3.6. IMPACT DES TRAVAUX

Les travaux de Génie Civil de réalisation d'un ouvrage aussi important qu'une ligne de métro sont, au même titre que la réfection des chaussées ou la construction de parkings ou de voies nouvelles, source de perturbations pour la vie urbaine. Cependant dès la conception du projet, le souci de les réduire au maximum a fortement orienté les choix relatifs aux méthodes de construction des ouvrages, au tracé de la ligne, et aux implantations des stations.

Pour la première phase de la première ligne, deux types d'infrastructures ont été retenus : le tunnel et le viaduc, et pour l'exécution du tunnel, deux méthodes : le forage horizontal au tunnelier et la tranchée couverte.

• Le forage horizontal au tunnelier, permet de réaliser des tunnels dans les conditions de sol rencontrées à Strasbourg, sans aucune perturbation au niveau du sol. C'est pour cette raison, et malgré un coût de mise en oeuvre plus élevé que celui des techniques conventionnelles, qu'il a été retenu pour la traversée du Centre et de Neudorf et le franchissement des installations ferroviaires, militaires et autoroutières à l'Ouest du Centre. Le seul impact de ces travaux en surface est dû aux installations d'entrée et de sortie du tunnelier, d'évacuation des déblais. Ces installations, dont les emprises ne sont bien sûr pas négligeables, sont prévues à la station Racing, place de l'Étoile, et à proximité de la station Rotonde, sur des emprises libres. En dehors de la circulation, elles ne devraient donc aucunement perturber le fonctionnement urbain. Cette méthode de forage horizontal est utilisée depuis Rotonde jusqu'à la station Racing, soit environ 4,5 Km.

• La tranchée couverte, réalisée elle depuis le niveau du sol, n'a été retenue que lorsque les perturbations causées par les travaux de réalisation ne remettaient pas en cause l'accès aux immeubles, et que les emprises disponibles des voies empruntées permettaient de conserver des conditions de circulation acceptables, pendant la durée des travaux. En outre, un phasage attentif des travaux devraient permettre de limiter à 24 mois la durée des phases Génie Civil de ces travaux, sachant qu'en un point précis cette durée est comprise entre trois et six mois.

Cette technique de tranchée couverte, consiste à construire successivement les parois verticales du tunnel, puis, après injection dans le sol, le fond de l'ouvrage, et travaux enfin la dalle de couverture. Une fois cette couverture construite, les d'équipement se poursuivent, sans interférence avec la vie en surface.

En outre, pour ces travaux, on cherchera à mettre en oeuvre des innovations techniques de réalisation des ouvrages, en particulier des techniques d'insonorisation de battage de palplanches permettant une réduction très sensible des nuisances phoniques de chantier.

De Racing à Colonne, ce sont 3,5 Km qui seront réalisés selon ce procédé. S'y ajoute l'extrémité Ouest de la ligne, soit 500 mètres en amont de la station Rotonde.

• La construction du viaduc

Le mode de construction retenu pour le viaduc, limite très fortement la durée et l'importance des chantiers de réalisation. En effet, il s'agira essentiellement de monter sur des piles espacées de 30 mètres, des éléments du tablier (poutres traverses) et des garde corps préfabriqués. La durée de ce type de chantier est très courte puisque pour la réalisation de l'ensemble du viaduc entre Colonne et Lixenbuhl, soit 1 kilomètre, un délai de 9 mois seulement est prévu.

Compte tenu de la situation du viaduc, le long du Canal du Rhône au Rhin, du faible nombre de riverains et de leur éloignement, les perturbations liées à ces travaux sont très limitées

Elles sont nécessairement construites à partir du niveau du sol. Il n'est en effet -au stade actuel de développement des techniques de Génie Civil- pas possible d'utiliser d'autres moyens, dans des conditions de coût et de mise en oeuvre maîtrisables.

• Pour les stations superficielles, la station n'est finalement qu'une excroissance dans la tranchée couverte, et se réalise en même temps que le tunnel lui-même.

• Pour les stations profondes, l'intervention est plus longue et plus lourde. Selon les procédés techniques utilisés, l'ampleur des perturbations causées peut varier, sans toutefois passer sous le minimum incompressible de la réalisation du toit de la future station et de ses supports, sur lequel on rétablit les activités antérieures et sous lequel les travaux peuvent être poursuivis.

Pour l'ensemble des stations profondes, ces questions ont largement influé sur les choix du tracé et de localisation précises de la station. Finalement pour les stations Racing, Place du Marché, Étoile, Austerlitz, Ancienne Douane dans une certaine mesure, et Gare, les emprises à mobiliser pour la conduite des chantiers sont en dehors de la voirie, et ne remettent en cause ni la circulation, ni l'accès aux immeubles.

Seule la station Kléber, Place de l'Homme de Fer, impose des contraintes du fait de l'importance et la complexité de l'ouvrage à réaliser. Les études en cours actuellement dégageront les solutions qui permettront de limiter la durée et l'importance des gênes causées par le chantier, et en tout état de cause de préserver en priorité le fonctionnement du réseau d'autobus et une desserte satisfaisante des riverains.

Il faut encore mentionner ici la construction d'un ouvrage spécial, dont la construction est nécessaire dès les travaux de la première phase, mais dont la mise en service n'interviendra qu'à l'ouverture de la 2ème phase de la 1ère ligne. Cet ouvrage permet en effet de réaliser en temps utile des voies de raccordement entre les deux parties de la première ligne et d'éviter la construction de multiples dépôts. Cet ouvrage situé Place Kléber, même s'il est important, n'est pas l'occasion de perturbations supplémentaires. En effet, il sera réalisé en même temps que la station.

Enfin on rappellera que, ces différents chantiers de construction sont menés simultanément chaque fois que cela est possible, qu'ils commenceront en 1989, pour s'achever en 1992 en ce qui concerne le gros-oeuvre, y compris les travaux plus traditionnels de déviation des différents réseaux de canalisations et de câbles, et que la mise en service interviendra en 1993 après exécution, sans incidence sur la vie urbaine, de divers travaux d'équipement et de finition.

Pour l'ensemble de cette période de travaux, la Communauté Urbaine de Strasbourg en relation avec la Chambre de Commerce en particulier, mettra en place des procédures d'examen des éventuelles difficultés rencontrées par les riverains, et d'évaluation des pertrubations qui en résulteraient.