図には衝突直前に氷山を発見した後のシーケンスが示されている。この図に記載したのは「３．イベントツリーの作成」の中でのイベントツリー中、＊印のシーケンスに連なる部分である。これは実際に発生した事故シーケンスを含むツリーである。以下、この部分を用いて遭難者数の算定方法を説明する。

　まず、シーケンスA1は氷山を発見後減速を行うことなく、かつ舵を切らずに氷山に衝突した場合である。この場合は急速に沈没するとし、救命ボートに乗り移る間もなく全員が死亡するとした。

　次に、シーケンスA2は氷山を発見後、最大限の減速を行うが舵は切らずに直進して氷山に衝突した場合である。この場合は、タイタニック号の船体設計から沈没に至るほどの区画が浸水する事は無いとして遭難者数0人とした。

　シーケンスA11は氷山発見後、減速せずに舵を切った場合である。この時は避航能力は高く衝突は免れる。従って遭難者数は0人となる。

　残るシーケンスA3～A10では衝突直前に氷山を発見し、最大限の減速を行いつつ舵を切った場合である。これは実際に発生した状況と同じで氷山をかすめる形で衝突することになる。A3～A10は救助条件が異なるため救助可能な人数も異なってくる。

　A3は事故時に19海里の距離にいたカルフォルニア号がタイタニック号の無線を受信して直ちに救助に来た場合である。沈没の約40分前に到着する事が可能である。

　A4はカルフォルニア号がタイタニック号の打ち上げた救助信号灯を遭難信号と認識して救助に駆けつけた場合である。しかし、この場合は早くても沈没の約10分前にしか到着できない。

　A5、A8はカルパチア号がタイタニック号沈没の約１時間50分後に到着した場合である。特にA5で波高0～1mのシーケンスでは、実際に発生した事故時と同一の条件となっている。この場合の遭難者数は1490人（実際の遭難者数）とした。

　A6、A7、A9、A10はカルフォルニア号もカルパチア号も救助に来ることがなく、事故の翌日に他船舶によって救助されるとした場合である。

　各々の救助条件の場合における遭難者数を算定したのが下の表である。タイタニック号の乗客・乗員の助かるパターンとして以下の２通りを考えた。

　１つは沈没前に救命ボートに乗り移るか、沈没後に救命ボートに乗り込み救助に来た船舶に助けられるというものである。各欄第１行には救命ボートに移乗できた人数を記し、カッコ内には救命ボート定員（1178名）に対する割合を記した。事故当時は気温・海水温はともに摂氏0度前後であったことから、波をかぶったり風により体温を奪われたり、また激しい揺れに曝されなどして、救助されるまでに死亡する者もいると考えられる。その人数を乗艇後死亡欄に、また乗艇者総数に対する割合を直下のカッコ内に記した。

　他の救助形態としては、沈没時にタイタニック号から海に投げ出され、直接救助船に助けられるというものである。事故当時の海水温から考えると、時間と共に生存している人の割合は急速に減少していくと考えられる(24)。この直接救助される人数を各欄中の"海から救助"に、また海に投げ出された人員に対する救助人数の割合を直下のカッコ内に記した。

 表：遭難者数の算定（小数点以下切り捨て、単位：人） 

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