnappen uit de ellende. Toen spoorlijn 85, richting Franse grens, werd geopend waren duizenden streekbewoners reeds uitgeweken naar Noord-Frankrijk. In 1890 werd de spoorlijn uitgebreid tot Leupegem (Oudenaarde) en in1899 kwam er verbinding tot in Roubaix. Die laatste verdween in 1932 en werd vervangen door een tram. Herseaux lag op de spoorlijn Moeskroen-Doornik en hier stapten ook mensen uit de Leiestreek van de trein, de mijnwerkers vonden via Doornik aansluiting naar de Borinage. Ooggetuigen vertellen dat zwermen mensen vanuit het station van Herseaux te voet door de velden de grens overtrokken richting fabrieken. Het stappen van en naar station zowel 's morgens vroeg als 's avonds, het soms lange wachten op de trein, de lange reistijden in overvolle treinen bovenop de lange werktijden in de fabriek maakten van het pendelen geen pretje. Vaak bleef er niet veel tijd over om te genieten van gezin, huisje, tuintje en lokaal dorpsleven. 

Het succes van de werkmanstreinen had ook andere effecten. Weg van onder de kerktoren kreeg men toch een ruimere kijk op de veranderende wereld. Zo maakte men o.a. kennis met mogelijkheden om aan geboortebeperking te doen. Wat men echter nooit had verwacht was dat via die treinen het socialisme zich sneller zou verspreiden. Vooral Gentse socialisten waren zeer actief en exporteerden als het ware hun 'Vooruit-model' naar de Noord-Franse textielregio. Na vele acties en stakingen verbeterden de werkomstandigheden en verhoogden de lonen wat het nog aantrekkelijker maakte om in Frankrijk te gaan werken. 

Toen deed zich een merkwaardig verschijnsel voor langs de spoorlijn 85. Noord-Franse textielbaronnen kwamen de Vlaamse arbeiders tegemoet en bouwden fabrieken in verschillende gemeenten langs de lijn. Dit was natuurlijk een reactie op het socialisme en een poging om in België de lonen lager te kunnen houden. Een vroege vorm van delokalisatie in de textielbranche, waarvan veel later de volgende stappen, richting Oostblok en China, de definitieve doodsteek zouden geven aan de textielindustrie, zowel bij ons als in Noord-Frankrijk. Er kwam een keten van spinnerijen en weverijen tot stand van Herseaux over Dottignies, Spiere, Sint-Denijs, Avelgem en Ruien tot Berchem. Die textielactiviteit is meestal verdwenen maar enkele van de typische gebouwen krijgen nu andere bestemmingen zoals de gewezen spinnerij Leurent in Avelgem. 

Op 1 augustus 1959 reed de laatste passagierstrein tussen Leupegem en Herseaux. Het openbaar vervoer had enorme concurrentie gekregen van private busbedrijven die de arbeiders ophaalden in hun dorp en hen tot aan de poort van de mijn of de fabriek brachten. Het busvervoer kwam ten koste van de werkgever en hoewel aanvankelijk ingevoerd in een poging om stakingen met aangevoerde (Vlaamse) werkwilligen te breken kreeg het vlug algemene ingang tot het verschijnsel vanaf 1970 op zijn beurt stilaan verdween.  

Meer gegevens over de werkmanstreinen is te vinden in het boek: 'Sporen in België, 175 jaar spoorwegen, 75 jaar NMBS.', uitgegeven in 2001 door Universitaire Pers Leuven en te vinden in de bibliotheek.