Dansk søfarts historie

Jens Christian Boje Nørgaard

Oldtidens skibe. 

Der har med sikkerhed været bådtrafik i nordiske farvande helt tilbage til istiden. Med bådene kunne man hurtigt komme frem og tilbage med personer, varer eller bytte. De har fungeret som redskab, når der skulle fanges fisk, fugle, sæler. De første kendte billeder af både er fra indgraveringer i klipper i Norge, Sverige og for Danmarks vedkommende på Bornholm, de såkaldte helleristninger fra Bronzealderen.
 

Både har i jægerstenalderens begyndelse været simple udhulede træstammer, og efterhånden som skibsbygningsredskaberne blev bedre, forandrede man bådenes størrelse og brede, bådene bliver ofte kaldt stokkebåde, stammebåd, plankebåd eller blot ege. Norden fra omkring år 6.000 f.Kr. til langt op i Middelalderen. I Norden er der gjort en lang række fund af stammebåde fra stenalderen, bl.a. Tveitsund ved søen Nisser i Norge. 

Et alternativ til stammebåden var skindbådene, som var lette også at transportere over land og kunne rumme flere personer. Skindene var ofte fra vilde dyr i skovene. De blev renset, kogt i et kar med garvesyre lavet af egebark, og afslutningsvis blev skindene smurt ind i fedt fra får for at gøre dem vandtætte og smidige. Derefter blev skindet syet fast på et træskelet, der var formet som en båd og bundet sammen med læderremme fugtet i saltvand. Der er fundet enkelte rester af disse både i Syd- og Vestnorge og de kan ses også på helleristninger fra Bronzealderen langs kysten af Sydsverige.

En helleristning er en arkæologisk betegnelse for billeder af mennesker, dyr, genstande og symboler af mere abstrakt type, som er hugget eller malet på stenflader. De er især kendt fra Bronzealderen.

I Hjortspring Mose på Nordals fandt man i 1921 en plankebåd sammen med et stort våbenoffer. Båden var bygget omkring 350 f.Kr. altså i Keltisk jernalder og er dermed Nordeuropas ældste plankebåd.  Båden, der er en krigerkano, som kunne medbringe 24 mand med våben og oppakning, den er 19 m. lang og vejer 550 kg. Konstruktionen i båden var simpel, der var en bred bundplanke og derefter 2 planker, der fungerede som sider. Det hele lavet i lindetræ og hæftet sammen af tov fabrikeret af pilebark I begge ender af båden var stævnen hævet over havoverfladen.

Samtidig som fartøjerne udviklede sig fra båd og kano til skib, bliver sejlet taget i brug som drivkraft. Det begynder antagelig med små stofstykker eller skind i toppen af en mast og udvikler sig til råsejlet, som fik afgørende betydning for de senere flotte havgående vikingeskibe. Teknikken at sejle med sejl blev for alvor udviklet i Middelhavsområdet omkring 2000 f. Kr., altså i bronzealderen. Teknikken er muligvis videreudviklet fra de både, der sejlede på Nilen i det øvre Ægypten. Ordet ”Skib” kommer fra den oldnordiske begreb ”Skeib”, der betyder at udhule.

Det er først i 600- og 700-tallet, vi overhovedet har kendskab til, at man er begyndt at bruge sejl i de skandinaviske lande. Der er indtil nu ikke fundet rester af sejl, mastesko fra før vikingetiden.  I Osebergskibet fra Norge er der fundet tydelige spor af brugen af sejl, skibet er gravlagt omkring 800.  I Danmark ses brugen af sejl helt klart på det gravlagte Ladbyskib nær Kerteminde. På dette skib var brugen af sejl tydelig, og gennem rester af hundeseletøj, og dyreornamenteringen i jellingstil på metallet er skibsbegravelsen dateret til mellem 900 og 950 e. Kr. 

Det er dog stadig en klar mulighed for at sejl har været i brug et par århundrede før vikingetiden. Her skal der peges på de store folkevandringer i Europa i 400 f. Kr. og 400-500 e.Kr., hvor f.eks. Kelterne og Angelsaxerne kom til det engelske hovedland og dets øer. Hvordan kom de over havet?  

Skibet blev centrum for samfundet i vikingetiden, ikke bare som transportmiddel for de levende, men også som begravelsesplads for indflydelsesriges vikinger, både mænd og kvinder. Teknikken og den ingeniørmæssige færdighed bag konstruktionen af vikingeskibe nåede sit højdepunkt i 800 – 900 tallet. 

Nye typer af værktøj, måleinstrumenter gjorde det muligt at konstruere store og sødygtige fartøjer, derudover gjorde centralisering af magten det nemmere at træffe beslutninger om at udvikle store byggeprojekter for eksempel Ravningebroen ved Vejle, Kanhavekanalen på Samsø, ringborgene spredt i hele landet. Norden var skovrigt med træsorter som eg, fyr, birk, der var velegnet til bygning af skibene. Det var muligt at udvinde jern herunder myremalm og dermed lave solidt værktøj til værfterne, så de bedste betingelser for skibsbygning var til stede.

Når man gik i gang med bygningen af et skib blev kølen lavet først af en solid og bred planke, der var skibets rygrad. Derefter lavede man forstavn, agterstavn og satte dem på kølen. Skibene var klinkbyggede, det vil sige at skibets sideplanker blev lagt, så de overlapper hinanden og naglet sammen, tætnet med tjære og uld.

Masten var rigget således at det store råsejl kunne indstilles, så man sejlede mest effektiv, altså både med en bagfra kommende vind luv eller en forfra kommende vind, bidevind. Masten kunne også hurtig lægges ned og rejses igen. Vikingerne brugte forskellige materialer til deres sejl, men de to vigtigste var hør og uld. Takket være den solide, men samtidig lette konstruktion kunne skibene drives fremad med både årer og sejl. Derfor kunne skibene foretage lange rejser over åbent hav. Arkæologer mener, at det tog erfarende søfolk omkring 1 måned at krydse Atlanterhavet

Skibene forandrede på mange områder de nordiske lande og var med til at gøre vikingesamfundene succesfulde som købmænd.  Selv om de var frygtet og skabte rædsel blandt samfund i Europa, Nordafrika, Asien opbyggede de et net af handelsforbindelser, også til hidtil ukendte geografiske områder.

Selv om de er mest kendt for deres krigsskibe (langskibet) var de fleste af deres skibe hovedsagelig til transport af varer, der kunne give en god handel, fra silke og ædle metaller fra de arabiske lande, våben, vin, smykker og husgeråd fra Sydeuropa, til handel med slaver.

Skibene var nemlig så fleksible, at de har tjent både som transport- og krigsskibe. De må have været dygtige navigatører og akkumuleret stor viden om sejlads på forskellige årstider.

Gennem 300 år bliver tusindvis af krigs-og handelsskibe bygget efter samme koncept og design, hvilket bidrog til vikingernes ubestridte magtstilling. Det smukke Langskibet blev det fremmeste symbol på vikingernes magt.   De kendte, norske vikingeskibe, Oseberg og Gokstad fra den ældste del af vikingetiden var henholdsvis 22 m og 24 m lange og havde plads til omkring 20 roere. Et af skibene på Roskilde Vikingeskibsmuseum var omkring 30 m langt og 4 m bredt med en dybgang på 1 m. Besætningen var op til 65-70 mand

Middelalderens skibe.
I Middelalderen fik søfarten især i Nordeuropa succes med en ny ikke strømlinet, men effektiv skibstype til transport af større laster, nemlig koggen.

Ved Middelalderens begyndelse sejlede man i næsten de samme skibe som i vikingetiden i Norden. Lidt efter lidt begyndte koggen dog at vinde frem - sydfra. Igennem Middelalderen kom der flere master og flere sejl i forskellige størrelser på de forskellige modeller af skibe. 

Koggen regnes for at være den vigtigste skibstype i Middelalderen, især for de tyske byers sammenslutning, kaldet Hansestæder, der i høj grad benytte disse skibstyper. Det var en robust og rummelig skibstype, der var designet til at transportere store mængder gods over lange afstande. Koggen var bred og fladbundet med høje sider, hvilket gav den en stor lastkapacitet.

De var ikke klinkbyggede, men kravelbyggede, dvs. at plankerne er lagt ovenpå hinanden, Koggens størrelse kunne variere, men de fleste kogger var omkring 20-30 meter lange og havde en bredde på omkring 7-10 meter. Nogle kogger kunne have en last på op til 100 tons. Koggen havde i begyndelsen typisk et enkelt storsejl, der var monteret på en mast midt på skibet.

Sejlet blev kontrolleret ved hjælp af rigning, der bestod af liner og taljer. I begyndelsen havde skibstypen et almindeligt råsejl, men efterhånden fik de såkaldte latinersejl. Latinersejl er trekantet sejl, hvis øverste del er fæstnet til en skråtstillet rå og den nederste del af sejlet er fæstet til en også skråtstillet bom.  

Latinersejlet formodes at være af arabisk oprindelse og brugtes især i Middelhavet og Det Indiske Ocean allerede i 600-700 tallet, Vikingerne kunne altså have mødt et skib med latinersejl i Middelhavet eller Sortehavet på deres togter. Ingen ved hvornår de blev introduceret, men ved det romerske riges opløsning i år 476 e. Kr. havde de fleste af deres skibe råsejl ifølge skriftlige kilder. Der foreligger dog ingen kilder, der kan give viden om, hvornår de er opstået. og siden optrådte i Vesteuropa.

Koggen havde også et karakteristisk udseende med "forter" i for- og agterenden, i stil med borge på land. Senere i Middelalderen blev der her placeret små kanoner, der så kunne entre i kampe mod andre skibe eller endda mod land.

Men bådtypen revolutionerede handelen i Middelalderen. Dens store lastrum gjorde det muligt at transportere varer som korn, tømmer, salt, teglsten og sild i enorme mængder.

Den var ikke fremragende i kampe på åbent hav, som vikingeskibet, men gjorde det pludselig rentabelt at handle med ikke-forarbejdede varer. Resultatet var en betydelig økonomisk vækst for de velhavende Hansestæder, der sejlede med koggen. De sås primært i Østersøen og Nordsøen, og de var afgørende bindeled mellem de forskellige hansestæder og andre europæiske byer. Kort sagt: Koggen var Middelalderens containerskib. Den spillede en afgørende rolle i udviklingen af handelen og økonomien i Nordeuropa.

Renæssancen og Enevælde.
Opdagelsesrejser, oversøisk handel, merkantilisme.

Størstedelen af dansk -norsk søfart var i begyndelsen af renæssancens stadig optaget af indenrigs sejlads og sejlads til de nærmeste nabolandende. Efterhånden som trafikken tiltog, blev sejlads med skibene, standardiseret og der blev lovgivet omkring søtrafikken. 

På grund af den tekniske udvikling havde skibene efterhånden en fast stab af søfolk, der kunne betjene de mange reb, taljer og sejl. I 1500 tallet blev sømærker og bøjer lagt ud i bælterne for at hjælpe skibene, primært igennem Øresund, hvor der skulle betales told til den danske stat. Tanken bag det var også, at de skibe, der skulde at betale told, også fik en modydelse.

Ild brugt som advarsel mod grundstødning og havari på kysterne kendtes nok helt tilbage fra vikingetiden, men efterhånden etableredes alternativet nemlig et fyr. 

De første var simple bålpladser med en ansvarlig fyrmester, men efterhånden blev vippefyret introduceret. Her blev brugt en jernkurv monteret på en vippearm, så den kunne sænkes ved fyring og derefter hejses op. Fyrene brændte ofte kun i en kort tidsramme 4-6 timer for at spare på brændslet og primært i forår- og efterårs månederne. Man søgte at undgå sejlads med handelsskibe i de værste vintermåneder.  Skagen fik således først sit vippefyr i 1627.

Frederik den 2. oprettede i 1560 Det Kongelig Danske Fyrvæsen. Dets vigtigste opgave var at skabe en afmærket sikker sejlrute fra Skagen gennem Kattegat til Helsingør. Det regnes som den første sejlrute baseret på hjælp fra forskellige fyrfaciliteter. I den forbindelse blev der også opført vippe- fyr på Anholt og senere Kullen i Sverige.

Typen var en billig løsning og blev meget udbredt i Danmark, men erstattedes efterhånden af murede fyr. I begyndelsen blot tårne med åbent kulfyr på toppen. Det første fyr på de norske kyster tændtes 1654 på Lindesnes, hvor man lod et bål brænde umiddelbart på klippen, og nogle år senere i et muret tårn. 

Men med den store interesse for opdagelsesrejser i Sydeuropa, hovedsageligt fra Spanien og Portugal side, fik de danske regenter også smag for det. I 1472 sendte Christian den 1.

den første ekspedition til Ishavet, og en del andre ekspeditioner fulgte til områderne omkring Island, Grønland altså mest nordpå. Man håbede også gennem disse ekspeditioner at få genetableret kontakten til de nordboer, der slog sig ned her i Vikingetiden.

Nordboerne nåede Grønland omkring år 984. og de anlagde 2 landsbyer Vester- og Østerbygden på vestkysten, hvor der i perioder boede op til 3500 personer. Man ved, der blev holdt et bryllup i Østerbygden i 1408 men i løbet af 1300 tallet bliver klimaet koldere, og det gjorde det vanskeligere at drive landbrug samtidig forhindrede stigende havis kontakt til Europa.

Den mest kendte og anerkendte danske-norske opdagelsesrejsende i perioden var Jens Munk1579-1628, som senere leder en ekspedition til Hudson bugten i det nordøstlige Canada. Det økonomiske udbytte af disse rejser var ikke fremragende, men der opstod dog hvalfangst ved Svalbard og diverse handelskompagnier blev oprettet på Island og Grønland. Olie fra hvalerne blev blandt andet brugt til belysning i hjemmene.

Senere gik ekspeditionerne også sydpå, hovedsagelig til Ostindien der definerede et ikke nærmere afgrænset område i Syd- og Sydøstasien. Ekspeditionerne gik også til Caribien, hvor andre Europæiske stater allerede havde erhvervet kolonier eller bygget handelsstationer.
Samtidig begyndte Danmark sin kolonipolitik. Landet fik dermed gennem historien et kolonivæsen, der strakte sig over flere kontinenter og århundreder.

Selvom Danmarks kolonipolitik aldrig nåede samme omfang som de store europæiske kolonimagter, har kolonierne haft en betydelig indflydelse på godt og ondt for både Danmark og de koloniserede områder. De danske kolonier var spredt ud over hele kloden. Nogle af de mest kendte omfatter Dansk Vestindiens som var tre øer i netop Caribien - St. Thomas, St. Jan og St. Croix, der var dansk koloni fra 1671 til 1917. Her dyrkede man især bomuld, sukkerrør, kaffe, kakao og producerede rom, der blev sendt med handelsskibene tilbage til Danmark-Norge.

Senere blev Guldkysten kolonialiseret, det var et område af den vestafrikanske kyst, hvor Danmark oprettede handelsstationer også i det 17. århundrede.  I dag er det en del af Ghana. Her købte europæiske købmænd guld, elfenben eller mennesker fra de arabiske slavehandlere. Disse blev så transporteret til Dansk Vestindien og arbejdede som slavegjorte på de forskellige landbrug, der som nævnt ofte fremstillede sukker.

I samme periode fik Danmark aftaler med og oprettede 2 handelsstationer nemlig Tranquebar og Serampore i Østindien. Her var Danmark tilstede fra det 17. til det 19. århundrede. Det man primært handlede med her var tekstiler, krydderier, silke.

Ret beset var Grønland, Island og Færøerne under dansk styre i mange år. Selvom disse områder ikke altid betragtes som kolonier i samme forstand som de tropiske områder, så var deres formelle status på linje med de andre danske kolonier.

Oplysningstiden og demokrati.

I slutningen af 1700 tallet og frem, øges den danske skibsflåde betydelig, ikke kun på grund af oversøisk handel men også på grund af voksende efterspørgsel efter varer internt, herunder ikke mindst byggemateriale til København, Christiania og andre byer, der var i voldsom vækst.

Såvel i 1700 tallet som i 1800-tallet var sejlskibene livlinerne for Danmark- Norge i den globale handel. Som i resten af Europa blev der bygget forskellige skibstyper, der var specialdesignet til at transportere forskellige varer og sejle på forskellige ruter.

Her skal blot nævnes nogle af de mest almindelige og kendte skibstyper, der viser hvor specialiserede skibene blev igennem perioden.  Barken var en betegnelse for fartøj med op til 5 master, hvor de forreste master førte råsejl, og den sidste mast, altid kun var et såkaldt gaffelsejl. Briggen var betegnelsen for et tomastet fartøj, der førte råsejl på begge master. En fuldrigger er et skib med råsejl på alle master, og havde mindst 3 hovedmaster. 

Fregatter sås som elegante skibe der var både hurtige og manøvredygtige men også bestykket med kanoner. De blev ofte brugt til at transportere værdifulde varer som silke, krydderier og slaver. Fregatten Jylland i Æbletoft er et eksempel på et bevaret skib af denne type. Det er værd at bemærke, at den danske flåde i 1800-tallet var en betydelig magtfaktor, og styrkede Danmarks udenrigspolitiske mål. Sejlskibene udgjorde rygraden i flåden.

En anden type af krigsskibe var linjeskibene. De var store og tungt bevæbnede, primært et krigsskib, men kunne også bruges til at transportere tropper og forsyninger.

En klipper var en hurtig og fleremastet sejlskibstype igen kun med råsejl, der især blev anvendt som handelsskib i slutningen af 1800-tallet og var meget populær.  

Et historisk kendt eksempel på en klipper er Cutty Sark.  Den er kendt fordi den sammen med et andet skib nemlig Thermopylae i 1872 konkurrerede om nå først til England med en ladning te.  De sejlede fra Kina samme dag og ankom efter 122 dage til England med få dages mellemrum. Cutty Sark er i dag et museum og kan ses på Themsen i London.  Der blev tjent mange penge på at komme først med varer og ikke mindst passagerer. Da dampskibene for alvor kom ind i billedet var det være slut med at tjene de store penge på de hurtige klipper.

1800-tallet var en blomstrende periode for skibsværfterne i Danmark. Den voksende handel skabte et behov for flere skibe, og skibsværfterne oplevede en periode med høj aktivitet. Der begyndte at opstå en specialisering inden for de mange nye skibstyper, hvor nogle værfter fokuserede på større handelsskibe, mens andre byggede mindre joller til transport, fiskerbåde eller færger.

Skibsværfterne i Danmark havde en lang tradition tilbage i tiden og byggede primært sejlskibe efter gamle håndværksmetoder, men den industrielle revolution nåede også skibsværfterne. Dampmaskiner blev indført, og der kom fokus på større og mere effektive skibe. Træ blev gradvist erstattet af stål, hvilket gjorde skibene stærkere og mere holdbare. Specialiseringen fortsatte, og der opstod nu værfter, der kun byggede en type af stålskibe f.eks. krigsskibe, transportskibe, fiskerbåde og specialfartøjer.

Skibsværftet Burmeister & Wain (B&W) var en af Danmarks største og mest betydningsfulde industrivirksomheder. Værftet, der lå på Refshaleøen i København, spillede en central rolle i dansk industri og skibsfart i over 150 år. Det blev etableret i 1846 og producerede i begyndelsen bl.a. motorer, kedler og centrifuger, men begyndte så at bygge dampdrevne jernskibe. I 1872 anlagde virksomheden et skibsværft på Refshaleøen, og her fortsatte produktionen indtil lukningen i 1996.

Perioden mellem 1820 og 1870 var også en gylden tidsalder for dansk kornhandel. Danmark udviklede sig til en af Europas førende korneksportører, og søfarten spillede en helt central rolle i denne udvikling.

I begyndelsen af 1800-tallet var det danske landbrug primært præget af selvforsyning. Men med den stigende befolkning i Europa og industrialiseringen i England opstod der et voksende behov for fødevarer. De danske landmænd så en mulighed for at tjene penge ved at øge deres produktion af korn, især hvede og rug, og eksporterer det til udlandet.

For at kunne øge produktionen var det nødvendigt at modernisere landbruget. Nye dyrkningsmetoder blev indført, og der blev investeret i bedre redskaber, f.eks. svingploven, stubharven. Jorden blev drænet og sammenlagt, nye gødningsformer blev udviklet. Det hele krævede mulighed for transport, ikke kun på land med den nye transportform jernbanen, men også med større skibs tonnage.
 

Samtidig blev der gennemført en række jordbrugsreformer, der fjernede de sidste rester af det gamle fællesskaber og gav bønderne større frihed til at disponere over deres jord.

For at kunne eksportere kornet var Danmark afhængig af en effektiv søfart. De danske købmænd ejede en stor flåde af sejlskibe, der sejlede mellem danske havne og udenlandske markeder. De vigtigste eksportmarkeder for dansk korn var England, de tyske delstater og Holland.

Søfarten var ikke uden risici. Vejret kunne være omskifteligt, og der var altid risiko for at blive udsat for naturens utilregnelighed med storme, enorme bølger, mængder af regn. I nogle områder var der kaperangreb eller pirateri, f.eks. i Middelhave langs kysten af Afrika, Sydamerika. Alligevel var søfarten en livsnerve for den danske økonomi, og mange danske familier levede af indtægterne fra skibsfarten.

Kornhandelen havde en enorm stor betydning for Danmark. Indtægterne fra kornseksporten bidrog til at styrke den danske økonomi og finansierede vigtige samfundsprojekter. 

Men den gavnede i høj grad også de velhavende købmænd, der gennem eksport og import blev mere og mere velhavende.  Overalt dukkede der store smukke palæer op og nye anderledes købmandsgårde blev bygget. Samtidig førte kornhandelen til en øget specialisering i landbruget, og Danmark blev et af de mest moderne landbrugslande i Europa.

Den danske kornhandel nåede sit højdepunkt i midten af 1800-tallet. Men i de følgende årtier oplevede branchen en tilbagegang. Årsagerne var mange, herunder øget konkurrence fra andre korneksportører, faldende kornpriser og ændringer i den internationale handel. Eventyret blev således bremset voldsomt i 1880’erne, da import af billigt korn fra de store prærier i USA og åbne områder i Rusland slår det lukrative marked i stykker.

Allerede fra 1870 begyndte danske landmænd at lægge om til en bredere produktion, hvor de i stigende grad fokuserede på husdyrproduktion, altså bacon, smør, ost, fersk kød.. Dette skyldtes blandt andet, at der var kommet told på korn i mange lande, hvilket gjorde det vanskeligere at eksportere dansk korn.

I slutningen af 1800-tallet var der flere store dampskibsselskaber, der sejlede fra Europa til resten af verden. Disse selskaber spillede en afgørende rolle i den globale handel og transport af mennesker. Her er nogle af de mest fremtrædende:

Mest kendte er nok fra Storbritannien: Cunard Line, White Star Line, P&O Cruises samt fra Tyskland: Hamburg America Line Norddeutscher Lloyd.

Disse selskaber konkurrerede om at tilbyde de hurtigste og mest luksuriøse rejser over Atlanterhavet og til andre destinationer rundt om i verden. De investerede i store og teknologisk avancerede skibe, der kunne transportere tusindvis af passagerer og store mængder gods.

Dampskibsselskaberne spillede således en vigtig rolle i udvandringen fra Europa til USA, Sydamerika, Sydafrika og andre lande på forskellige kontinenter. Millioner af mennesker forlod deres hjem for at søge et bedre liv i udlandet, og de fleste af dem rejste med dampskib. Mange udvandrede fra Danmark, Norge, Sverige på grund af omlægningen af produktionen i landbruget og et stigende befolkningstal. De mennesker, der forlod Danmark rejste ofte med dampskibe fra Hamburg til destinationen.

De store dampskibsselskaber var med til at forme verden, som vi kender den i dag. De bidrog til globaliseringen og gjorde det muligt for mennesker og varer at bevæge sig over store afstande.

Perioden mellem 1820 og 1870 var en vigtig periode i dansk historie. Kornhandelen og søfarten spillede en central rolle i at udvikle Danmark til et moderne og velstående land. Selvom kornhandelen senere mistede sin dominerende stilling, har den lagt grunden for den danske landbrugssektor, som stadig i dag er en vigtig del af den danske økonomi. Transport af menneske blev billigere og nemmere, dermed opstod bedre mulighed for immigration til helt ukendte verdensdele. 

Nyere tid.

I århundreder var sejlskibene de ubestridte konger af verdenshavene. De var afhængige af vindens lunefuldhed og kunne tage uger eller måneder om at krydse oceanerne. Men i løbet af 1800-tallet skete der en revolution inden for søfarten, da dampmaskinen gjorde sin entré. Dette teknologiske gennembrud skulle forandre skibsfarten radikalt og lægge grunden til den globaliserede verden, vi kender i dag. Den første dampbåd blev opfundet i slutningen af 1700-tallet, men det tog flere årtier, før teknologien blev moden nok til at udfordre sejlskibene på de lange oceanrejser.

Æraen for funktionsdygtige dampskibe tilskrives amerikaneren Robert Fulton, der i 1803 uden den store succes forsøgte at sejle med en dampbåd på Seinen i Frankrig. Han vendte tilbage til USA, hvor han i oktober 1807 sejlede med dampskibet "Clermont” på Hudson-floden fra New York til Albany.

I 1819 krydsede det første dampskib Atlanterhavet. Skibet var bygget i USA under navnet ”Savannah” og turen mellem USA og England tog omkring en måned. For en sikkerheds skyld havde man bibeholdt master og sejl på ”Savannah”.

Samme år fik Danmark det første dampskib, "Caledonia", der sejlede som postskib mellem København og Kiel.
De første dampskibe blev fremdrevet ved hjælp af skovlhjul monteret på skibssiderne, men hurtigt begyndte værfterne at eksperimentere med en skibsskrue ved skibets agterstavn. Man udviklede skibsskruen, fordi den var mindre sårbar end skovlhjulene og ikke gav problemer, når et skib skulle ligge langs en havnekaj.

Dampmaskinens styrke lå i dens pålidelighed og uafhængighed af vind og vejr. Dampdrevne skibe kunne sejle med en konstant hastighed og i enhver retning, hvilket gjorde dem langt mere effektive end sejlskibe.

Der var mange fordele ved dampskibe. Først og fremmest hastigheden da dampdrevne skibe kunne sejle meget hurtigere end sejlskibe, hvilket selvfølgelig reducerede rejsetiden betydelig. Dampmaskiner var mere pålidelige end sejlene, og skibene kunne sejle næsten uanset vejrforhold.  

Dampmaskiner kunne drive større og mere lastbærende skibe, hvilket gjorde det muligt at transportere større mængder af gods. Med dampskibene kom der regularitet, idet der med dampdrevne skibe blev muligt at oprette faste ruter og sejlplaner, hvilket var afgørende for udviklingen af den internationale handel.

Selvom dampmaskinen havde mange fordele, var der også udfordringer forbundet med overgangen fra sejl til damp. Dampmaskiner krævede store mængder kul eller olie som brændsel, hvilket øgede omkostningerne ved at drive et skib. Derudover var der en del modstand mod den nye teknologi blandt både sømænd og rederier, der var vant til de traditionelle sejlskibe.

Trods modstanden vandt dampmaskinen gradvist frem. I løbet af 1800-tallet blev flere og flere passagerskibe og fragtskibe udstyret med dampmaskiner. Sejlskibene blev gradvist udfaset, og i begyndelsen af 1900-tallet var dampdrevne skibe blevet den dominerende skibstype på verdenshavene.

Hvis man ser på, hvilke betydning udviklingen havde for samfundet, så fik overgangen fra sejl til damp store konsekvenser for samfundet. Den hurtigere og mere pålidelige transport gjorde det muligt at handle med varer over lange afstande, hvilket førte til internationalisering af økonomien. Desuden bidrog dampskibene til at skabe forbindelse til forskellige kulturer og fremme udviklingen af nye handelsruter med nye og anderledes varer.

Selvom dampmaskinen i dag er blevet afløst af mere moderne fremdriftssystemer med flydende brændstof, lever arven fra dampskibene videre. Den revolution, der blev sat i gang med opfindelsen af dampmaskinen, har lagt grunden til den moderne skibsfart, som vi kender den i dag.

Begge verdenskrige medførte en stor efterspørgsel efter skibe, og nytænkning på mange områder omkring konstruktioner af skibe, også på dette område spillede danske værfter en vigtig rolle.

M/S Selandia er et navn, der står skrevet med store bogstaver i dansk skibsfartshistorie. Skibet blev søsat i 1912, og var dermed verdens første oceangående dieseldrevne skib. Denne innovative danske opfindelse revolutionerede søfarten og banede vejen for en ny æra inden for skibsfart. 

Det var igen det danske skibsværft Burmeister & Wain, der i samarbejde med rederiet ØK stod bag udviklingen af Selandia. B&W havde erhvervet patentet på Rudolf  Diesels motortype og udviklede den til en skibsmotor, der kunne drive et stort oceangående skib. ØK så potentialet i den nye teknologi og bestilte Selandia til at sejle på ruten mellem København og Bangkok.

At det stadigvæk ikke var uden risici og fare at besejle de store oceaner viser for Danmarks vedkommende den såkaldte H.C. Hedtoft katastrofe. Skibet M/S Hans Hedtoft, opkaldt efter en tidligere dansk statsminister, blev bygget som Danmarks største og nyeste passagerskib til sejlads ved Grønland.  Skibet blev bygget på Frederikshavn Værft og søsat i 1959, det skulle være en vigtig del af transporten mellem de 2 landsdele.

Skibet påbegyndte sin første rejse fra København til Grønland den 7. januar. Den 30. januar 1959 på sin hjemrejse fra Grønland, ramte Hans Hedtoft et isbjerg under en kraftig storm og sank syd for Kap Farvel ved Grønland. Nødsignaler blev udsendt, og en tyske trawler der lå i nærheden søgte at komme til assistance, men inden da var skibet sunket, og alle 55 passagerer og 39 besætningsmedlemmer omkom.  

Containerfragt.

Containeren blev spydspidsen for en ny revolution i skibsfarten. Ideen om at transportere gods i en standardiseret boks, der kunne flyttes mellem skib, tog og lastbil, havde længe været en drøm. Men det var først i 1955, at amerikanerne Malcolm McLean og ingeniøren Keith Tantlinger designede den container, der satte nye standarder. 

Med sine præcise mål og mulighed for stabling gjorde containeren transporten mere effektiv, reducerede omkostninger og åbnede dørene for en hurtigere samt billigere transport af varer over havet.

Danmark, med sin stærke søfartsarv, var blandt de første til at se potentialet i containerfragt. Maersk, med sin innovative tilgang, spillede en afgørende rolle i at udvikle denne nye teknologi og positionerede.  Den danske succeshistorie inden for containerfragt vidner om vigtigheden af at være tidligt ude med at adoptere nye teknologier og at opbygge stærke internationale netværk.

De nordiske landes brug af skibstransport har på alle måder haft stor betydning for den økonomiske, samfundsmæssige og kulturelle udvikling. Selv sproget er tydeligvis påvirket. Mange sætninger og begreber, som vi bruger i dag, har en maritim oprindelse. Mange bruger de maritime udtryk i hverdagssamtalerne uden dog at kende den oprindelige betydning bag dem.