Tranvía de Ponce

Mapa digital de los antiguos tranvías de Ponce

A través de esta página encontrarás acceso a un mapa interactivo sobre la red de tranvías que circularon por la ciudad de Ponce. Como todos nuestros proyectos, este es uno autogestionado que va mejorando a través del tiempo a medida que ampliamos nuestros conocimientos sobre el tema. Espero que te inspire a conocer mas sobre la historia de este bonito sistema de tranvías. 

Los tranvías de Ponce - Apuntes sobre su historia

A continuación encontraras un compendio de información sobre diferentes aspectos de la historia de los servicios de tranvías que existieron en Ponce entre la segunda mitad del siglo 19 y principios del 20. Este trabajo intenta complementar las excelentes páginas preparadas por Allen Morrison1 y Roger Aponte2.

Antecedentes (1864 - 1878)

La historia del servicio de tranvías en Ponce se remonta a 1864, año en que comienzan a someterse propuestas para crear una línea entre la ciudad y el puerto.3  Los antecedentes incluyen un estudio que se llevó a cabo en 1871 para el desarrollo de un tranvía de sangre entre Ponce y su Playa.4 En 1878 Don Fernando Angulo promovió un estudio para la creación de un tranvía que recorrería el trayecto entre el muelle y las casas de comercio en el barrio de la playa.5 En ese mismo año Don Félix Vidal D'ors pidió permiso para hacer estudios para un tranvía de la ciudad a la playa.6 Sin embargo, no es hasta el 27 de marzo de 1878 que Don Juan Nepomuceno, residente de Ponce, asegura la franquicia para construir la primera línea tranviaria en la ciudad de Ponce.7 Dicha línea recorrería una ruta entre la ciudad y su puerto a lo largo de lo que hoy conocemos como la Avenida Hostos. La construcción de las vías fue algo lenta por lo que la compañía solicito a la corona una prorroga de seis meses para finalizar el proyecto. Esta le fue aprobada el 18 de marzo de 1881. La mencionada prorroga estuvo vigente entre el 20 de febrero y el 7 de junio de ese año.

Primer período de operaciones (1880 - 1883)

La Sociedad del Tranvía de Ponce inauguró su servicio de tranvías el 17 de junio de 1880.8 El evento fue noticia de importancia y aparece reportado en varios periódicos de la época incluyendo el Boletín Mercantil de Puerto Rico (fig. 1).

La línea original tenia unos 4 kilómetros de largo extendiéndose desde una cochera en la esquina de las calles Guadalupe y Atocha recorriendo una ruta hacia el Sur dentro del pueblo a lo largo de las calles Atocha y Marina siguiendo el camino hacia la Playa (hoy Avenida Hostos) terminando en la confluencia con la Calle Comercio en la playa (fig. 2). Las vías tenían un ancho entre rieles de 1,000 mm (1 metro). El tranvía estaba compuesto por una pequeña locomotora de vapor que tiraba de un vagón de pasajeros.2 

Las locomotoras Hughes tenían calderas horizontales y tanques de agua ubicados sobre la caldera estilo silla de montar (saddle tank en Inglés). La disminución del humo se lograba usando coque (un carbón refinado) como combustible y con el uso de condensadores que enfriaban el vapor que salía de los cilindros. En el caso de las locomotoras producidas por Hughes, el vapor era enfriado inyectando agua por chorros ("jets") en un tanque de condensación ubicado usualmente bajo el area del conductor ("footplate" en Inglés). Estas modificaciones las hacían aptas para uso en un ámbito urbano como lo era la ciudad de Ponce. Las locomotoras usadas en Ponce pesaban 6 toneladas.14  Las otras especificaciones no son conocidas en detalle pero maquinas similares producidas por Hughes c.1880 tenían cilindros de 7 pulgadas de diámetro con 12 pulgadas de carrera que movían ruedas de 30 pulgadas de diámetro. Estas locomotoras tenían frenos mecánicos y de vapor.15

Subasta de bienes

Comenzando en 1884 y a lo largo del resto del siglo se anunció en el periódico Gaceta de Puerto Rico la intención de subastar los bienes de la compañía. El 16 de diciembre de 1886 el gobierno incautó los bienes de la compañía.18 En abril de 1889 salieron a subasta nuevamente terrenos y materiales del difunto tranvía.19 El anuncio los enumera con su respectiva tasación de la manera siguiente:

• 1,920.32 metros cuadrados de terreno superficie donde están instaladas las cocheras - 2,000 pesos

• 179.40 metros lineales de cerca de madera - 65 pesos

• Barracón de madera con cubierta de hierro galvanizado destinado a taller - 100 pesos

• Fragua fija con su fuelle - 20 pesos

• Maquina de taladrar - 40 pesos

• Yunque - 15 pesos

• Tornillo de banco - 7 pesos

• Banco de hierro - 4 pesos

• Maquina para doblar carriles - 3 pesos

• Varios efectos de desecho tales como ruedas, carriles, faroles, etc. - 5 pesos

• Un depósito de agua de plancha de palastro de 3,000 metros cúbicos de capacidad, montado sobre una pirámide truncada de madera - 30 pesos

• Cobertizo para depósito de coches - 25 pesos

• Cuatro coches para pasajeros en mal estado - 800 pesos

• Cuatro maquinas locomotoras - 700 pesos

• Plataforma giratoria de hierro - 75 pesos

• Dos depósitos de vagonetas de 1 metro cúbico de capacidad - 10 pesos

En el anuncio de subasta del 1ro de agosto de 1889 se le añaden a la lista:20 

• Dos vagonetas para conducir madera - 5 pesos

• Once cajones con tornillos y pasadores - 10 pesos

• 102.30 metros lineales de carriles de ranura sentados en obra - 1,250 pesos

• 3,000 traviesas de madera dura del país enterradas a una profundidad media de 0m 40

• 10,330 metros lineales de largueros de pichipen (pino)

• 12,000 escuadras para sujetar largueros á las traviesas, grapas, tornillos pasadores, etc. puestos en obra

Estos anuncios son de gran importancia ya que nos permiten confirmar algunos detalles con relación a los bienes de la compañía y las características de la vía. Se menciona en los anuncios que el que ganara la subasta de las vías tendría 3 meses para levantarlas. Los detalles de como se dispuso del material de este primer sistema son escasos pero una carta de 1899 y otra del 1900 indican que para esos años el gobierno Norteamericano todavía estaba en proceso de subastar parte del equipo.14 

La era de los tranvías con tracción a vapor fue relativamente breve alrededor del mundo ya que para finales del siglo 19 fue reemplazada por el uso de la tracción eléctrica. Hoy día son pocas las locomotoras tipo tram que sobreviven alrededor del mundo.

Otros proyectos (1882 - 1901)

Durante los años de operación y posterior al cierre del primer servicio de tranvías hubo varios intentos de avanzar nuevos proyectos tranviarios en el municipio de Ponce. Entre ellos figuran los siguientes:

• Entre los años 1882 y 1885 Don Roberto Grahame, Don Juan Seix y Don Mario Mercado solicitaron autorización para construir un tranvía en el barrio de la playa de la ciudad de Ponce. Este esfuerzo no parece haber dado frutos ya que no hay evidencia de que haya sido construido.21 

• El periódico La Democracia en su edición del 9 de julio de 1894 en su artículo El tranvía eléctrico menciona los esfuerzos técnicos de Don Tulio Larrinaga quien estudió la posibilidad de un nuevo tranvía para la ciudad.22 El artículo también menciona la formación de un sindicato para su creación compuesto por: Carlos Armstrong (presidente), Luis Rubert (tesorero), y J.O. Pasarell (secretario). Se menciona que la ruta sería de la plaza de las Delicias a la Playa.

• Existe evidencia de un esfuerzo entre 1898-99 por Don Manuel Cadenas en conseguir una concesión para establecer un tranvía eléctrico en la ciudad.23

• En adición existe evidencia de una solicitud en 1899 avanzada por Carlos A. Dunn, Daniel B. Case y Lathrop R. Bacon para la construcción y operación de un tranvía eléctrico que recorrería el trayecto entre la ciudad y la playa.24 

Segundo período de servicio (1900 - 1927)

En el año 1900 el proyecto del tranvía de Ponce fue sometido a subasta nuevamente. Los hermanos Usera, De Ford & Co. y siete otras partes sometieron propuestas pero la franquicia bajo el control de W.S.H. Lothrop prevaleció y fue confirmada el 27 de febrero de 1901.27 La franquicia incluía los siguientes términos y condiciones:

• Se otorgaba el derecho a ocupar la vía pública y el derecho a expropiar propiedad privada (con la debida indemnización provista por ley) para establecer la vía, postes, y alambrado necesario para establecer y mantener el servicio.

• La ruta de la propuesta línea y planes de construcción incluyendo modificaciones tenían que ser sometidos al Comisionado del Interior para aprobación.

• El pasaje hasta la Playa no excedería 5 centavos y los estudiantes pagarían una tarifa reducida.

• La frecuencia entre carros sería de unos 10 minutos durante horas laborables.

  • El Consejo Ejecutivo se reservaba el derecho a regular las condiciones de servicio y el costo de pasaje y transporte de mercancías.

• El concesionario pagaría regalías sobre recibos brutos de:

  • 2% el primer año de operación

  • 3% el segundo

  • 4% el tercero

  • 5% el cuarto año y cada año subsiguiente

  • Las regalías a pagarse se reevaluarían cada 10 años.

• El puente de caballetes a ser construido sobre el Río Portugués tendría un ancho de no menos de 20 pies cosa de que permitiera el paso del público a pie sin interrumpir el servicio.

• El concesionario pagaría impuestos insulares y municipales de acuerdo a la ley que regía en el momento.

• El concesionario tendría 30 días para aceptar tras esta haber sido firmada por el Presidente de EE.UU.

• La construcción comenzaría no mas tarde de 60 días después de haber sido aprobada la franquicia por el Presidente de EE.UU y la línea estaría completa y en operación no mas tarde de un año desde la susodicha fecha.

• El concesionario pondría un depósito de $5,000 a ser devuelto cuando el Comisionado del Interior concluyera que el recipiente hubiera cumplido con los términos y condiciones.

El 15 de febrero de 1902 el Consejo General le concede a la compañía una prórroga para completar la construcción ya que la construcción estaba retrasada.27a El 1ro de abril le fue otorgada a el Sr. Lothrop una segunda franquicia, en este caso para construir y operar una planta eléctrica con el propósito de generar energía para iluminación y fuerza. Para el 23 de abril se reporta que el tendido eléctrico hasta la planta ya estaba completo.27b El día 25 se llevaron a cabo pruebas del sistema. Un mes mas tarde, el 22 de mayo y más tarde el día 26 del mismo mes las dos franquicias (tranvía y generación) fueron transferidas a la Ponce Railway and Light Co., una de las firmas organizadas por la reconocida firma Stone & Webster de Boston, Massachusetts.28 Ponce Railway & Light fue organizada el 16 de abril de 1902 con un capital inicial de $50,000 USD. El servicio se inauguro el lunes 28 de abril de 1902.29 Los medios noticiosos de la época como el periódico La Correspondencia reportaron el evento (fig. 8). 

"Como estaba anunciado se verificó antenoche la inauguración del tranvía eléctrico. Una escogida concurrencia asistió a ella. Desde las siete de la noche un inmenso gentío llenaba la plaza de las Delicias. en espera de los trenes. Estos llegaron a las ocho y cuarto. montando en ellos los numerosos invitados que se hallaban reunidos frente al Parque de Bomberos y entre los que se contaban distinguidas damas, y representaciones del comercio, corporaciones, autoridades y la prensa periódica. Los invitados fueron conducidos hasta la playa y obsequiados luego en la Estación con un refresco. El acto fué ameniado (sic) por la banda del cuerpo de Bomberos." 30 

El 6 de mayo, pocos días después de la apertura, se reporta que sobre 150 personas usaron el tranvía para ir a la playa.31 Para el 6 de octubre de 1902 se reporta que la ruta finalmente estaba completa.32

La ruta del tranvía

Al igual que el tranvía de vapor de 1880, el tranvía eléctrico de 1902 conectaba el centro de Ponce con el puerto. En el centro de Ponce la ruta daba una vuelta al centro de la ciudad. En un principio los carros daban la vuelta en dirección "a favor de las manecillas del reloj". Esta ruta aparenta haber sido invertida poco despues de comenzar el servicio. La ruta final llevaba a los carros en dirección hacia el Norte desde el depósito en el camino a la Playa (Ave. Hostos) hasta la confluencia de las calles Marina y Salud continuando por esta última hasta la esquina con la Calle Cristina en donde viraba a la izquierda pasando por el lado Sur del Teatro Tapia. En este lugar existía un desvío que posiblemente fue diseñado para servir a la clientela del teatro. Luego de esta parada, el tranvía viraba hacia el Norte corriendo por la Calle Mayor hasta encontrarse con la Calle Estrella en donde viraba hacia el Oeste pasando frente a la Plaza del Mercado. El tranvía continuaba su jornada hacia el Oeste hasta encontrarse con la Calle Unión en donde viraba hacia el Sur en dirección a la plaza Las Delicias. Al llegar a la Calle Isabel el vehículo encontraría una curva de 30 grados hacia el Este que lo llevaría a recorrer el lado Norte de la plaza. Al llegar a la esquina Este de la plaza el carro viraba hacia el Sur pasando por el frente del Parque de Bombas. Estas dos curvas del lado Norte de la plaza aparentan ser las mas "cerradas" de la ciudad. Al salir de la plaza los carros continuaban hacia el Sur por la Calle Marina hasta la confluencia con la Calle Salud. Habiendo completado el circuito por el centro de la ciudad los tranvías comenzaban el trayecto hacia el Sur por el camino a la Playa. A lo largo de esta ruta existían por lo menos dos desvíos que permitían que carros que viajaban en direcciones opuestas se pudieran pasar. Al llegar a la Playa los carros se encontraban con un desvío cerca de la calle Padre Noel. Su tamaño sugiere que posiblemente servía como parada principal en ese sector. En este lugar terminaba la línea del tranvía de vapor de 1880. Mas abajo había una curva hacia el Este y las vías continuaban por la Calle Comercio a lo largo de los almacenes hasta el final de la calle en donde existía un "circulo" que le permitía a los carros dar la vuelta para cambiar de dirección y comenzar el trayecto de vuelta a la ciudad. Esta ruta inicial está documentada en detalle en un mapa titulado Ponce to Ponce Port de c.1902 (fig. 9).33 Las vías usaban rieles de 60 libras.

Anécdotas del servicio

Las siguientes anécdotas nos ayudan a visualizar la vida diaria en el servicio de tranvías de Ponce:

• 27 de julio de 1902: "La compañía de carros eléctricos ha hecho su agosto, con motivo de las fiestas. Era tal la afluencia de pasajeros, que era muy difícil procurarse asiento. Frente al Parque eran asaltados los carros, antes de hacer las paradas." (1902, julio 28). Ponce - Noticias directas. [Periódico digitalizado]. La Democracia. p.2.34 

• 8 de enero de 1903: "Debido sin duda a que no había ayer fiesta de Reyes en ninguno de los barrios de la población, casi todo el vecindario se dió cita para pasear en los troleys, observándose con este motivo un movimiento extraordinario, yendo los carros constantemente llenos apesar de estar trabajando ocho." [(1903, enero 8). Ponce - Noticias directas. [Periódico digitalizado]. La Democracia. p.2.]

• Para 1913 se reporta que los carros eléctricos funcionaban de 6 de la mañana a 12 de la medianoche.35 

• En el Día de los Caídos del 1907 se reporta haber necesitado correr carros adicionales para acarrear el publico que atendió las competencias de pista y campo entre la Ponce High School y la Insular Normal School de Rio Piedras que se llevaron a cabo en el hipódromo.36 "On Memorial Day, a school holiday here, track games (between the Ponce High School and the Insular Normal School of Rio Piedras) drew a large crowd to the Hippodromo (sic) in this city, necessitating the running of extra cars."

• El 25 de julio de 1907 se celebraron carreras en el hipódromo entre caballos de San Juan y caballos del area. Se reporta que los carros estaban abarrotados de gente en la tarde.37 "On July 25 there were races in the Hippodrome between horses from San Juan and from this side of the island, which brought a large crowd from San Juan and intermediate points by special train. Others came on the regular train and by automobile. Our cars were all crowded, in the afternoon, and after the races the facilities of the company were strained to the uttermost to take the racegoers home. (H.S.Whiton)"

• Tormenta de 1908.38 "Ponce was threatened with a cyclone last week and all hands watched the barometer anxiously in order to determine in their own minds whether or not the event would be on schedule time. Luckily it passed south of us, so that we got no high winds, but we did receive plenty of rain, enough to raise the river some ten feet and flood the streets of the city, and a crashing surf rolled in from the ocean. This surf reached a point far above the usual high water mark and washed the door stones of several of the warehouses and stores on the beach, burying one rail of our coal track and undermining the other." "In the city no damage was done, but so much gravel and wreckage was washed upon our tracks that the wrecking gang was busy all that afternoon keeping the line open."

• Para las elecciones de 1908 ambos partidos compraron pasaje para que sus constituyentes en la Playa pudieran viajar a la ciudad a votar sin que los conductores tuvieran que invertir tiempo en dar cambio lo que aligeraba el proceso. Se menciona además el uso de 6 carros  ("double headers").39 "Today is election day and Ponce is very lively in consequence. The travel in the cars is very good. We have six cars on the line, making all trips double headers, and while they are not crowded they are carrying good loads. Both parties bought tickets for their constituents in the Playa, so that the conductors are not obliged to make change, as would be the case ordinarily. This helps in collecting on a crowded car, even though the public do complain that their pockets are not large enough to hold all the tickets." 

• Un aspecto que estuvo causando muchos problemas en 1908 lo fue el cable de registrar pasaje ("register cord").40 "A thing which has been causing us a lot of trouble is the breaking of register cord. We are using a leather cord and, due probably to the climate, it becomes very brittle and lasts u very short time. As a test, leather cord was put on one side of a car and Samson Spot Trolley Cord on the other side. The leather cord rang up 5928 fares and then broke, and has broken several times since. The trolley cord has rung up 11,267 fares so far and appears to be in as good a condition as when put in. As the leather cord costs us twice as much as the trolley cord, it means a little saving in expense and does away with a lot of repairing. Also the conductors prefer the trolley cord, which was shown by their commenting favorably about it as soon as it was put in. (W. P. Ingham.)"

Facilidades

La Ponce Railway & Light Co. contaba con facilidades al Sur del casco urbano del pueblo en la Avenida Eugenio Maria de Hostos. Las facilidades incluían la planta eléctrica, tanques de combustible, planta para generar gas, talleres, cocheras para tranvías y oficinas. Las facilidades estaban ubicadas en el lado Este de la avenida (fig. 10).

Generación de electricidad

La Ponce Electric Co. a través de su subsidiaria Ponce Railway & Light Co. (PR&L) entro en el negocio de la generación de energía gracias a la franquicia otorgada a W.S.H. Lothrop el 1ro de abril de 1902. Al momento de comenzar operaciones, la nueva compañía entro en competencia con la Compañía Anónima de la Luz Eléctrica de Ponce quienes llevaban en operación desde antes de la ocupación por EE.UU gracias a una concesión otorgada por el gobierno español el 23 de octubre de 1897. Tras una serie de negociaciones entre Ponce Railway & Light Co. y la Sociedad anónima de Luz Eléctrica de Ponce y con la aprobación del Consejo Ejecutivo de P.R., la concesión le fue transferida a la PR&L el 30 de agosto de 1904. Habiendo tomado control de la planta de la compañía rival esta fue desmantelada y mucho de su equipo fue vendido o transferido a la planta de la PR&L.28

Para el 1908 la generación de electricidad para el tranvía estaba cargo de 2 unidades de corriente directa (D.C.) de 230 voltios conectadas en serie (460 voltios).46 Estos generadores los heredó la Ponce Electric Co. de la Compañía Anónima de la Luz Eléctrica de Ponce. En adición, la planta contaba con un alternador Westinghouse modificado para producir 2,200 voltios de corriente alterna (A.C.) para suplir electricidad a los clientes en la ciudad. En adición, el sistema contaba con un alternador General Electric de 150 Kilovatios instalado en 1906 movido por una maquina McEwen.47 Esta combinación era movida por una maquina de vapor tipo Corliss marca Ball & Wood capaz de producir unos 350 caballos de fuerza (fig. 15).

Se reporta que se usaban calderas marca Babcock & Wilcox, Heine, y Kendall para suplir el vapor necesario.48 Un sistema de poleas y correas transferían la fuerza de la máquina a los generadores. Se reporta que este sistema era suficiente para suplir energía a los tres carros que estaban en servicio regularmente. Desafortunadamente los cambios repentinos de carga causados por el arranque y paradas de los tranvías causaban problemas en el alumbrado del pueblo en un principio lo que limitaba el uso de este conjunto durante la noche. Esto debido a que la máquina de vapor no tenía un gobernador suficientemente sensible como para alterar su velocidad rápidamente. Esta limitación fue eliminada en 1908 con modificaciones en la regulación del voltaje de corriente alterna.

Para noviembre de 1919 la Ponce Railway & Light estaba en proceso de reorganizarse como la Ponce Electric Co.49 En 1926 el grupo Stone & Webster incorporó a Engineers Public Service Co. La Ponce Electric Co. pasó a ser una de sus subsidiarias.

El muelle de Ponce y la expansión de la línea

Temprano en el desarrollo del tranvía eléctrico, la compañía Stone & Webster reconoció las limitaciones de las facilidades en el área de la Playa de Ponce y conciben la idea de construir un muelle en aguas mas profundas que permitiría a los barcos descargar sin necesidad de usar las barcazas ("lighters" en Inglés) comúnmente usadas para descargar los barcos. Para julio de 1907 la revista Stone & Webster Public Service Journal reporta que la compañía ha asegurado una franquicia con el gobierno insular para la construcción de un muelle de aguas profundas en el area de Punta Peñoncillo (fig.16). En adición, la compañía reporta la intención de solicitar al Departamento de Guerra de EE.UU. un permiso de dragado para el área. La franquicia también incluía una nueva clausula autorizando la extensión de la vía hasta dicho muelle.47

La construcción del puerto comienza el 20 de septiembre de 1908. La fase inicial requirió la extensión del promontorio de Punta Peñoncillo y relleno de las areas pantanosas aledañas resultando en un extenso rompeolas. La piedra usada en la construcción era acarreada en tranvías de carga ("flat car motor" en Inglés) desde la Calle Leon en el pueblo hasta la playa. El mapa presentado a continuación incluye un ramal en el extremo norte de la ruta del tranvía (fig. 17). Su posición en el mapa sugiere que quizás es el mencionado. La Calle León hace esquina con el lado noreste de la Plaza del Mercado (ver mapa digital interactivo). 

Una vez llegaba a la Playa, la piedra era transferida a barcazas usando la grúa de manejar el carbón que tenía la compañía. Las barcazas llevaban la piedra hasta el promontorio de Punta Peñoncillo en donde la depositaban sobre el lecho marino para construir la pared del rompeolas.51 En noviembre de 1908 el montículo o duna sobre el cual se planeaba construir la vía fue afectado por una tormenta que pasó por el área. La marejada movió tanta arena que el montículo desapareció casi por completo. La situación fue descrita como sigue:

"The ridge of sand along the shores of the Guancha upon which we at one time planned to build a track to connect the proposed wharf with the Playa, was thrown inland some thirty feet and so levelled off that even small waves now flow over it. We figure roughly that we have lost several acres of land by this storm. It is probable, however, that this will rapidly fill in again, as the sand is in constant motion with a general tendency to fill in along this shore.".38 

Stone & Webster en su revista Public Service Journal de enero de 1914 reporta: "The Ponce wharf, which has been in the course of construction for sixteen months, is practically completed and work on the road from the plaza to the wharf is being pushed rapidly".52 Esto sugiere que la construcción del muelle debe haber comenzado alrededor del mes de septiembre u octubre de 1913. La siguiente foto en la Figura 18 muestra el muelle en lo que parece haber sido el período final de construcción (¿finales de 1913 o principios de 1914?). Se observa una grúa frente al edificio. La ausencia de banderas, tendido eléctrico del tranvía o actividad comercial sugiere que las facilidades no estaban terminadas. El muelle fue inaugurado el día 3 de enero de 1914.53

El muelle tiene 375 pies de largo y 110 pies de ancho y esta construido en hormigón y acero. La estructura fue diseñada para una carga de 450 libras por pie cuadrado. El edificio mide 386 pies de largo y 85 de ancho lo que provee unos 35,000 pies cuadrados de espacio de almacenamiento.55

El muelle contaba con cuatro ramales ferroviarios de ancho métrico. Dos de ellos llegaban al interior del edificio y dos recorrían el lado Norte del muelle (Figuras 19, 20, 21). Las fotos antiguas disponibles sugieren que los tranvías de pasajeros usaban el ramal del lado sur deteniéndose a poca distancia de la entrada del edificio. Los ramales del lado Norte parecen haber sido destinados al movimiento de mercancía exclusivamente. Estos ramales fueron compartidos con la American Railroad Company of P.R. y continuaron en uso por esta última tras el cierre del servicio de tranvías. Los ramales del lado Sur parecen haber sido removidos en algún momento antes de la década de 1940 ya que no están visibles en postales de la época.

Los carros eléctricos

Para el momento en que se estableció el nuevo servicio de tranvías, el vapor había pasado de moda dando paso a la tracción eléctrica. La nueva flota fue construida por la firma J. G. Brill de Pennsylvania, el manufacturero de tranvías mas grande en los Estados Unidos. Los registros de la firma J. G. Brill para los años entre 1900 y 1909 incluyen dos ordenes que indican la construcción de 8 vehículos.58 La orden número 11550 del 27 de noviembre de 1901 solicitaba la construcción de 6 tranvías abiertos de 12 bancos con controles en ambos extremos (denominado DE= "double end"). Estos carros fueron denominados con números pares (2,4,6,8,10,12).1 El carro #2, primero de la flota aparece abajo en la Figura 22. 

Los vehículos de 12 bancos tenían capacidad para unos 60 pasajeros (5 por banco). Los asientos consistían de 8 filas de bancos con espaldar reversible en el centro del vehículo y 4 con espaldar fijo en los extremos. Un escalón o estribo que corría el lado del vehículo proveía acceso a cada fila. Los banquillos cruzaban el vehículo de lado a lado por lo que no había espacio para viajar parado excepto en las plataformas o parado en los estribos. Estos últimos eran usados por el conductor para moverse del frente a atrás cobrando pasaje. Los banquillos con espaldar reversible permitía cambiarlos de posición de manera que la mayoría de los pasajeros estuvieran mirando en la dirección en que viajaba el vehículo (fig 23). 

Este tipo de tranvía era comúnmente usado como vehículo de verano en líneas ubicadas en países con climas templados y resultaban muy prácticos para uso en el trópico. Cortinas plegables en los lados del vehículo proveían algo de protección contra el sol y la lluvia a los pasajeros. Los carros ordenados para Ponce tenían una lampara eléctrica en un solo extremo. Los tranvías de este tipo medían unos 34 pies de largo y 7 pies con 7.5 pulgadas de ancho en la plataforma de los asientos. En su forma más básica estos vehículos tenían una altura de 11 pies 4 pulgadas desde los rieles hasta la parte más alta del techo. Las plataformas en ambos extremos medían unos 4 pies de largo. Once ventanillas en el techo del vehículo complementaban la ventilación. La compañía J. G. Brill reporta que el peso básico de los tranvías de este tipo era de unas 16,000 libras (8 toneladas) y los motores unas 2,000 libras (más detalles sobre motores más adelante). La compañía Stone & Webster reporta en su revista de octubre de 1908 que este tipo de carro estaba valorado en unos $2,500 y consumía aproximadamente 2 1/2 kilovatios-hora por milla (estimado basado en carros de 12 bancos equipados con 2 motores de 30 HP).59a

Bojes ("Trucks")

Los carros usados en Ponce eran de double boje (dos bojes de 4 ruedas) del tipo 27 G-160  (fig 24). Estos bojes (también conocidos como bogies o trucks en Inglés) tenían ruedas de 30 pulgadas de diámetro, tamaño común en tranvías de otras partes del mundo.El diseño de doble boje permitiría a estos tranvías mas largos unos virajes pronunciados. Esta característica facilitaría negociar las curvas de unos 30 a 50 pies de radio presentes en algunas esquinas dentro del pueblo. 

Propulsión y control

Los tranvías de Ponce eran impulsados por dos motores General Electric modelo GE-58-A.60 Estos motores con engranajes internos fueron introducidos c.1898 específicamente para servicio en vías con un ancho mínimo de 1 metro y servicio combinado de ciudad e interurbano.60a(fig 24a) Los motores tipo GE-58 venían en dos modelos dependiendo del embobinado. Los llamados de "seis vueltas" ("six turn") producían 27 caballos de fuerza.62 Otro modelo con embobinado de "cuatro vueltas" ("four turn") producían 37 caballos de fuerza cada uno.63 El tamaño y peso de los vehículos usados en Ponce sugiere que usaban los mas potentes. Cada uno de estos motores pesaban unas 2,225 libras.

La siguiente anécdota publicada en la revista Stone & Webster Public Service Journal nos da una idea de lo ingenioso que podían ser los mecánicos adaptando piezas cuando faltaba la correcta:

"A short time ago we ran short of motor brushes, and so had to put two short ones in one holder, one acting as a filler for the other. We were obliged to do this with several cars and so it made a fairly good test. We were so surprised at the little trouble that they gave us that now we are using up all our short brushes in this manner. Care is taken to make a good level surface on both brushes so as to get a good contact and so that the brush will feed evenly and not catch in the holder. We have run this way for the past month with practically no charge for brushes. (W. P. Ingham.)".40

El sistema de control usado en los motores de la serie GE-58 era el conocido como K-10 (Figura 25), un sistema que tenía un peso de 960 libras y capacidad para manejar dos motores de hasta de 40 hp cada uno.63 La serie de controles serie-paralelo General Electric "K" eran comúnmente usados en tranvías de calle (en contraste con los elevados).

En adición a los 6 tranvías, la compañía hizo una segunda orden (#11574) para 2 carros de arrastre ("trail cars" en Inglés).58 Este tipo de coche estaba diseñado para ser arrastrado por los tranvías y probablemente fue ordenado para uso en momentos de mucha demanda de pasaje. Al igual que los 6 carros motorizados, los coches de arrastre eran de 12 banquillos. Al no tener propulsores, estos vagones de 8 ruedas usaban boje modelo 420 (Figura 26) los cuales por lo general usaban ruedas de menor diámetro (28 o 30 pulgadas). Estos bojes eran de construcción sencilla, liviana y de un costo económico. 

Los carros de arrastre fueron numerados #14 y #16.1 La evidencia fotográfica que existe (Figura 27) y records de la época indican que estos dos coches fueron convertidos a carros autopropulsados en algún momento antes de 1914. La adición de motores probablemente requirió modificaciones extensas incluyendo el remplazo de los bojes por unos similares a los usados en los otros tranvías y la instalación del sistema eléctrico necesario para operarlos. 

La flota de vehículos incluyó 2 (o 3 dependiendo de la fuente) carros de plataforma ("platform cars" en Inglés). Estos vehículos estaban identificados con números impares. Hasta el momento solo se ha encontrado evidencia fotográfica del vehículo número 3, un tranvía de plataforma con grúa propia (Figura 28). La revista Stone & Webster Public Service Journal v.1 de 1907 reporta planes de comprar 2 carros de carga ("motor flat cars") para acarreo de mercancías y carbón.66 

Final del servicio

Las competencia generada por los automóviles y autobuses fue incrementando a lo largo de las primeras dos décadas del siglo veinte resultando en que el servicio dejara de ser competitivo. En febrero de 1926 la Ponce Electric solicitó a la Comisión de Servicio Público abandonar las vías de las calles Salud, Mayor y Victoria, esto es, la parte de la ruta que recorría el lado Este del circuito dentro de la ciudad. Siendo el propósito de esta medida el disminuir las pérdidas que sufría el servicio.67a El 9 de diciembre de 1927 la Ponce Electric Co. solicitó a la Comisión de Servicio Público abandonar la franquicia. Habiendo recibido la debida aprobación, el último recorrido de la ruta se llevó a cabo el 24 de diciembre de 1927 cerrando así la historia del servicio de tranvías en la ciudad de Ponce. Diez años mas tarde, en 1937, el gobierno insular compró las operaciones de la Ponce Electric Co. en sus esfuerzo de crear una red de energía eléctrica integrada.68 

Otros tranvías en Puerto Rico

Puerto Rico tuvo varios sistemas de tranvía. Visita los siguientes enlaces para más información:

• Tranvías de San Juan a Río Piedras...

• Tranvías de Mayaguez...

Fuentes

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