Amsterdami koosolek nädalavahetusel

Nädalavahetusel toimus Amsterdamis UIM spordikomisjoni (COMINSPORT) ja tehnikakomisjoni (COMINTECH) koosolek. Sinna oli kutsutud ka allakirjutanu, kes kunagi valiti F-125 pilootide esindajaks. Seetõttu pidin tegema seal ka pisukese aruande F-125 klassi kohta. Pikalt midagi rääkida polnud, sest Malta Peaassamblee järel on toimunud vaid üks võistlus ja seegi nädal aega tagasi Itaalias Borettos. Siiski oli paar asja, milele pöörasin tähelepanu. Esiteks see, et Borettos ei olnud klassis F-125 ühtegi uut pilooti. Uusi piloote aga vajatakse pidevalt, et sport välja ei sureks. Ega olukord polnud parem ka teistes klassides. Borettos oli ainsa uuena võistlejana üks bulgaarlane (F-350). Teine tähelepanek oli, et F-125 reegleid muudetaks hirmsa hooga. Igal aastal tuleb üks-kaks uut reeglit. Teised klassid saavad tegutseda suuremas rahus. Nüüd tuli Borettos vastu jälle uus probleem, mis muutis reegleid. Vaatame pisut ajas tagasi. Aastal 2008 otsustati, et alates hooajast 2010 sõidetakse klassis F-125 sama pikk distants kui paadiklassis F-250. See oleks olnud vajalik, et Veefestivalidel oleks pealtvaatajatele, meediale ja sponsoritele pisut selgem süsteem. Nimelt F-125 sõitis ühes sõidus 5 ringi ja ülejäänud paadiklassid kaheksa. F-125 ja F-250 sõitsid neli starti, millest kolm paremat läks arvesse. F-500 sõidab kolm starti ja kõik läheb arvesse. Sedasi ei suuda tavaline vaataja toimuvast midagi aru saada. Loomulikult unustati aastal 2008 hääletatud reegel aasta 2010 reegliteraamatust välja. Siis kaevas keegi jälle esile selle distantsi pikkuse. Kui õigesti mäletan, siis itaallased ja see hääletati uuesti reegliteraamatusse alates aastast 2011. Nüüd Borettos hakkasid aga mootorivalmistajad nurisema, et F-125 mootorid on delikaatsed ja nõrgukesed ning pikka sõitu vastu ei pea. Kus need valmistajad olid varem kui asja kahel korral arutati? Siit siis otsus Borettos, et sõidetakse ikkagi lühikesel distantsi ehk 5 ringi. Nüüd see otsus ka kinnitati Amsterdamis. Kommentaarid aga olid, et tegelikult peaks mootorite ehitajad tegema paremaid mootoreid, et vastu peaks. Kui ei pea, tuleb sõita aeglasemalt, et finishisse jõuda. Lisagu kütusesse rohkem õli. Mootorid peavad paremini vastu ja sõidavad kiiremini (õli jahutab mootorit). Aga otsus jäi jõusse.

Veel tegin märkuse, et Moras ära jäänud etapi asemel peetava F-500 etapi kohta Ungaris tuli ametlik teade vaid kolm nädalat enne võistlust. See olevat kusagil UIM kodulehel olnud ka nädal varem, aga teadet selle kohta polnud. Võistluste siirdamine on suhteliselt lihtne, aga võistleja ja mehaanikute võistlustele saamine nii lihtne polegi. Tegemist pole professionaalsete pilootide ja tiimidega. Lubati edaspidi olla korrektsemad.

Amsterdamis ei olnud kohal UIM-i presidenti ega ka vana peasekretäri Regine Vandekerchove't. Nemad olid Instanbulis offshore koosolekul. Kohal oli aga see eest UIM uus peasekretär Itaalia päritoluga ajakirjanik Andrea Dini, kellest pilti võite näha peagi EVL fotolehelt.

Tehnikakomisjoni koosolekule oli saabunud vaid kaks inimest ning seetõttu peeti see väga ruttu. Kohal olid vaid komisjoni esimees ja üks poolakas. Seejärel tulid mehed spordikomisjoni koosolekule. Koosolekul arutati päris mitmeid küsimusi ning nendest allpool suhteliselt lühidalt. Kui keegi soovib, siis võib hiljem allakirjutanult lisainfot küsida.

Maltal 2010 otsustati, et tavaliste rahvusvaheliste võistluste eest enam UIM-le maksu maksma ei pea, mis oli hea uudis. Nüüd olevat UIM-i jurist ja vana peasekretär leidnud, et nii teha ei tohi, sest see on vastuolus UIM-i üldreegiltega ning kui lätlased tulevad Eestisse võistlema või eestlased lähevad Soome, siis tuleb korraldajal maksta UIM-i 290 EUR. Kokkuvõttes on see UIM-i jaoks kusagil 5000-6000 EUR aastas. Selle puudumise pärast nad siis hakkasid nurisema ja reegel muudeti vanaks tagasi. Edaspidi tähendab see seda, et vassimine vaid lisandub.

Kahe nädala pärast toimub suurvõistlus Saksamaal Brodenbachis, aga rada pole ikka veel korralikult homologeeritud. Lubati korda teha maksimaalselt ruttu. Ka Viljandi raja homologeerimisega oli hulgaliselt probleeme. Ei kõlvanud sirgete pikkuse, stardisilla pikkus ja laius. Huvitav oli see, et stardisilla kohta käivat reeglit tõlgendas kolm erinevat inimest kolmel erineval moel. Õnneks jäi pärast pikki vaidlusi ja erakorralist koosolekut meie variant õigeks. Radade pikkusi muudeti pisut (probleem oli, et kõige pikem sirge oli 15m liiga pikk. Silla pikkus 50m on sobiv. Aga laius kohe mitte kuidagi. Reeglite järgi peab see olema minimaalselt 2,5m. Seega kõik abi Viljandi klubile õige stardisilla laiuse saavutamiseks on teretulnud. Probleeme oli ka teiste radade homologeerimisega, aga nendest pole mõtet siin kirjutada.

Arutlusel olid ka komissaride testi küsimused ja õiged vastused. Ka seal oli olnud erinevaid tõlgendusi. Üks nendest oli see, et kui on mitme klassi tiitlivõistlus, et kas siis peab olema zürii iga erineva klassi jaoks. Reeglid lubavad mõlemat varianti, ehk võib ka teha ühe zürii. F-125 raja pikkus muutus komissari testi ja koosoleku vahel. Lõplikult saab tulemused teada järgmisel nädalal.

Komissari test oli kasulik mitmel moel. Komissarid lugesid vähemalt reegliteraamatut ja samas tõi see esile puuduseid reegliteraamtus. Keegi aga vigu parandadaja probleeme lahendada ei taha. Austerlane Erwin Lang, Sakslane Dieter Komm (kirja teel) ja allakirjutanu palusime, et loodaks töörühm reegliteraamatu korrigeerimiseks. Ei mingit vastust. Erwin Lang küsis veel teisegi korra. Jälle keerutamine.

Rouen 24 tunni sõit oli seekord 12-tunnine, sest eelmise aasta traagiline õnnetus ühe politseinikuga tekitas seekord probleeme. Järgmisel aastal proovitakse tagasi tulla vana süsteemi juurde.

Pneumatics Endurance klasside reegleid on jälle muudetud. Saadan Eesti pilootidele edasi ka vastu võetud uued reeglitemuutused. Paluti pikendada nn. "ei roheliste" mootorite kasutusaega, homologeerimata mootorite kasutamist, võistlejate kodeerimist (nimed kirjutatakse tihti valesti ja punktiarvestus kannatab selle all) ning PR-115 klassi muutmist PR130 klassiks. Nende muutuste eest käisid võitlemas Pylajev Venemaalt ja Schiller Lätist. Venemaa veemoto föderatsiooni president pole enam Bogdanov. Pärast talvel toimunud valimis läks juhtkond Peterburgi valitsuse alla. Moskvaga ollakse tülis.

Alates aastast 2013 kaob Veefestivalidelt paadiklass F-350 ja sellele paadiklassile jääb esialgu ühe võistlusega O-350 MM ja ühe võistlusega EM. Samas taheti sellelt paadiklassilt ka MM-i tiitlit ära võtta. Inglased ja austerlased olid tugevalt selle vastu.

Aastal 2012 sõidetakse Veefestivalidel veel neli sõitu ja kolm paremat läheb arvesse. F-500 klassis süsteem säilub. Sõidetakse kolm starti ja kolm läheb arvesse. Alates aastast 2013 aga sõidetakse veefestivalil klassides F-125 ja F-250 neli starti ja kõik lähevad arvesse. Seda oli Eesti poolelt välja pakutud juba kolm varasemat aastat järjest. Nüüd olid ka inglased lahendusega rahul. Seda põhjustas Boretto võistlus, kus kahes paadiklassis kaks esimese sõidu paremat viimasesse starti enam välja ei tulnud ja klassis F-350 startis vaid neli paati ning finishisse jõudis vaid kaks. Päris igav võidusõit oli olnud.

Arutlusel oli ka P-750 tulevik. Paremat infot saab ehk esmaspäeval Amsterdamis toimuva koosoleku järel, kuhu asja arutama saabuvad 9 riigi esindajad. Tegemist pole UIM-i koosolekuga.

O-125/F-125 klassi distantsi lühendamisega koos lühenes ka klassi O-175 sõidu pikkus (seega vana pikkus tagasi). Klassil O-175 kaob aga ära MM-i staatus (alates 2012).

Käsk on tulnud vähendada müra taset võistlustel (ka kommentaatori ja muusika poolt tekitatavat). Tehtud on uurimusi ja selgub, et teatud juhtudel võiks lubada koguni mootorite mürataseme tõstmist. Samas on vaja uurida mootorite valmistajatelt, et äkki suudavad nt. O-klassi mootorite valmistajad mõne detsibelli maha "keerata". Ilma mootorite lauluta pole aga huvitav. Otsust mingit veel ei tehtud ja tehnikakomisjoni uuringud jätkuvad.

Kuna ECU-seadme ehk mootori ajude kontrollimine on keeruline, on hakatud katsetama andmete salvestamisega mootorilt sõidu ajal. Mootori külge pannakse "must kast", mis kogub andmeid vähemalt pöörete ja kütuse kulu kohta. Nendest andmetest on juba võimalik selgitada, kas "ajusid" on "näpitud". Mootorite "viilimine" uutes mootorites palju kasutegurit ei anna. Andmete kogumisega võib vältida ka seda, et peab kohustuslikult vahetama mootori "ajusid" võistluste ajal. Selliseid katseid on Itaalias juba 28-l juhul tehtud. F-1 ja F-2 paatidel "ajusid" juba vahetatakse. Mitte kõigil, vaid loosi alusel.

OSY-400 tehnilistes reeglites punkt 21 käesolevaks aastaks enam ”viilimist” ei luba. 2010 lubas. See reegel oli aga tulnud 2010 raamatusse eksituse kaudu. Kes süüdi? Keegi ei taha üles tunnistada. Nüüdseks on osa mootoreid "viilitud" ja EM juba kahe nädala pärast. Seega tehti otsus, et aastal 2011 kehtib siin 2010 reegel. Aastast 2012 aga reegel, mis on kirjas 2011 reeglite raamatus.

Koosolekul esitati küsimus, et kas keegi teab, et kui palju tegelikult punkti 21 põhjal tehtud muudatused kasutegurit annab ja kui palju selline töötlemine võistlejale maksma läheb. Nii, et kui kellelgi on infot, saatke palun allakirjutanule. Andmed antakse spordikomisjonile edasi anonüümselt.

F4s klassis peetakse alates käesolevast aastast tiitlivõistlusi seerivõistlusena. Käesoleval aastal sõidetakse 4 etappi, kus igal on neli sõitu ja kolm paremat läheb arvesse. Alates 2012 aga muudetakse F4 reeglid klassile F4s (F4 kaob ära). Üks F4s paadivalmistaja aga soovis, et paatide konstruktsiooni nõudeid võiks muuta. Need välja pakutud uuendused on aga reeglite vastaseid, reegleid vaid klassi F4s jaoks ei muudetud.

GT-klassidele reeglite raamatus paadikorpuse laiust määratletud polnud. Nüüd on keegi selle avastanud ja tahetakse reegliteraamatusse siise kirjutada ka GT-klassidele laius. T-klassidele on sellised piirangud olnud juba väga ammu.

Omaette arutlusel olid pikalt F2-probleemid, milliseid siin ei vaatle.

Ajavõtusüsteemi reegleid muudeti käesolevaks ajaks. Nüüd avastati, et pisut kehvasti. Nõuti, et süsteem peab olema elektrooniline. Sedasi kõlbasid ka tavalised elektroonilised stopperid või mobiiltelefon. Edaspidi nõutakse, et ajavõtusüsteem peab olema arvutipõhine.

Metanoli testitiheduse üle on vaieldud kaks aastat. Nüüd ”leiutati”, et piirväärtus tuleks 0.83 pealt viia 0.82-le. Sellise numbri ettepanek tehti ”kellegi” poolt juba kaks aastat tagasi. COMINTECH siis ei uskunud.

Pikk oli aasta 2013 kalendri arutelu. Paika pandi tiitlid, milliseid hakatakse üldse välja andma. Meid puudutab siin peamiselt üks oluline asi. Olin sellest rääkinud ka paadiklasside vähendamise kampaania ajal. Nimelt alustavad juuniorid T-klassis. Seejärel siirdutakse suurematesse. Samas ei jäänud T-400, T-550 ja T-850 MM-de kaotamise järel enam ühtegi korralikku T-klassi. On küll GT-30, aga arvatavasti T-850 ja T-550 sõitjad eriti sinna minna ei taha. Seega tehti Amsterdamis otsus, et klass T-550 saab MM tiitli tagasi aastateks 2012 ja 2013. Ehk selleks ajaks saadakse võistlejaid klassidesse GT-60 või GT-90. Siis oleks nagu asendus T-klasside poolele olemas.

Lõpuks ka pisut nalja. UIM tegi MM-le uued medalid ja päris korralikud. Siis saadeti need graveerimisele ja graveerija vist ei osanud inglise keelt. Paadiklassi ja aasta asemel kirjutas medali taha midagi taolist ”Valmis medalid saata UIM komissarile” ja sellele järgnes komissari nimi. Nii said mõned komissarid endale nimelised MM kuldmedalid, sest maailmameistritele neid anda ei saa.

Vahur Joala