Chapitre 5 : SYNTHÈSE

Le 26 juin 1987, le Conseil de la Communauté de Strasbourg approuvait l'Avant Projet Sommaire de la première ligne de métro, ainsi que le phasage de réalisation de cette première ligne. La première phase longue de 10 km environ, comporte 13 stations et assure la desserte de l'un des axes d'urbanisation le plus fort de l'agglomération et de la Gare, pôle très important de trafic.

Les contraintes très fortes liées à la vie urbaine, à la circulation générale, et à un réseau de voirie central de dimensions modestes ont conduit à retenir une traversée souterraine des quartiers centraux en souterrain profond et des quartiers périphériques en tranchée couverte.

Enfin, c'est le système VAL (déjà en service à Lille) qui a été choisi à la fois pour ses performances élevées en vitesse commerciale et en fréquence, et sa grande souplesse d'exploitation.

Le montant de l'investissement total -métro lère phase, et opérations d'accompagnement- s'élève à 2.500 MF, Francs H.T. valeur Juin 1986, dont 144 MF pour les opérations d'accompagnement. Son financement fait appel aux subventions de l'État, de la Région Alsace, et du Département du Bas-Rhin. Il est également assuré par la taxe de versement transport. Grâce à l'amélioration du bilan d'exploitation du réseau de transport en commun, le budget de la Communauté Urbaine de Strasbourg n'est pas fortement mis à contribution par la réalisation du VAL.

L'ouverture au public est prévue pour début 1993 pour un premier tronçon Etoile-Lixenbuhl et pour début 1994 pour toute la première phase de la première ligne Rotonde-Lixenbuhl.

• en termes de desserte et de gain de temps.

L'impact du projet se révèle très fort pour la clientèle du réseau de transport en commun. Le nouveau réseau de transport collectif mis en place autorise des gains de temps importants pour la plus grande partie des habitants de la Communauté Urbaine, spectaculaires pour les liaisons directes effectuées sur le VAL. Il en résulte une forte augmentation de la clientèle journalière du réseau (36 %) et plus d'un usager sur deux (52 %) des transports collectifs empruntera le métro. Ces prévisions sont corroborrées par les résultats enregistrés dans les agglomérations où des transports collectifs en site propre ont été mis en service.

• en termes de développement urbain.

Le projet prolonge et affirme les actions engagées à la fois au Centre, Place de l'Étoile, à Illkirch, dans un premier temps, à Hautepierre et en direction du Nord dans un second temps.

L'amélioration très importante de l'accessibilité du centre-ville apportée par le métro induira un renforcement des fonctions centrales et de l'activité (commerces, bureaux, services). Elle permettra également un maintien, voire un retour de la population résidente. Grâce aux possibilités de report modal qu'offre le projet, et la réduction des circulations d'autobus dans l'hypercentre, des espaces publics pourront être affectés aux piétons (promeneurs et chalands) et contribueront à la mise en valeur du patrimoine historique.

Ainsi, comme cela a pu être constaté sur d'autres agglomérations, le projet de métro constitue un outil privilégié de la mise en oeuvre d'une politique de développement urbain.

• en termes de qualité de la vie

Le projet permet également d'améliorer la qualité de la vie, en rendant accessible à tous une plus large partie de la ville, en favorisant les conditions de déplacement des personnes à mobilité réduite et de tous ceux qui ne disposent pas d'un véhicule particulier.

L'impact du projet sur l'environnement reste limité. Par ailleurs, un certain nombre de dispositions seront prises pour en réduire ou compenser les effets négatifs.

• Les vibrations

Le choix d'un matériel circulant sur pneumatiques permet de réduire quasi complètement cette nuisance caractéristique des métros circulant sur des rails traditionnels.

• Bruits

Pour une longueur totale exploitée de 10.150 mètres, le projet est souterrain sur une longueur de 8.900 mètres. Sur cette section, la question des nuisances phoniques ne se pose donc pas. Sur le reste du parcours, soit 1.250 mètres, le VAL est en viaduc sur 800 mètres, et au sol sur 450 metres.

Le viaduc situé le long du canal de la Marne au Rhin, dans un site faiblement urbanisé où les activités sont dominantes, sera traité de manière à piéger les bruits de roulement du VAL. Quant à la section au sol, sa très faible longueur, ainsi que les caractéristiques précises de l'implantation de la voie (niveau par rapport au canal, végétation), et à nouveau le roulement sur pneumatique, garantissent un niveau d'exposition au bruit des immeubles environnants actuels ou à venir particulièrement faible, et en tout cas notablement inférieur à ceux que recommandent le Guide du Bruit des Transports Terrestres.

• Nappe phréatique

Dans les secteurs où l'infrastructure est souterraine, les modifications apportées à l'écoulement de la nappe phréatique sont sans incidence sur l'environnement naturel ou bâti dans le cas de la tranchée couverte. Pour le tunnel profond les études menées à ce jour ne permettent pas d'affirmer que les risques d'inondation dans les périodes de très hautes eaux augmentent. Du point de vue de l'utilisation de la nappe pour le fonctionnement de pompes à chaleur, si des variations sensibles de la température moyenne de l'eau étaient enregistrées après réalisation des tunnels, la création de colonnes ballastées reste envisageable.

• Pollution atmosphérique

Le VAL est un véhicule électrique et n'engendre de ce fait aucune pollution atmosphérique.

La diminution de la circulation des autobus au Centre, et la stabilisation de la circulation automobile auxquelles le VAL conduira, peuvent à moyen et long terme être un facteur de régression de la pollution atmosphérique urbaine.

• Espaces verts et plantations

L'impact sur la végétation et les espaces naturels en place est faible, et on peut considérer qu'à moyen terme la réalisation du projet aura contribué à faire augmenter le nombre des arbres de l'agglomération.

• Impact foncier

Les acquisitions foncières nécessitées par le projet sont limitées pour une infrastructure d'une telle importance. Les plus importantes concernent le dépôt à Illkirch. La grande majorité de ces emprises appartient d'ores et déjà aux Collectivités Locales.

• Impact archéologique

L'impact sur le patrimoine archéologique important au Centre Ville a été pris en compte, et des périodes de fouilles importantes ont été incluses dans les phases de travaux. Celles-ci fourniront l'occasion d'approfondir quelques-uns des éléments du passé de Strasbourg, ou de lever le voile sur certaines périodes encore obscures du Haut Moyen-Age.

• Impact des travaux

Le choix de la réalisation de la traversée souterraine du Centre en tunnel foré par tunnelier est la principale mesure visant à réduire l'impact des travaux. Par ailleurs les localisations de stations ont été retenues afin de minimiser aussi fortement que possible les perturbations liées à la réalisation des ouvrages.

Les études économiques et financières montrent que le projet peut se réaliser sans accroître notablement la contribution financière des Collectivités Locales, et donc sans incidence majeure sur la fiscalité.

Ce résultat est obtenu grâce au produit de la taxe de Versement Transport à laquelle sont assujetties les entreprises de plus de 9 salariés. Si son impact est plus sensible pour les entreprises de main d'oeuvre, il faut noter qu'il est nul pour tous les commerçants et cotisants employant moins de 10 salariés, et qu'il concerne les administrations -y compris celles de l'État- qui ne sont pas soumises à la fiscalité locale classique.

Par ailleurs, la taxe de versement transport trouve sa compensation dans les retombées directes ou indirectes de l'investissement sur l'économie régionale et l'emploi. En effet, la part de l'investissement que les entreprises régionales peuvent prendre en charge peut s'élever jusqu'à 70 % de l'investissement total, soit environ 2 milliards de francs, auxquels s'ajoutent les effets indirects, plus difficiles à évaluer. Enfin du point de vue de l'emploi, le VAL induit le maintien ou la création de 1.500 à 2.000 emplois dans la région pendant 10 ans.

Après sa mise en service, le VAL contribuera à améliorer très sensiblement la qualité des transports collectifs et l'accessibilité au Centre, conditions nécessaires à la poursuite du développement économique de l'agglomération. Il s'agit là d'une des justifications essentielles du projet dont l'impact économique global sera très largement positif.