AJS

Después de 1931, la marca AJS continuó siendo utilizada por Associated Motorcycles y Norton-Villiers en motocicletas de cuatro tiempos hasta 1969, y desde la reventa del nombre en 1974, en scramblers ligeros de dos tiempos y, hoy en roadsters y cruceros de pequeña capacidad. 

Joe Stevens, padre de Harry, George, Jack y Joe Stevens, era un ingeniero propietario de Stevens Screw Company Ltd, que tenía una reputación de ingeniería de calidad.

Un prototipo de motocicleta apareció en 1897, utilizando un motor Mitchell de un solo cilindro y cuatro tiempos, importado de los EE. UU. En poco tiempo, Stevens comenzó a fabricar motores, comenzando con una versión mejor construida del Mitchell, pero la familia pronto desarrolló sus propios diseños, incluyendo gemelos paralelos y gemelos V, que se vendieron como motores patentados a otros fabricantes, incluidos Werner, Wolf y Clyno.

En 1909, después de que una motocicleta Wearwell equipada con un motor de válvula lateral Stevens de un solo cilindro ganara un trofeo para una carrera de 24 horas sin parar en 1909, Jack Stevens decidió competir por el Trofeo Turístico en la Isla de Man. 

El primer AJS apareció en el Salón de la Motocicleta en 1910. Su motor, una válvula lateral de dos velocidades de 298 cc, llegó por debajo del límite de 300 cc para las máquinas Junior en las carreras de TT de la Isla de Man y era ligeramente más grande que los 292 cc utilizados para los motores patentados. Jack Stevens quedó en el puesto 16 en la entrada oficial de AJS, un lugar detrás del propietario privado J D Corke en una máquina idéntica.

Las iniciales de Albert John Stevens marcaban la compañía, pero era una preocupación familiar en 1922: Harry Stevens era director general, George Stevens, gerente comercial, "joven Joe" Stevens, gerente de la sección experimental y Jack Stevens, gerente de producción.

AJS no compitió en el TT de 1912, ya que estaba ocupado satisfaciendo la demanda de sus productos, pero fue décimo en el Junior de 1913. Con el límite Junior elevado a 350 cc para 1914, la motocicleta AJS había crecido a 349 cc, con una caja de cambios de cuatro velocidades y un accionamiento final de cadena. 

AJS logró su primera victoria en el TT en la carrera Junior de la Isla de Man de 1914 ese año, con Eric Williams ocupando el primer lugar y las bicicletas idénticas ocupando el segundo, tercer, cuarto y sexto lugar. 

"Gana el domingo; vende el lunes" funcionó bien para AJS y las instalaciones de la antigua Screw Company no pudieron hacer frente al aumento de la demanda. La recién constituida A J Stevens and Company (1914) Ltd se trasladó a una nueva fábrica.

La máquina de 2+3/4 CV y 349 cc fue la gran vendedora, pero la compañía también produjo un V-twin de 6 CV y 800 cc.

El 3 de noviembre de 1916, el Ministerio de Municiones prohibió la producción de motocicletas no militares y municiones fabricadas por AJS y una bicicleta modelo D militarizada. 

Cuando se reanudó la producción del 350 en 1920, el motor de válvula lateral fue reemplazado por un nuevo diseño de válvula de arriba que produjo 10 CV. También tenía frenos internos en expansión y accionamiento primario de cadena. 

Cyril Williams ganó la carrera TT Junior de la Isla de Man de 1920 en su 350, después de empujarla cuatro millas cuesta abajo hasta el final, después de una avería. AJS tomó los primeros cuatro lugares en el TT de la Isla de Man de 1921 y Howard R Davies mejoró su segundo lugar en el Junior al ganar el Senior en el mismo 350cc AJS. En 1922, Manxman Tom Sheard ganó el Junior en un AJS, con G Grinton, también en un AJS, ocupando el segundo lugar.

La máquina de 1922 era conocida como el "Gran Puerto", debido a su puerto de escape y tubo de gran diámetro (inicialmente 15⁄8 pulgadas, pero cambiado en años sucesivos). El OHV 350 fue el pilar de los esfuerzos de carreras de la compañía hasta 1927 y, en forma de producción, a lo largo de la década de 1920. 

AJS tenía una amplia gama de otros modelos, que iban de 250 a 500 cc individuales, en una mezcla de configuraciones de válvula lateral y válvula aérea, además de una válvula lateral V-twin de 996cc. 

Varios de estos estaban destinados a montar los 12 sidecars AJS que se ofrecen, incluidos los modelos deportivos, de turismo y comerciales.

En 1927, AJS introdujo dos nuevos modelos de carreras de árbol de levas superior accionados por cadena: el 349cc K7 y el 498cc K10. Jimmy Simpson montó un 350 a tercer lugar en el Junior TT y ganó carreras en Europa, pero en 1928 AJS utilizó el motor de válvula aérea en el TT. 

En 1929 llegaron dos bicicletas de carreras de levas aéreas: la M7 de 349cc y la M10 de 498cc. Wal Handley quedó segundo en el Junior TT de 1929 en un 350 AJS. Al año siguiente, Jimmie Guthrie ganó el TT ligero de 1930 en un AJS de 250 cc.

El modelo de árbol de levas superior R7, 350 ganó ocho Grandes Premios y estableció una serie de récords mundiales en Montlhery, cerca de París, incluyendo una hora a un promedio de 104,5 mph y dos horas a un promedio de 99,5 mph.

En 1931, se lanzó el V-twin AJS S3 de 496 cc, con culatas de aluminio, un diseño transversal del motor y accionamiento por eje. Había sido caro de desarrollar y tardó en venderse cuando la Gran Depresión comenzó a morder.

No ayudó al flujo de efectivo el hecho de que AJS también había estado fabricando carrocerías para Clyno, pero en 1929 Clyno se hundió, por lo que AJS regresó a la fabricación de automóviles en 1929 con el modelo Nine, impulsado por un motor Coventry-Climax de válvula lateral de 1018 cc. El AJS Nine era bastante caro a Stg £210 para el biplaza y Stg £320 para el salón con cuerpo de tela, por lo que solo se fabricaron alrededor de 3300.

La compañía también comenzó a fabricar autobuses y autocares, propulsados por motores Meadows y Coventry Climax. Se construyeron alrededor de 200 autobuses. 

A pesar de su éxito en las carreras, 117 récords mundiales y popularidad en el mercado de motocicletas, la diversificada compañía AJS estaba en problemas financieros en 1931 y se declaró en bancarrota.

Después de que BSA no lograra obtener el control de AJS, sus activos de motocicletas fueron comprados por la compañía de Londres de los hermanos Collier, Matchless y los activos de fabricación de automóviles fueron a Crossley Motors.

La insignia de AJS se puso en las motocicletas sin igual "pan y mantequilla", pero los Colliers eran conscientes de la herencia de carreras de AJS y usaron el nombre en algunas máquinas de carreras innovadoras. 

En 1935, en el Olympia Show, se mostró una V4 de 50 grados SOHC, AJS refrigerada por aire como una bicicleta de carretera que nunca se produjo, pero en 1936 Harold Daniell montó una versión de carrera sobrealimentada en el Isla de Man Senior TT. A pesar de su alta velocidad máxima, carecía de aceleración.

La película de 1935 No Limit se ambientó en el TT de la Isla de Man. La película fue protagonizada por George Formby como un aspirante a corredor que viaja a la Isla de Man con su motocicleta modificada y aerodinámica, a la que bautizó como Shuttleworth Snap. De hecho, la bicicleta era una AJS H5 de 1928.

Los hermanos Stevens probaron la fabricación de vehículos de nuevo, comenzando Stevens Brothers (Wolverhampton) Ltd para hacer una camioneta de entrega de tres ruedas, propulsada por un motor de un solo cilindro de 588 cc que conduce las ruedas traseras a través de una caja de cambios de tres velocidades y transmisión por cadena. Los últimos se hicieron en 1936. 

En 1934 también produjeron una nueva gama de motocicletas bajo el nombre de Stevens. Estos se hicieron hasta 1938, después de lo cual la compañía continuó hasta 1956 como un negocio de ingeniería general.

En 1938, AJS se convirtió en parte de un grupo llamado Associated Motorcycles, formado por los Colliers como una empresa de gestión por sus diversos intereses. Después de esto, Matchless y AJS generalmente compartieron modelos usando diferentes insignias, aunque el nombre AJS se utilizó para varios corredores únicos.

En 1939, se construyó una versión refrigerada por agua y sobrealimentada del AJS V4 de 495 cc para competir contra los BMW sobrealimentados que entonces dominaban las carreras. En 1939, la Sump V4 fue la primera bicicleta en dar la vuelta al Gran Premio del Ulster a más de 100 mph. Luego intervino la Segunda Guerra Mundial.

Después de la guerra, el AJS Porcupine, 500cc, gemelo paralelo orientado hacia adelante y el sencillo AJS 7R, 32bhp, 350cc OHC se estaban compitiendo junto con los compañeros de establo de AMC, el Matchless G50 que era un 7R de 500cc y, en 1951, el gemelo vertical Matchless G45 500cc. Les Graham ganó el Campeonato Mundial de 1949 en un AJS E90 500cc Porcupine.

En 1951, AJS lanzó una versión de tres válvulas y 36 CV del 7R conocido como el 7R3, en respuesta a los corredores multicindros italianos. Para 1954, AJS bajó el motor en el marco y lo persuadió para que produjera 40 CV a 7800 rpm. Inmediatamente ganó las dos primeras rondas del Campeonato Mundial y ocupó el primer lugar en el TT de la Isla de Man. 

AMC se retiró de las carreras de carretera de obras a finales de 1954, pero hizo una versión de producción del AJS 7R estándar de dos válvulas, para los corsarios. 

Las bicicletas de carretera AJS y Matchless compartieron componentes mecánicos durante las décadas de 1950 y 1960, hasta que Associated Motorcycles y el nombre de AJS finalmente terminaron con Norton-Villiers en 1966. 

Se terminaron los modelos tradicionales de cuatro tiempos de un solo cilindro AJS y Matchless. Los modelos con insignias Matchless y AJS, con motores Norton, se ensamblaron hasta 1969. El AJS Model 33 fue el último modelo de cuatro tiempos producido por AJS.

La era de dos tiempos de AJS comenzó con el motor Norton-Villiers 250 Starmaker que había sido desarrollado para carreras de "scrambler" y carreras de carretera. Peter Inchely, anteriormente de Ariel y BSA, participó en el proyecto 250 Road Race y montó un especial de 250 Villiers Starmaker basado en Bultaco, de seis velocidades y propulsado por 250 Villiers Starmaker hasta el tercer lugar en el Lightweight TT de 1966. 

Se construyeron y compitieron varios AJS 250 Racers de preproducción, pero el proyecto se detuvo en 1967 después de un segundo intento fallido de TT. El proyecto de scrambler continuó con un éxito considerable.

Desde 1966 hasta 1968, Villiers desarrolló la motocicleta de motocross "Stormer" y algunas fueron etiquetadas como AJS.

Los AJS de dos tiempos se habían construido en Wolverhampton, en la fábrica de Villiers, pero en 1970 el gobierno del Reino Unido proporcionó un subsidio especial que permitió a AJS abrir una nueva fábrica en Walworth Industrial Estate en Andover, donde ensamblaron motocicletas todoterreno Stormer.

Los scramblers AJS se produjeron desde 1968 hasta 1974 en tamaños de motor 250, 370 y 410. En 1969 se añadió el 370 (Y5) y el nombre cambió a Stormer. El 410 siguió en 1972.

En 1974, Norton-Villiers tenía problemas financieros y se compraron los derechos para fabricar el Stormer bajo la bandera de AJS. Sin embargo, el motor Starmaker/Stormer estaba desactualizado y no podía competir con los recién llegados de Husqvarna, CZ, Maico, Suzuki, Honda, Kawasaki y Yamaha.

A partir de 1974, los scramblers y las bicicletas de trail basadas en Stormer se vendieron con acciones modificadas de AJS.

En septiembre de 1974, después del colapso de Norton Villiers, Fluff Brown y Clive Ellis se hicieron cargo de las herramientas y piezas de AJS para las bicicletas AJS Stormer. Comenzaron a operar como FB-AJS y se convirtieron en AJS Motorcycles Ltd en agosto de 1987. Clive Ellis dejó la empresa en 1975. 

Fluff Brown suministró piezas de repuesto Stormer y fabricó bicicletas scrambles a lo largo de las décadas de 1970 y 1980, finalmente utilizando motores Rotax austriacos y un nuevo chasis desarrollado por Brian Curtis. 

AJS fabrica una gama de motocicletas y scooters ligeros que se distribuyen a través de una red de distribuidores del Reino Unido y se exportan a Alemania, Portugal, República Checa, Japón y Corea del Sur.