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Los vehículos de prueba estaban propulsados por V8 "flathead" de Ford de 60 CV que provenían del sedán Ford Pilot inglés de corta duración. Los ejes delanteros de la viga fueron modificados de tipos Ballamy; cortados en el medio y equipados con casquillos de pivote, haciendo un diseño de eje oscilante, con suspensión aérea de hoja transversal, cruda, pero efectiva.
Los especiales de Allard se vieron restringidos por el mantenimiento de camiones durante la Segunda Guerra Mundial, pero Sydney Allard tenía una gran tienda de piezas de Ford al final de la guerra.
Salón Allard P-series de 1950 visto en el Great West Road Run, Bristol, Inglaterra. Este tiene el motor Mercury de fabricación canadiense de 3,9 litros. - Adrian Pingstone
Allard Motor Company inició la producción en 1946, con tres modelos, todos basados en el chasis Ford Pilot: el J, coche de competición; el K, el biplaza más grande destinado a uso en carretera y el L, de cuatro plazas.
La potencia proviene de un V8 de cabeza plana de 3,6 litros mejorado, producido por Ford en Dagenham, con 85 CV, conduciendo a través de una caja de tres velocidades. Los coches de producción inicialmente conservaron la parte delantera del eje oscilante Ballamy y tenían un eje trasero Ford estándar. La carrocería era de lámina de aluminio
Como un aparte, Jim Gibson de HV tuvo el placer de trabajar en uno de ellos cuando era aprendiz.
Llegó al concesionario Ford en Hurstville, necesitando reemplazar el embrague. El procedimiento normal con el eje trasero sólido de Ford era desconectar la suspensión trasera, dejando las ruedas atornilladas y desatornillando la parte delantera del tubo de par en la parte trasera de la caja de cambios.
El conjunto del eje trasero con el tubo de par conectado se desenrolló por la parte trasera del coche y la caja de cambios se desatornilló del motor para llegar al embrague.
El problema, en el caso del Allard, era que una vez que se retiraban los pernos de la carcasa de la campana, la caja de cambios se ensuciaba en el chasis, lo que hacía imposible retirarse.
La solución fue volver a atornillar todo en su lugar, dejar los pernos de la campana fuera y luego quitar el motor, para llegar al embrague, ¡éxito!
El propietario pensó que era una buena idea darle al V8 de cabeza plana una molienda de válvula mientras estaba fuera, por lo que el siguiente problema fue quitar las dos cabezas de aluminio.
Debido a que las cabezas estaban atornilladas con espárragos y tuercas de acero, una reacción química entre los espárragos de metal ferroso y las cabezas de metal no ferroso significó que habían crecido para: "amarse".
Después de dos días y un fin de semana de solución de remojo, dos trozos de madera y un mazo para quitarlos, las cabezas estaban estropeadas, como puedes imaginar.
La solución era caber en un par de cabezales de hierro fundido estándar.
Por supuesto, la mejor manera de quitar las cabezas del V8 Ford es aflojar las tuercas; agregar aceite penetrante; dejar durante la noche y arrancar el motor por la mañana, dándole un poco de acelerador si las cabezas no se desconectan al ralentí.
En el caso de la reparación de Allard, ¡no pudimos hacer esto porque el motor ensangrentado estaba fuera del coche y despojado para quitar la cabeza!
Derecha: de vuelta a la historia de Allard.
La demanda pronto llevó al lanzamiento del M, cupé de cabeza caída y el P, techo duro.
El J1 estaba equipado con una válvula Mercury V8 de 3,9 litros y 140 CV.
Un Allard J2 de 1950 con motor de Cadillac, corrido por Steve Schuler en los Monterey Historics, Laguna Seca, 2006. Este coche (chasis 1578) terminó tercero en Le Mans de 1950, el único Allard que terminó en Le Mans. En 1990, este coche era un montón de piezas quemadas: Craig Howell.
Allard vio el potencial de los coches deportivos de estilo británico en los EE. UU. y desarrolló el modelo J2 en 1949. Inicialmente impulsado por un motor de mercurio de 110 CV, el J2 contaba con suspensión delantera de muelle helicoidal con amortiguadores telescópicos y un eje trasero De Dion.
Los J2 del mercado estadounidense se enviaron sin motores y equipados con la elección de los compradores, más popularmente los de 5,4 litros de Cadillac. Inmediatamente tuvieron éxito en las carreras de coches deportivos y, en 1950, Tom Cole y Sydney Allard condujeron un J2 hasta el tercer lugar en Le Mans.
Allard J2X Le Mans (1952) - Kevin Decherf
J2X llegó en 1952, con una ubicación de motor más avanzada, lo que permitió más espacio en la cabina, pero la competencia de carreras había mejorado mucho para entonces, con la llegada de Jaguares tipo C y D y Ferraris y Maseratis.
El JR llegó en 1953, con una carrocería de coche deportivo más convencional y 300 CV.
Una playa de Allard Palm con el Zephyr seis de 2,3 litros, visto en el castillo de Penrhyn, Bangor, Gales del Norte
Palm Beach se lanzó en 1952, para crear una alternativa de menor precio a los modelos V8. La potencia venía de los motores Ford Consul o Zephyr, de cuatro y seis cilindros. En 1956, la suspensión del eje oscilante fue reemplazada por un tipo de barra de torsión, pero la competencia fue feroz en esa etapa, de Jaguar, Triumph y MG.
Los modelos P Saloon P de 3,6 litros se vendieron razonablemente bien, alrededor de 560 entre 1949 y 1952. Allard y Guy Warburton ganaron el Rally de Monte Carlo en 1952, en un P1. El P2 siguió a partir de 1952, en forma de dos puertas y como un "woody" de ocho plazas.
Desafortunadamente, Allard carecía de los recursos para seguir siendo competitivo con los fabricantes mejor financiados y la compañía cesó la producción en 1957.
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