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Eurocopter AS350 Ecureuil
Eurocopter AS350 Ecureuil
ligero monomotor originalmente fabricado por la compañía
.El AS350 Ecureuil (‘ardilla’ en francés) es un helicóptero ligero monomotor originalmente fabricado por la compañía francesaAérospatiale, ahora del Grupo Eurocop
El AS350 Ecureuil (‘ardilla’ en francés) es un helicóptero ligero monomotor originalmente fabricado por la compañía francesaAérospatiale, ahora del Grupo Eurocopter. El AS 350 es comercializado en Norteamérica como AStar. Hay, además, dos variantes: el Eurocopter AS 355 Ecureuil 2, que es una versión bimotor, y el Eurocopter EC 130, que es una versión mejorada.
Historia
La fabricación de este helicóptero de uso general de seis plazas fue iniciada a principios de la década de los 70 y culminó con los primeros vuelos del prototipo equipado con la turbina Avco Lycoming LTS-101 el 27 de junio de 1974 y el primer vuelo del prototipo equipado con la turbina Turbomeca Arriel 1B el 14 de febrero de 1975. Fue proyectado, igual que el Aérospatiale SA 360 Dhauphin para sustituir al ya antiguo Alouette. La certificación se le adjudicó en octubre de 1977ter. El AS 350 es comercializado en Norteamérica como AStar. Hay, además, dos variantes: el Eurocopter AS 355 Ecureuil 2, que es una versión bimotor, y el Eurocopter EC 130, que es una versión mejorada.
Historia.Aprovechando la experiencia obtenida con los Alouette, así como con el SA 360, se centró el esfuerzo de diseño en superar dos obstáculos principales para un uso comercial más amplio del helicóptero: costes de operación y niveles de ruido. Se necesitaba una nueva combinación rotor/propulsor del rotor/planta motriz a fin de ofrecer costes más bajos de operación y mantenimiento, junto a una reducción del ruido producido por el rotor: esto condujo al desarrollo de un rotor principal de tres palas con cabeza de fibra de vidriocompletamente nueva, a la que Aérospatiale denominó cabeza Starflex. Los goznes de pala del rotor se reemplazaron por articulaciones de rótula sin mantenimiento, unidas a palas de fibra de vidrio con protección de acero inoxidable en los bordes de ataque.
AS350 Ecureuil
AStar
Diseño y desarrollo
Diseño y desarrollo
Diseñado para ofrecer un nuevo helicóptero a los clientes privados, ejecutivos, compañías petroleras y mineras, y una versión especial para la Policía, Fuerzas Armadas y operaciones de rescate, con mayor alcance y velocidad que el anterior diseño del helicóptero Aérospatiale SA 341 Gazelle vendido con éxito a varios países.
Se instaló una transmisión muy simplificada, la cual une el rotor principal y el de cola con la planta motriz turboeje que, en el caso de los helicópteros destinados a mercados distintos del norteamericano, consiste en un Turboméca Arriel de 641 CV. Se trataba de un nuevo monoturboeje especialmente desarrollado para aplicaciones tales como el Écureuil.
El resto de la estructura se adecua a lo que se considera la configuración estándar de un helicóptero ligero: construcción en pod y largero, y unidad de cola con aletas dorsales y ventrales y un estabilizador horizontal. El tren de aterrizaje es de tipo patín de tubo de acero, y puede disponerse de tren de flotación de emergencia. El equipo opcional incluye un amplio espectro de aviónica y una cabina con sistema acondicionador de aire.
Las entregas a clientes finales se iniciaron en 1978 con los modelos iniciales AS 350B equipado con turbina Arriel y comercializado alrededor del mundo y el AS 350D "Astar", propulsados por un turboeje Avco Lycoming LTS101-600A.2 de 616 cv que contaba con más potencia y reemplazó a la versión C para ser comercializado en el mercado estadounidense. En los EE UU el Astar fue ensamblado en la planta Aérospatiale Helicopters Division ubicada en Grand Prairie, Texas.
En el año de 1978 se inició el desarrollo de una versión con doble turbina denominado AS 355, más pesado y con mayor velocidad, que estaba equipado con dos turboejes Allison 250-C20F, el primer vuelo del prototipo se realizó el 28 de septiembre de 1979.
Las siguientes versiones incluyen al AS 350B1; el AS 350BA que fue producido desde 1991 hasta 1998 y tiene el rotor principal más grande adaptado del AS 350B2.
El AS 350B2 fue construido con mayor potencia gracias a su turbina Arriel 1D1.
El AS 350B3 voló por primera vez el 4 de marzo de 1997 y es un modelo mejorado del B2 siendo el cambio más significativo la incorporación de la turbina Arriel 2B dándole aún mayor potencia y velocidad.
El 14 de mayo del 2005 un AS 350B3 aterrizó y despegó en el "Paso Sur" del Monte Everest a una altitud de 8850 metros sobre el nivel del mar logrando el récord mundial de aterrizaje y despegue de un helicóptero a mayor altura.1
Variantes
Variantes
Helicóptero de rescate de la Gendarmería Francesa despegando en la montañas de Massif du Sancy (Francia)
Una Turbina
Una Turbina
AS 350B, equipado con una turbina Turbomeca Arriel 1.
AS 350B1, equipado con una turbina Turbomeca Arriel 1D.
AS 350B2, conocido en Norte América como SuperStar, equipado con una turbina mejorada Turbomeca Arriel 1D1.
AS 350B3, versión de alto rendimiento, está equipado con un Turbomeca Arriel 2B además de un control automático de la turbina (FADEC - Full Authority Digital Engine Control).
AS 350BA, equipado con una turbina Turbomeca Arriel 1B.
AS 350BB
Eurocopter Squirrel HT1, versión militar del AS 350BB fabricado para la RAF inglesa y utilizado como un helicóptero de entrenamiento.
Eurocopter Squirrel HT2, versión militar del AS 350BB fabricado para los Army Air Corps ingleses y utilizado como un helicóptero de entrenamiento.
AS 350C, equipado con una Lycoming LTS-101-600A2, esta versión fue fabricada para el mercado estadounidense y es conocido como AStar.
AS 350D, reemplazó al AS 350C con una turbina más potente.
EC 130B4, una versión nueva, más espaciosa del Ecureuil. Equipado con una turbina Turbomeca Arriel 2B1 y cola tipo Fenestron.
EC 130B4 Fennec, version militar. Se le denomina así por el Fennec: un pequeño zorro encontrado en el norte de África y el desierto del Sahara que se distingue por sus grandes orejas.
AS 550C2 Fennec, versión militar.
AS 550U2 Fennec, versión militar.
AS 550C3 Fennec, versión militar.
AS 350L1, variante militar.
HB 350B Esquilo, fabricado en Brasil.
Un AS 350BA.
AS 350B2.
Dos Turbinas
Dos Turbinas
AS 355, prototipo conocido como Ecureuil 2 o Twin Squirrel.
AS 355E, versión Norteamericana conocida como Twin Star.
AS 355F
AS 355F1
AS 355F2
AS 355N, está equipado con dos turbinas Turbomeca Arrius 1A y el sistema FADEC.
Eurocopter Twin Squirrel HCC1, equipado con dos turboejes Allison 250-C20R, es una versión militar del AS 355N para la RAFinglesa como un helicóptero de transporte ligero.
AS.555N Fennec, versión militar.
AS.555AF Fennec, versión militar.
AS.555AN Fennec, versión militar.
AS.555SN Fennec, versión militar.
AS.555UN Fennec, versión militar.
HB.355F Ecureuil 2, fabricado en Brasil por Helibras.
HB.355N Ecureuil 2, fabricado en Brasil por Helibras.
Especificaciones (AS-350 B3 Ecureuil)
Especificaciones (AS-350 B3 Ecureuil)
AS 350B3.
Características generales
Características generales
Tripulación: 1
Capacidad: 5 pasajeros
Longitud: 12,94 m 42,46 pies
Diámetro rotor principal: 10,69 m 35,06 pies
Altura: 3,14 m 10,96 pies
Peso vacío: 1175 kg 2917 libras
Peso máximo al despegue: 2250 kg 4960 libras
Planta motriz: 1× turboeje Turbomeca Arriel 2B.
Rendimiento
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 155 nudos 287 km/h
Velocidad crucero (Vc): 140 nudos 259 km/h
Techo de vuelo: 17323 pies (23000 fts AS350 B3) 5280 m
Régimen de ascenso: 2028 pies/min
Aviónica
Aviónica
VEMD Pantalla multifunción vehículo y motor (Vehicle and Engine Multifunction Display) con FLI (First Limitation Instrument)
FADEC Control completo digital del motor (Full Authority Digital Engine Control).
Usuarios
Usuarios
Transporte sanitario
Policia de la provincia de Mendoza, matriculas LQ-BEZ y LQ-BFB
Policía de la provincia de Buenos Aires, matriculas LQ-BIO, LQ-BIS, LQ-BEL, LQ-BEN y LQ-FUG
El Servicio de Atención Aérea del Gobierno Bolivariano del estado Aragua (anteriormente conocido como la Dirección Aerea de la Policia del estado Aragua) posee 02 helicópteros con las siglas PA-001 y PA-002 conocidos en Venezuela como Tigre 1 y Tigre 2.
Secuencias de designación
Secuencias de designación
Helicópteros civiles del Grupo Eurocopter: EC120 · EC130 · EC135 · EC145 · EC155 · EC175 · EC225 · AS332 · AS350 · AS355 · AS365
El AS350B2 Ecureuil en la web oficial de Eurocopter
El AS350B3 Ecureuil en la web oficial de Eurocopter
La familia Ecureuil en la web oficial de EADS
Helicópteros y Everest, una relación compleja
La montaña más alta del mundo vive desde hace años una dicotomía compleja sobre el creciente uso de los helicópteros. Repasamos la cuestión a raíz de lo ocurrido el pasado fin de semana, cuando Carlos Rubio fue evacuado desde el C2 (6.400 m).
Un helicóptero sobrevuela la Cascada de Hielo en los alrededores del campo base el Everest la temporada 2011.
Se ha hablado mucho acerca de la utilización de los helicópteros en el Everest. La montaña más alta del planeta es un escenario muy concurrido, un foco de atención destacado y un banco de pruebas privilegiado. Muchas opiniones ha habido a favor de incrementar la presencia de los aparatos en el Everest, mientras otras muchas se elevaban en contra de ello.
El pasado fin de semana, este debate incorporaba un nuevo capítulo con la evacuación de Carlos Rubio desde el campo 2 (6.400 m) de la ruta normal por la cara sur. Una operación revestida de total normalidad y que no ha levantado apenas comentarios, más allá de la lógica preocupación por el estado de salud del alpinista madrileño. Una normalidad ganada en pocos años, pues vale la pena recordar que sólo una década atrás el récord de altura para un rescate en el Everest se situaba poco más allá de los 6.000 metros, entre el C1 y el C2, realizado por el piloto nepalí Madan Khatri Chhetri para evacuar a Beck Weathers y el nepalí Makulu Gau en 1996.
Aterrizaje en la cima
La evolución histórica de los vuelos en helicóptero en el Everest se ha acelerado notablemente en los últimos años. A pesar de que el récord de altura en un vuelo en helicóptero se sitúa en los 12.442 metros desde 1972 (Jean Boulet a mandos del prototipo SA-315 Lama), los aparatos ‘normales’ no pueden ni tan siquiera soñar en alcanzar la mitad de esa altura.
El 14 de mayo de 2005 es una fecha clave en la historia de la relación entre el Everest y los helicópteros. Ese día, el silencio del techo del mundo se vio roto a las 7:08 horas de la mañana cuando un Eurocopter AS350 B3 sin modificar se posó en los 8.848 metros de su cima durante más de dos minutos. El aparato había despegado desde la base de Lukla (2.866 m) pilotado por el piloto de pruebas Didier Delsalle. Por si había dudas, al día siguiente, repitió la hazaña.
Rescates, transportes y ayuda a ascensiones
Esa ascensión hasta la cumbre en helicóptero fue el preludio de lo que ocurriría unos años más adelante. El 21 de mayo de 2013, el helicóptero de Simone Moro pilotado por Maurizio Folini logró llevar a cabo otro hito de gran relevancia, efectuando un rescate en longline de un alpinista canadiense por encima de la Banda Amarilla, a unos 7.800 metros de altura. Pocos días antes, el mismo helicóptero ya había batido, al recuperar a un alpinista taiwanés desde los 7.010 m, el citado récord en posesión del equipo suizo formado por Patrick Aufdenblatten y Richard Lehner, que evacuaron a Juanito Oiarzabal, Carlos Pauner y Horia Colibasanu de las cercanías del C4 (6.950 m) del Annapurna en 2010.
En la primavera de 2014, se vivió otro momento histórico para los helicópteros en el Everest. A raíz de la trágica avalancha que acabó con la vida de 16 sherpas en la Cascada de Hielo del Khumbu el 18 de abril, cuando transportaban cargas desde el campo base hasta el C2 a través de este peligroso tramo de la ruta normal del Collado Sur, los helicópteros entraron con fuerza en el debate. No fueron pocas las voces que abogaron porque las cargas hasta el C2 fueran helitransportadas en el futuro, minimizando así el riesgo para los sherpas. Un debate que se encargaron de avivar la Wang Jing y Cleo Weidlich, al hacerse llevar en helicóptero hasta el C2 para iniciar desde allí sus respectivos intentos al Everest y al Lhotse.
Aquel episodio comenzó a forjar una opinión generalizada acerca de la aceptación del uso de los helicópteros para llevar cargas destinadas a equipar la ruta y el C2 del Everest (el año pasado se autorizaron hasta el C1) y en contra de una utilización como servicio de taxi para personas que tuvieran el objetivo de ascender la montaña.
De nuevo en 2015, los helicópteros tuvieron un papel fundamental en el Everest a raíz de otra tragedia, en este caso el terremoto que asoló el Himalaya y que provocó 22 muertos en el campo base del Everest. La situación se volvió crítica para las más de 200 personas que en el momento del seísmo se encontraban por encima del CB y que quedaron aisladas en el C1 y el C2, debido a los derrumbes en la Cascada de Hielo del Khumbu y los riesgos por su consiguiente inestabilidad ante la amenaza de réplicas. Un rápido y eficaz operativo de agencias locales consiguió coordinar la operación de rescate en montaña de mayor envergadura en la historia del Himalaya, evacuando a toda esa gente desde el C1 en un par de días.
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