Quedaba bajo las órdenes del jefe de circulación correspondiente, y su responsabilidad principal atendía a las tareas de clasificar los convoyes y las maniobras de los trenes en las estaciones y de todo lo que tenía que ver con la selección y composición de coches y vagones para formar un tren y sus cargas.  

Entre su labores figuraban la de dirigir el cambio de vagones, derivar la carga, comprobar el motor de los trenes, hacer cumplir la normativa de seguridad ferroviaria, inspeccionar las vías, los sistemas de comunicación, y el mantenimiento de las locomotoras, supervisar la circulación de trenes y operar las agujas de cambio de ferrocarril, entre otras.

Además, debía llevar un registro escrito de la mercancía, carga y descarga de animales, garantizar la estabilidad del tren después de haber subido la última carga y rotular los coches con tiza. 

Estaba al frente de un grupo de peones especializados a los que dirigía y controlaba en las propias estaciones y terminales,  y que se encargaban de la ejecución de las maniobras de los trenes. 

Su trabajo era fundamental en el mantenimiento de la línea férrea, pues tenía su correcta conservación. 

Trabajaba en grupos o brigadas a las órdenes de un capataz. 

Su trabajo suponía un gran esfuerzo físico y requería mucha energía para realizarlo. 

Mantenía la vía férrea nivelada y alineada para prevenir descarrilamientos, pues eliminaba las irregularidades provocadas en la línea férrea por acción de agua, nieve y por el paso del propio del ferrocarril que, con su peso, solía hundir los raíles, sobre todo en las juntas. 

Además, debía mantener la separación adecuada entre raíles y sustituir las traviesas por otras nuevas o cambiar los raíles desgastados. Para estas labores utilizaba herramientas como palas, azadas, cestos y hachas. 

Era el encargado de enganchar o separar los vagones del tren entre sí; un trabajo duro y peligroso y que,  antiguamente, se realizaba con el tren en marcha. 

Solía estar a las órdenes del jefe de estación. Se responsabilizaba de que la circulación de personas y mercancías fuera fluida y segura. Era una categoría inferior a la de jefe de estación, pero realizaba las mismas tareas cuando este descansaba, sobre todo en las estaciones más pequeñas. 

Era el encargado de tocar la campana, que iba avisando del tiempo que faltaba para la salida del tren:  tres toques anunciaban que faltaban quince minutos para salir, dos toques que faltaban cinco minutos y un toque indicaba la salida inmediata; si daba muchos toques seguidos indicaba que el maquinista debía parar la máquina por algún imprevisto. 

Su misión en las máquinas de vapor era crucial y especialmente dura, pues se ocupaba de mantener constantemente la caldera encendida, suministrándole paladas de carbón continuamente, pues el combustible se consumía con rapidez.

Debía estar una hora antes que el maquinista para preparar la caldera y que alcanzara el calor suficiente. Sus jornadas de trabajo podían durar de doce a veinticuatro horas, lo que les obligaba a descansar, la mayoría de las veces, fuera de casa, en locales habilitados a tal efecto por las compañías ferroviarias. No era un trabajo bien remunerado, pues era muy duro y se penalizaba por retrasos y averías. 

El maquinista y el fogonero formaban un equipo muy bien avenido en la época de las máquinas de vapor, ya que solían trabajar juntos durante años. Con la llegada del tren eléctrico desapareció la figura del fogonero y mejoraron considerablemente sus condiciones de trabajo, reduciendo el tiempo de su jornada laboral. Con la llegada de la máquina diésel el oficio de fogonero desapareció y pasó a ser AYUDANTE DE MAQUINISTA. 

  Vigilaba los cruces de la vía con los caminos y era el encargado de subir y bajar la barrera o enganchar la cadena para evitar el paso. 

Debía mantener limpia de objetos y hierbas la zona, controlar las colas de espera y evitar que nadie saltara la barrera. 

Si se producía cualquier obstrucción sobre el paso a nivel o sus inmediaciones, debía proteger la vía inmediatamente, llevando una bandera o luz roja y detonando petardos para avisar.

También, hubo mujeres guardabarreras o GUARDESAS. Iban uniformadas de manera diferente a sus compañeros masculinos, pues debían llevar un delantal y un pañuelo a la cabeza. Generalmente eran viudas de ferroviarios o esposas de guardabarreras que recibían una gratificación, no un salario.

Para guarecerse de las inclemencias del tiempo, el guardabarreras tenía una garita para esperar la llegada del tren. En muchas ocasiones en vez de garita había una casilla, que era una construcción en el que vivía el guardabarreras y su familia y que le facilitaba la propia empresa ferroviaria. Era frecuente que se le cediera el espacio de las cunetas para que lo utilizasen como huerto.

La gorra del guardabarreras tenía un dibujo con una barrera, un banderín y un farol.

Trabajaban bajo las órdenes del jefe de circulación y eran los responsables del mantenimiento y gestión de los cambios de agujas y de las señales, un trabajo fundamental, pues de ello dependía el sentido de la marcha del tren y su desvío a vías muertas; también estaban encargados de segregar o añadir vagones a los trenes de mercancías, operación de la que debían tener conocimiento tanto el jefe de estación como el jefe de ruta. Las tareas menos importantes las realizaban los MOZOS DE AGUJAS.

Era conocido también como Guardavías. 

Tenía a su cargo un tramo de vía, de la que debía retirar todo aquello que pudiera impedir el tránsito del tren. 

Avisaba con su voz a la brigada de limpieza o de reparaciones y daba parte a las autoridades de los problemas que no había podido solucionar. En ese caso, y para evitar accidentes, debía realizar el alto a una distancia razonable, bien con señales de manos, banderín o luz del farol.

Era un oficio muy peligroso, desempeñado en muchas ocasiones por soldados licenciados.

Debía llevar un equipo formado por una carabina, una bayoneta, canana con pistones, petardos de señales, banderín encarnado, martillo, llave de dos bocas, aceitera, mechas, tijeras, farol con cristales blanco y rojo, espuerta, pala, reglamento y una trompa colgada al cuello para utilizar la bocina. 

Era el máximo representante de la compañía ferroviaria en la estación. Se encargaba de recoger las llamadas de otras estaciones y avisar a la estación siguiente de la llegada del tren, avisar para que se colocaran las barreras, dar la salida y llegada de los trenes, supervisar la venta de los billetes, guardar el patrimonio y los intereses de la compañía ferroviaria y gestionar la distribución, el embarque y la descarga de las mercancías. 

Elaboraba la hoja de ruta o de marcha, en la que se reflejaba la composición del tren y en qué estaciones debía parar.

Debía llevar el uniforme en perfecto estado y mantener una actitud irreprochable; se encargaba, además, de evitar conflictos en los límites de la estación, restablecer el orden ante posibles altercados y permanecer en su puesto hasta ser remplazado. 

Daba la salida al tren situándose a pie de máquina, con la gorra puesta y el banderín rojo arrollado y en alto y haciendo sonar su silbato, a lo que el maquinista le contestaba con otro pitido, como confirmación de la salida. Si, por cualquier aviso del guardagujas, o por cualquier otro inconveniente, no se podía efectuar esa salida, daba tres pitidos seguidos con el banderín bajado.

Hasta mediados del siglo XX vestían elegantes uniformes y portaban un farol y un silbato para avisar al maquinista de la puesta en marcha del tren.

Era el agente que tenía a su cargo la instrucción, formación y vigilancia de la correcta ejecución del servicio por el personal de Conducción: maquinista principal, maquinista, ayudante de maquinista autorizado y ayudante de maquinista.

Debía comprobar el estado de servicio y funcionamiento correcto del material motor, la calidad de los combustibles y engrases, y realizar viajes de acompañamiento de locomotoras y vehículos autopropulsados. También, durante la marcha, debía ejecutar todas las pruebas necesarias en los vehículos, sus aparatos, materiales y utensilios auxiliares.

Era el responsable de todo el tren, excepto de la máquina. 

Controlaba toda la documentación del tren, todos los vagones y lo que llevaban, las toneladas de carga, las toneladas de freno, comprobaba los precintos de los vagones, las puertas y ventanas y el número matrícula de la máquina. 

Debía conocer el nombre del maquinista, de su ayudante y de los demás trabajadores del tren. También era el encargado de comprobar si el tiempo de marcha de una estación a otra era el reflejado en la hoja de ruta y anotarlo. Estaba, por tanto, encargado de supervisar todas y cada una de las actividades que se realizaban en el tren mientras estuviera en marcha. 

Viajaba en un furgón especial y custodiaba los equipaje y las mercancías facturadas. Usaba el silbato para dar salida a los trenes en los apeaderos en los que no existía la figura del jefe de estación. En ruta, era la máxima autoridad.

En el momento en el que el tren entraba en una estación, toda la autoridad la asumía el jefe de estación. Sus papeles estaban claramente diferenciados y, mientras el jefe de estación era quien daba la orden de arrancar a las locomotoras, el jefe de tren gritaba el mítico ¡viajeros al tren!.

Se encargaba de custodiar y mantener en perfectas condiciones de limpieza y de uso las lámparas y faroles, así como de realizar sus reparaciones.

La luz cumplía una doble función: ver y ser vista, y a lo largo de la historia del ferrocarril ha sido muy importante para iluminar y señalizar. Cada color tiene su significado dependiendo de su situación: blanco, verde, rojo, amarillo, azul y violeta.

El componente para su funcionamiento ha ido variando con el tiempo: del petróleo, pasando por el aceite de colza (mezclado con un quinto de petróleo en invierno), hasta el acetileno y el carburo.

Era el jefe de circulación y daba la señal que indicaba que el tren estaba dispuesto, para que el jefe de estación diera la salida. Debía estar una hora antes de la salida del tren para comprobar que todo estaba correcto para el inicio de la ruta. 

Era el responsable de la conducción del tren, de la máquina y de su mantenimiento en ruta. Tenía que anotar en su boletín todas las incidencias, las paradas accidentales, y los minutos ganados o perdidos. Era importante cumplir con el horario indicado en la hoja de ruta pues, si no, podía ser sancionado si el viaje se demoraba, aunque también era recompensado si se tardaba menos de lo previsto. También tenía recompensa si se empleaba menos carbón o aceite de lo calculado, aunque si se gastaba más, y no podía justificarlo, le pagaban menos. 

Al salir de los túneles debía tocar el silbato. Si el tren sufría alguna avería o accidente, el maquinista utilizaba el teléfono. Portaba para ello un aparato que llevaba en la máquina y que enganchaba a la línea de telégrafos que había a lo largo del trayecto, llegando a pie hasta el poste que tuviera el enganche.

Cuando circulaban las máquinas de carbón, debían llenar de agua el depósito del ténder, que era el vagón contiguo a la máquina donde se guardaba el agua y el carbón necesarios para su funcionamiento. La reposición de agua se hacía en las estaciones en las que había depósito, como era el caso de la estación de Los Ramos-Alquerías. También era el responsable de revisar toda la máquina y engrasar y comprobar los frenos antes de empezar la ruta. 

Era el responsable de que las ruedas del ferrocarril estuvieran en perfecto estado, sin ninguna grieta o fisura. Llevaba un largo martillo para ir golpeando las ruedas cuando el tren estaba parado en la estación; al dar el golpe, si tenía algún daño se detectaba por el sonido. 

También debía cambiar las zapatas del freno cuando era necesario, engrasar, revisar la calefacción y la iluminación.

Debía reparar personalmente los materiales y herramientas de las averías que observase y verificar el material remodelado en los talleres.