Quand on regarde de plus près on distingue comme des rainures obliques sur tout le pourtour, en réalité ce sont les empreintes d’encoches coulées d’alu, la photo de droite montrant le rotor tronçonné en deux, et les encoches remplies d'alu. De plus le cylindre n’est pas une masse pleine mais un empilage de tôle (comme le stator). De chaque côté les encoches sont court-circuitées par une couronne d’alu coulé.
Le défaut pouvant exister sur un rotor est la coupure de barre d’alu dans une ou plusieurs encoches ou la rupture d’une couronne.
Cette coupure est provoquée par la fragilité de l’alu (coulé sous pression) constitué de bulle d’air, ou d’impuretés. Cette panne, que rien ne laisse supposer, arrive souvent après plusieurs milliers (ou centaines de milliers) d’heures de fonctionnement, car la barre fragilisée est rongée par une oxydation très lente.
Contrairement a une roue de bicyclette ou un rayon peut manquer sans problème majeur, dans un rotor une barre d’encoche coupée signifie que le moteur n’a plus du tout la même puissance. Il est donc est indispensable de pouvoir contrôler le rotor efficacement lorsque l’on à des doutes sur les causes d’un moteur qui a grillé.
Pour la rupture d’une couronne cela se voit aisément à l’œil nu, par contre pour une barre d’encoches c’est plus délicat, parfois on distingue une brûlure sur le rotor lorsque l’encoche n’est pas trop profonde, mais souvent rien n’est visible.
Dans un atelier de rebobinage, pour vérifier l’état d’un rotor, on se sert du grognard, avec un ampèremètre alternatif en série.
