Не часто в региональной прессе, в Сети и на конференциях обсуждаются проблемы такой сложности и стратегического значения, как вопрос о транспортной связи России и Китая через Алтайский край, Горный Алтай.
В нем, как в фокусе сходятся все ключевые проблемы российской истории 20 века, в полной мере унаследованные нами в третьем тысячелетии. Но попробуем разобраться по порядку.
Для начала несколько базовых тезисов. Стратегически, с учетом российских перспектив и мировой экономической конъюнктуры, Алтайский край расположен весьма удачно – в центре самого богатого ресурсами Азиатского материка, в зоне лучших в Северной Азии условий для ведения сельского хозяйства. Это обуславливает многие, если не все особенности и перспективы его развития. Геополитически позиция края находится на Оси мира, в центре Heartland'а, если следовать гипотезе Х.Макиндера. Именно эта зона мира, по мнению современных геополитиков, будет определять будущее человечества. По крайней мере из этого положения исходили в 20 веке и исходят сейчас западные политики, формируя свою стратегию относительно России. Это расположение можно эффективно использовать, опередив при этом далеко не бедных конкурентов.
Но сейчас в этом «центральном расположении» есть и минусы - Алтайский край далеко от своих потенциальных потребителей, а конкурентами выступают расположенные ближе к ним европейские и азиатские производители – нам надо найти чем этот фактор компенсировать.
Важнейшими средствами преодоления недостатков периферийного положения служат дороги, снижающие издержки на перевозки, правильный выбор направлений развития и преимущества в отдаче на вложенный капитал. Если прибыль на вложенный капитал в периферийном предприятии выше, чем в центре, а риски – ниже или равны, то капиталы будут выбирать периферию – это аксиоама еще времен Адама Смита.
Есть еще несколько факторов, решающих сегодня судьбу государств и регионов, среди них качество продукции и производительность труда, мы к ним обратимся чуть позже.
Если обобщить, то критерий выбора политических решений для краевых властей вполне конкретный, экономический и может быть сформулирован так – прибыль на вложенный рубль или доллар (иену, евро) на Алтае должна быть выше, чем в сравнимых производствах у наших основных конкурентов, условия инвестирования, включая оценку потенциальных рисков – лучше или равны, тогда транспортные издержки для основных потребителей алтайской продукции становятся критерием, который можно попробовать оценить, и, в соответствии с оценкой, сформулировать региональные приоритеты.
При этом, заметим сразу, чтобы потом к этой теме не возвращаться, рынок обмануть невозможно – ни снижая цены на качественно худшие товары, за счет нищенских зарплат внутри страны, ни повышая таможенные барьеры товарам конкурентов, заставляя отечественных потребителей платить больше. Результат этих действий один – разрушение экономики, деморализация производителей и обнищание страны.
Итак, мы должны выбрать свой путь из примерно такого перечня:
пытаться найти третий, пока неизвестный миру путь, позволяющий избежать сырьевого истощения без интенсивной модернизации в условиях жесткой мировой конкуренции;
сворачивать преобразования, уступая нажиму ксенофобии; наращивать участие государства в экономике; развивать отрасли ВПК ориентируясь на ядерный потенциал, способный защитить нас от более сильных соперников;
продолжать экономическую реформу, модернизировать производство, снижать паразитные затраты, облегчать связи с внешним миром и эффективно конкурировать на рынках, раскрывая и совершенствуя свой региональный потенциал.
Алтайский край лежит на меридиональной экономической магистрали Север – Юг и рядом с транссибирской супермагистралью Запад – Восток. Здесь Алтаю самой природой уготовано центральное место. Исключительное сочетание для организации континентальных масштабов узла массированных контейнерных и пакетных перевозок: железная дорога – река – автотранспорт – авиация. Узел удобно расположен там, где пересекаются мощная Обь (выход на Северный Ледовитый океан – Северный морской путь), транссибирская магистраль и стратегическая автомобильная трасса Новосибирск – Барнаул – Бийск – Горно-Алтайск – Ташанта – Монголия – (Китай, – в перспективе - Индия). Появление современной транспортной инфраструктуры превращает связку Новосибирск – Барнаул в мощный гравитационный центр для продукции всех тяготеющих к нему регионов. Практически это почти вся Южная Сибирь. Это ведет к развитию обрабатывающей и пищевой промышленности, связанных с ними производств (в частности – сельхозмашиностроение), далее – обеспечивающих их предприятий, от углехимии и производства синтетических материалов, до исследовательских центров, роли высшей школы и росту объемов выпуска продуктов массового спроса из собственных материалов и на собственных предприятиях.
Здесь должен возникнуть мощный обрабатывающий и перевалочный пункт для транзитных грузов. Вполне естественно, что для решения таких задач необходим международный аэропорт, имеющий современные обрабатывающие системы; речной порт, авто- и железнодорожные контейнерные терминалы, иначе говоря, современный комплекс, который сможет работать на всю Азию, а затем Новую Зеландию и Австралию...
Алтайский край самим положением своим служит мостом между Европой и Азией: наиболее экономичные авиамаршруты из Северной Европы в Китай лежат через Барнаул, а не через Новосибирск, Дели или Карачи; наиболее экономичный воздушный путь через Северный полюс, из Канады в Южную Азию, опять же лежит через Алтай.
Но это лишь абрис, постановка. Что с реализацией пусть не всей, но хоть части, хоть начального этапа этой задачи?
К примеру, можно ли считать, что проект Транспортной стратегии России отвечает на поставленные нами вопросы?
Если мы говорим о транспортной стратегии для Сибири, то сначала нужно ответить на вопрос: какое развитие Сибири мы собираемся инициировать, стимулировать, поддержать?
Если это перелицованная идея Троцкого (1927) – вывоз, вывоз, вывоз – то это одна схема, удивительно совпадающая с изображенной в проекте Стратегии.
Если это стратегия развития, то тогда она должна отвечать минимальной формуле развития: рост, дифференциация, усложнение, повышение эффективности, диверсификация, получение нового качества и, на его основе, – снова рост. Это другая, качественно отличная стратегия, основанная на интересах и логике развития территорий (регионов, субъектов Федерации, отдельных городов и поселков). Рост и развитие транспортных сетей, основанные на таких посылках, подчиняются рыночной логике, с поправками на политические (геополитические) интересы страны.
Такой схеме отвечает идея частично сформулированная в свое время М.К.Бандманом: сочетание мощной, ультрасовременной транссибирской магистрали со вспомогательными широтными коридорами и меридиональными ветвями, впадающими в мультимодальные грузовые центры (крупнейшие - Новосибирск, Красноярск, Иркутск) на Транссибе.
В этой схеме видна весьма разумная «органическая» аналогия – мощный нервный ствол с отходящими от него периферическими системами, каждая из которых опирается на собственный нервный узел. Очень похоже на позвоночник огромного кита, окружающий спинной мозг, с отходящими от него ветвями иннервирующими внутренние органы и конечности. Что интересно – с органической точки зрения эта система наиболее «экономична» и одновременно, наилучшим образом «иннервирует» действующее пространство, будь то мышцы или «экономическая ткань». Можно было бы продолжить аналогию и показать, что такая система наиболее полно и экономно обеспечивает органическое единство «кита» и его «движение», а стало быть жизнеспособность и активность организма, но и сказанного достаточно, чтобы увидеть – эта схема содержит в себе возможность бесконечного развития и адаптации, ветвления и усложнения по мере появления в нем необходимости.
К сожалению, здесь мы уже опаздываем. И на это есть серьезные причины, глубоко коренящиеся как в общей неэффективности отечественной экономики (во всяком случае аграрного сектора и связанной с ним промышленности, фактически главных стратегических заказчиков транспортных систем), так и в активном противодействии задуманному строительству, как на региональном, так и на глобальном уровне.
18 февраля 2000 г. Межрегиональная Ассоциация «Сибирское соглашение» приняла решение № 3 «О строительстве транспортного коридора "Россия-Китай"» с вариантом прохождения трассы Барнаул - Бийск - Кош-Агач - плоскогорье Укок - Канас - Бурчум - Карамай – Урумчи и уже на этой стадии инициатива столкнулась с активным противодействием. Формально – со стороны «зеленых», глубоко и не без оснований обеспокоенных потенциальной опасностью строительства для «зон покоя» краснокнижных животных, фактически же – со стороны НАТО. Страны этого союза активно продвигают конкурентный проект.
В октябре 2004 года
в Таджикистане прошло совещание глав государств-членов Организации экономического сотрудничества (ЭКО), в частности посвященное вопросу создания железнодорожного коридора Китай - Ближний и Средний Восток - Европа для движения пассажирских и контейнерных железнодорожных поездов. Речь идет создании современных транспортных коридоров, таких как "Север - Юг" и ТРАНСЕКА, и активизация шагов по развитию коридора "Восток - Запад" с целью расширения сети транзитных перевозок и устранения препятствий в области транспорта в регионе, минуя Россию по связке Алма-Ата - Ташкент - Стамбул.
Именно эта ситуация выдает интересы НАТО в Евразии: изоляция России, снижение ее влияния в регионе, косвенное склонение к сырьевому варианту развития (отсечение от рынков Азии). Не зря официальные лица Евросоюза не скрывают, что мыслят устойчивое развитие Европы только на сырьевой базе Сибири, которой тоже прописан рецепт устойчивого развития, но особенного сорта: устойчиво воспроизводить (разыскивать и своевременно вводить в эксплуатацию) свой сырьевой потенциал. Получается забавная схема: сырье из Сибири поступает в Европу (оставляя в России все загрязнения, энергозатраты – для алюминия: более 80% - и экологические риски), где подвергается суперсовременной наукоемкой обработке (и создает более 90% добавленной стоимости, оплачивает самый высококвалифицированный труд), после чего минуя Россию выходит на самый перспективный рынок мира. Жаль, что наши «зеленые» эту логику игнорируют. Здесь есть против чего протестовать любому разумному человеку.
Здесь может быть применен только один рецепт: нам нужен опережающий экономический рост, а для этого необходимо как можно быстрее создать транспортные коридоры, призванные снизить цену транспортной составляющей в цене отечественного продукта. Иначе говоря, транспортная составляющая стала главным узким место в развитии Азиатской части России. Важное требование - перевозки по нашим трассам должны предоставлять преимущества как в скорости (времени транспортировки), так и в цене.
С этой точки зрения многолетняя бессмысленная дискуссия о том, проводить или не проводить дорогу на Китай по территории Алтайского края выглядит нарушением национальных интересов России, а с экономической точки зрения - по меньшей мере безответственна. Сегодня азиатский рынок насчитывает около трех миллиардов потребителей, платежеспособный спрос которых растет темпами опережающими отечественные. Мы страдаем от перепроизводства зерна, в то время как Канадский зерновой совет обеспечивает около половины всего ежегодного китайского импорта… И Европа стремится войти на самый большой рынок в мире через Казахстан и Турцию ударными темпами, решая одновременно и геополитические, и конкретные экономические задачи.
В это самое время Алтайавтодор с удовлетворением отмечает, что в 2005 году будет построено еще 2,5 км четырехполосного шоссе между Барнаулом и Новосибирском… Если прикинуть, что это расстояние превышает 230 км, то продолжай мы строить такими темпами, капитальный ремонт потребуется еще до окончания строительства. При таких темпах за фауну Укока беспокоиться не приходится.
Еще одно препятствие – не скрываемый даже официальными лицами очень высокого ранга страх перед китайской экспансией (имеющий глубокие исторические корни). Доходит до того, что удержание в сельской местности люмпенизированного слоя на две трети безработных жителей выдают за стратегическую инициативу «наполнения территории». Надо совершенно не верить в нашу способность правовыми, административными и экономическими средствами решить проблему «диффузии неграждан» на территорию страны, надо предельно цинично оценивать степень коррумпированности власти, чтобы подобные аргументы класть в основу стратегических решений. Полагаю, что проблема глубже и основывается на страхе перед уникальной работоспособностью китайцев, которую мы имеем возможность наблюдать вблизи, с одной стороны, и глубоко укоренившейся ксенофобии – с другой. Так или иначе, но это обессиливающее неверие в свои силы и вправду способно сыграть роковую роль в истории Сибири.
Полагаю, что единственным лекарством от «желтой опасности» является все тот же экономический рост. Но и здесь мы опаздываем: В 2004 году в Китае было продано полупроводников на сумму 2,7 млрд долларов, сейчас около 200 компаний по сборке и тесту, 20 поставщиков материалов и 40 компаний производящих полупроводники и микроэлектронику, к концу 2008 года в Китае построят 20 заводов, специализирующихся на производстве полупроводников и связанных с ними материалов. Продукция высокотехнологичных китайских компаний наполняет наши рынки, в то время как мы собираемся тянуть в Китай газопровод. Ситуация «сырье в обмен на hi-tek» на востоке будет полностью симметрична уже сложившейся на западе.
Нам есть к чему стремиться, есть что принять за отдаленный горизон «прицеливания». Вот некоторые актуальные мировые проекты, прямо влияющие на наше будущее:
• включение постсоветской России в мировое экономическое пространство возродило планы конца 19, начала 20 века по созданию трансмировых скоростных транспортных магистралей: из Африки, через Европу, по транссибирской магистрали, через Берингов пролив в Канаду, США и Южную Америку. Алтайский край расположен как нельзя более удачно для того, чтобы его сельскохозяйственный потенциал мог вступить в спор с продовольственным потенциалом Европы и Северной Америки за рынки Юго-Восточной Азии, Российского Севера и Аляски. От нас зависит, какие российские продукты пойдут по этому пути: сырье, вывоз которого истощает нашу экономику, или высококачественное продовольствие и наукоемкие товары, оставляющие в стране плату за квалифицированный труд и опережающие научные исследования;
• формируются сверхмощные оптоволоконные и спутниковые системы связи, которые позволят не только в десятки раз удешевить передачу информации, но и перейти к новому качеству ее использования: единому мировому информационному пространству. Это дает невероятные возможности по научному сотрудничеству, дистанционному образованию и формированию уникальных баз данных;
• разрабатываются глобальные проекты по сохранению биоразнообразия в ключевых точках биосферы – в этих планах Сибирь имеет ключевое значение, как основной производитель кислорода и фильтр биосферы. В Алтайском крае имеются и редкие природные системы, и специалисты, и охраняемые территории. Есть и проблемы, которые надо срочно решать – например, опустынивание.
Если учесть, что экологический потенциал нашего края, с точки зрения постоянного проживания в нем, лучший в Южной Сибири, то нетрудно увидеть его селитебные перспективы. Территория Алтайского края, слабо заселенная по любым меркам (стоит сравнить: 15 человек на км2. в крае, в сельской местности – менее 11, и 150 во Франции), обладает огромным потенциалом для градостроения и расселения.
Нет ничего удивительного в том, что некоторым западным специалистам (в основном – политологам) приходит в голову обольстительная идея: объявить Сибирь «проклятием России» и на этом основании предложить России отторгнуть ее. Странно слышать подобные рекомендации от специалистов которые не могут не знать, что по некоторым оценкам прогнозный сырьевой потенциал Сибири доходит до 400 трлн. долларов.
Привычным стало суждение о том, что будущее Алтайского края неизбежно связано с его агроэкономическим потенциалом. Но, выстраивая сегодня будущее края, следует принять во внимание, что мировые тенденции показывают радикальное снижение доли сельского хозяйства в валовом национальном продукте (в США, к примеру, с 40% в середине 19 века, до 1,4% в наши дни), при адекватных переменах в структуре занятости населения, что влечет за собой иногда совершенно непредсказуемые последствия. Сегодня лидирующие позиции по темпам роста и вкладу в национальные экономики в развитых странах занимают производство знаний, технологий, информационные услуги, а это именно та сфера, в которой наша страна понесла наибольшие потери в 20 веке.
Отсюда, рассматривая стратегические приоритеты, следует делать акцент на тех направлениях, в которых нам неизбежно придется соревноваться с нашими конкурентами.
Таким образом выделяются следующие приоритеты:
• получение нового знания и образовательные технологии: высшее образование, научные исследования, информационные технологии (хранение, передача, обработка). Барнаул, кроме всего прочего, университетский город, и нет никаких препятствий к его развитию в направлении когнитивной экономики;
• технологии современного сельского хозяйства и переработки, с особенным вниманием к производству экологически чистой и биохимически полноценной (и деликатесной!) продукции. Это направление черезвычайно актуально;
• технологии глубокой переработки органических материалов: от производства биологически активных веществ (БАВ) и до современной углехимии. Эта колоссальная область деятельности вполне доступна нашему краю. Мы имеем почти все необходимое, начиная с обширных ресурсов таежного природопользования и заканчивая соседством Кузбасса и наличием собственных месторождений бедных углей;
• точное машино- и приборостроение, а также весь спектр производств способных обслуживать основные направления развития края.
Ну, и естественно – строительный и транспортный комплекс, финансовая система и пр., что можно считать само собой разумеющимися атрибутами развитого региона.
На первое место чаще всего выдвигаются вопросы инвестиций, а в действительности должен быть поставлен совсем другой вопрос: почему Россия и наш край в частности, остаются непривлекательными для инвесторов, а предприниматели и население не желают инвестировать собственное будущее в собственном крае. Такая постановка вопроса требует конструктивного и нелицеприятного ответа.
Отсюда острая необходимость в анализе средствами современной экономической и правовой науки препятствий регионального и федерального происхождения, создающих непроизводительные издержки (трансакционные издержки), являющиеся, по нашему глубокому убеждению, главным препятствием на пути экономического роста и развития в Алтайском крае и России в целом.
Регион – это сверхсложная система, состоящая из сотен и тысяч сложных и сверхсложных систем, каждая из которых обладает собственным экономическим поведением. Все попытки «управлять» такой системой сводятся к попыткам ее «подчинения», а, следовательно, радикального упрощения. Именно здесь коренится принципиальная неэффективность авторитарных и директивных систем управления, монопольных структур, «крыш» и пр. систем дирижистского характера. Освобожденные от давления, обладающие сбалансированным набором прав и ответственности субъекты хозяйственной деятельности – по определению вынуждены подчиняться принуждению, но принуждению основанному на сравнении эффективности: это единственное, что определяет пресловую эффективность рыночной экономики. Важнейший инструмент, которым вооружены современные лица, принимающие решения в сфере прогнозирования и управления развитием сверхсложных систем, это экспертные знания и методы выработки решений. Нет никакой надежды на то, что какому либо смертному удастся овладеть всеми знаниями необходимыми для выработки эффективных решений на региональном уровне. «Крепкие хозяйственники», знавшие регион «до гвоздя» безвозвратно ушли в прошлое. Современные схемы выработки решений включают сложные, многоуровневые и глубо эшелонированные процедуры поиска и обработки данных, формирования знаний и обоснования альтернативных вариантов решений.
Именно этим, на наш взгляд, определяется стратегическое направление реформы регионального управления: сжатие высшего уровня краевой администрации до неизбежного минимума, выстраивание системы «сдержек и противовесов» между Губернатором, Правительством и Законодательным собранием, олицетворяющими Власть, Принятие решений и Право и создание мощной системы поддержки выработки решений, но не «сидящей на бюджете», а вполне финансово самостоятельной.
Нам нужно разработать и выстроить систему сбора, анализа и производства знаний, подавляющая часть которой в крае уже имеется.
Разумеется, речь идет о высшей школе края, исследовательских и специальных организациях где трудятся сотни и тысячи высоко квалифицированных специалистов. Но еще сюда должны быть привлечены информационные службы, краевая библитотека и созданы еще отсутствующие системы. Это частные исследовательские организации, способные принять на себя ответственность за выполнение оперативных и сложных задач, аналитические, консультационные и конъюнктурные агентства и т.п. Но для этого власти надо поставить перед собой такую задачу.
Должно быть найдено разумное сочетание теоретических и эмпирических знаний, экономических и политических аргументов, позволяющих предложить взвешенное решение сложных исторически и географически детерминированных проблем Южной Сибири и Алтайского края в ее составе. Раз выполненная – такая матрица или, если угодно, метамодель будет нуждаться только в совершенствовании и корректировке.
Принятие решений, вырванных из этого контекста, может привести к экономической катастрофе края, подтвердить складывающийся имидж «депрессивного по определению» региона, воздействовать на который можно только извне, например, установив внешнее управление.
Мировой опыт управления депрессивными регионами подсказывают для лиц, приинимающих решения (ЛПР) несколько ключевых принципов, руководствуясь которыми можно выстроить рациональную линию экономического поведения как для отдельных субъектов природопользования, так и для региона в целом:
• выделение главного, чем регион характерен, что составляет его отличительную особенность и настойчивые попытки использовать это качество. Постоянный поиск внутренних резервов региона;
• поиск "слабых мест", поиск потерь, которые постоянно несет регион и всемерная борьба с ними; выделение неконструктивных конфликтных ситуаций в развитии, их локализация и решение;
• последовательная защита собственности и поддержание напряженной конкуренции между производителями, в торговле и на рынке труда; прямая, широко рекламируемая поддержка производителей активно меняющих свою экономическую стратегию в наиболее эффективном направлении;
• поддержание сильных и стимуляция слабых: создание условий для эффективно работающих предприятий, поощрение преобразований на предприятиях подающих надежды и элиминация безнадежных; в критический период: создание рабочих мест с помощью общественных работ и организации новых (муниципальных) предприятий, с последующей их приватизацией;
• всемерное поощрение предприимчивости местного населения, создание льготных условий (через региональные банки: льготные кредиты, целевые ссуды; через фискальную систему: налоговые кредиты; через бюджет: объявление тендеров на региональные проекты, в основном, льготные условия ресурсопользования) в наиболее ответственных направлениях, особенно на первых порах становления бизнеса;
• последовательное поощрение сложного и наукоемкого производства, продажи внутри региона и экспорта высокоценной, образующей максимум рабочих мест в границах региона, продукции. Чем выше качество, сложность и цена труда, приложенного внутри региона, тем конкурентоспособней его продукция, тем выше уровень благосостояния его населения, тем богаче регион;
• изначальная ориентация на самое высокое качество продукции, в том числе, качество экологическое;
• совершенствование и расширение человеческого капитала в регионе (поддержка науки и образования; импорт знаний; наращивание квалифицированной рабочей силы; привлечение специалистов извне региона) и его культурного потенциала;
• поддержание и защита эколого-экономического потенциала (контроль качества среды, вовлечение в использование новых ресурсов, защита и восстановление нарушенных природных систем, диверсификация производства и совершенствование продуктов природопользования);
• льготы производителям и инвесторам направляющим свободные средства в новые виды производств и на исследование перспективных направлений развития (поощрение региональной научно-практической деятельности связанной с высшей школой, технополисы и вложения в информационные технологии);
• привлечение в администрацию опытных бизнесменов, добившихся успехов в своем деле;
• направленная политика сокращения числа занятых в административном управлении ("десант" опытных администраторов в бизнес), неперспективных направлениях и работников неэффективных предприятий, параллельно с созданием рабочих мест в новых отраслях и целевая подготовка кадров для будущих производств;
• экономия на импорте: минимизация ввоза в регион конечной продукции, но в пределах разумного, в виде стимула собственного производства и для сохранения бюджетного баланса. Эти меры обоюдоостры, опасны и необходимы только на первое время.
Только такой сценарий (если угодно – алгоритм) способен создать климат привлекательный для стратегического инвестора, планирующего, к примеру, вложиться в строительство современного транспортного коридора. Надо отдавать себе отчет, что подавляющее большинство ЛПР сегодня – это люди прошедшие комсомол, партийную школу и глубоко встроенные в группы и кластеры, составляющие деловую элиту любого региона. Вряд ли они способны настолько радикально перестроиться, чтобы принимать кардинальные политические решения, фактически уничтожающие почву для неконкурентных капиталов и коррупционно-криминальных связок, на которых они собственно и базируют свое влияние.
Полагаю, что нужна немаля политическая воля со стороны Президента, чтобы разрубить этот Гордиев узел. Но и в случае самого лучшего «режима наибольшего благоприятствования» со стороны власти трудно будет найти тех, кто рискнет в одиночку начать такой большой проект. Может быть, не мудрствуя лукаво, глянуть в нашу собственную историю и принять за основу логику С.Ю.Витте, позволившую в поразительно короткие сроки построить дорогу века, Транссибирскую магистраль: мощный международный финансовый пул, основанный на уверенности в твердой национальной валюте и незыблемости права, гарантированной словом Государя?
24.10.2005 00:42
Ранее опубликовано: Скалон А.В. Дорога в третье тысячелетие // Природные условия и ресурсы европейской России и сопредельных территорий: современные проблемы и пути их решения. Сборник научных статей. - Смоленск:Универсум. 2005 - С. 110-121.