3.3. EFFETS SUR L'ENVIRONNEMENT
3.3. EFFETS SUR L'ENVIRONNEMENT
Le matériel roulant du VAL est équipé de pneumatiques. En conséquence les vibrations sont très efficacement filtrées et aucune nuisance de cette nature n'est à craindre sur l'itinéraire du métro tant en souterrain, qu'en viaduc.
Le bruit est caractérisé par son niveau exprimé en dB (A) - décibel pondéré selon le filtre A- qui correspond à ce que l'oreille perçoit. Cette unité est utilisée par le bruit de "crête" (L max) ou pour le niveau moyen ou équivalent de bruit provenant dans le cas présent de la circulation des métros.
Parties souterraines du projet
Pour ces parties, les bruits aériens ne concernent que quelques ouvrages de ventilation mécanique ou d'aération naturelle du tunnel ou des stations. Ces ouvrages sont équipés d'éléments insonorisants limitant à 70 dB (A) le niveau instantané de bruit en sortie de grille.
Partie aérienne du projet
Il s'agit du tronçon Colonne - dépôt-atelier, comportant successivement le viaduc et ses deux rampes, et une section au sol depuis la station Lixenbuhl jusqu'au dépôt.
Sur l'ensemble de cette section, on notera que les habitations les plus proches sont situées à plus de 60 mètres de l'axe viaduc, de l'autre côté du Canal du Rhône au Rhin par rapport au VAL, et que l'exposition de ces immeubles au bruit est particulièrement faible.
En effet, les mesures effectuées à Lille, le long des sections VAL en viaduc, donnent des niveaux de bruits moyens au sol de 58 dB (A) à 30 mètres de son axe pour un véhicule circulant à 60 km/h. Ces niveaux de bruits décroissent rapidement avec la distance.
Aussi, compte tenu du caractère du site, de l'éloignement des immeubles d'habitation par rapport au métro, des qualités d'amortissement du bruit des garde corps du viaduc conçus à cet effet comme à Lille le niveau équivalent de bruit du métro devant les immeubles (2 m devant les façades) sera notablement inférieur à celui que recommande le Guide du Bruit des Transports Terrestres dans le cas d'une voie ferrée (65 à 75 dB A) et même à celui qui est souhaité pour les voies routières (60 à 65 dB A).
L'ensemble du sous-sol strasbourgeois est assez homogène -dans la partie concernée par le projet-. On est en effet en présence des alluvions du Rhin constituées d'une couche de galets et de sables d'origine alpine, d'au moins cent mètres d'épaisseur, entrecoupée principalement à deux niveaux (75 m et 25 m environ) par une couche discontinue de lentilles d'argile d'épaisseur variant de 1,50 à 3 m, liées aux variations du climat entre deux glaciations. Ces couches peuvent éventuellement, sur des sites très limités, présenter une perméabilité verticale très faible. Elles ne constituent toutefois pas un écran étanche.
Ces alluvions sont baignées par une nappe d'eau très importante dont la direction générale d'écoulement est Sud Ouest - Nord Est. Le niveau supérieur de cette nappe est calé par le niveau des cours de l'Ill et de la Bruche ou des bassins portuaires.
Les répercussions de la construction du métro, sur la nappe phréatique, seront de natures différentes selon les ouvrages mis en place, et selon les usages qui sont faits de cette nappe.
les effets liés aux stations et au tunnel profond sur l'écoulement de la nappe.
Ceux-ci peuvent être évalués suivant trois critères.
La perméabilité ou transmissivité de l'aquifère.
La dimension de l'obstacle que constitue le tunnel profond par rapport à la section de l'écoulement, soit, 7 m de diamètre vis-à-vis de 100 m environ d'alluvions.
Le tracé en plan du tunnel, perpendiculaire à l'écoulement de la nappe.
Les études menées par application de modèles mathématiques pour évaluer l'incidence des stations et du tunnel profond ne font pas apparaître de modifications significatives du niveau de la nappe phréatique en période de moyennes et basses eaux compte tenu de la grande perméabilité verticale et horizontale des alluvions. Il en est de même en période de hautes eaux où les secteurs sensibles en amont de Strasbourg sont plutôt affectés par l'élévation des niveaux de et des fossés des Remparts que par l'élévation du niveau de la nappe phréatique.
les effets liés aux stations et au tunnel profond sur l'exploitation de la nappe.
Pour l'ensemble de l'agglomération strasbourgeoise, le débit total soutiré par pompage est de l'ordre de 14.000 m3/h, dont 5 à 6.000 sont utilisés à des fins thermiques (rejets à 95 % dans la nappe).
Compte tenu des caractéristiques de la couche alluviale (grande transmissivité de l'aquifère) on n'attend pas de modifications sensibles du niveau de la nappe et par suite, aucune variation de capacité ou de débit sur les puits de captage.
Du point de vue de l'utilisation de la nappe pour le fonctionnement de pompes à chaleur, on estime actuellement que la réalisation n'apportera pas de modifications quantifiables par rapport à la situation actuelle. Toutefois, si une variation sensible de la température moyenne de l'eau devait apparaître après réalisation des ouvrages, il serait possible d'améliorer la perméabilité verticale des alluvions par création de colonnes ballastées.
les effets de la tranchée couverte
La base de cette tranchée couverte est partout immergée dans la nappe. Cependant, compte tenu de la faible hauteur barrée par rapport à la hauteur totale de l'écoulement et du parallélisme du tracé par rapport au sens de l'écoulement, les variations du niveau de la nappe ne seront pas significatives et donc sans conséquences sur l'environnement.
La Communauté Urbaine de Strasbourg a d'ores et déjà mis en place un réseau important de piézomètres en complément de ceux existant de longue date au droit du tracé du métro et dans les secteurs amont et aval afin de connaître avec une grande fiabilité les variations du niveau de la nappe phréatique et d'en identifier les raisons.
Ce réseau permettra d'observer la nappe phréatique et de détecter toute incidence ponctuelle du projet sur son niveau afin de mettre en oeuvre les mesures conservatoires qui s'imposeraient (colonnes ballastées).
Le tracé du VAL traverse un nombre important de rivières ou de canaux. A toutes ces intersections, le métro est souterrain, en tunnel foré. La hauteur subsistant entre le fond des canaux et rivières et le point le plus haut du tube est toujours égale ou supérieure à 8 mètres, ce qui garantit que la réalisation du métro sera sans effet sur les écoulements rivières et canaux traversés.
La 1ère phase de la lère ligne de métro conduit à une modification importante du réseau de lignes d'autobus et au Centre à une réduction sensible du nombre de passages d'autobus.
ÉVOLUTION DU TRAFIC AUTOBUS
.... EN %
Rue des Bouchers
.... - 100
Rue du Vieux-Marché-aux-Poissons, Place Gutenberg et Rue des Grandes Arcades
.... - 100
Rue des Francs Bourgeois, Rue de la Division Leclerc (de la Place Kléber au quai St-Nicolas)
.... - 100
Rue du Noyer
.... - 45
Rue de la Division Leclerc (du quai St-Nicolas à la rue des Bouchers)
.... - 100
Rue de la Division Leclerc (rue des Bouchers - Place de Lattre dans les deux sens)
.... - 100
Rue du Maire Kuss
.... - 100
Rue du Vieux-Marché-aux-Vins
.... - 32
Rue de la Haute Montée
.... - 35
Rue de la Mésange
.... - 32
Les recherches effectuées dans le domaine de la pollution atmosphérique tendent à montrer que les moteurs diesel quoique globalement moins dangereux que les moteurs à essence émettent des gaz ayant une tenur plus importante en NO et NO2. Ils sont également responsables de l'émission de particules de carbone (de 0,02 à 0,8 m) autour desquelles peuvent être agglomérées des molécules d'hydrocarbure. Celles-ci forment des aérosols ou des poussières en suspension ; avec les odeurs qui les accompagnent, elles constituent une des principales composantes de la gêne ressentie par les usagers.
On peut s'attendre dans le Centre-Ville à une diminution de l'émission de ces agents polluants à la mesure de la diminution du trafic bus qu'implique le projet de métro.
Du fait du passage en souterrain sur l'essentiel du tracé, cet impact est limité. Cependant aux stations ou pour la construction de la tranchée couverte des arbres devront être abattus. C'est le cas aux stations :
Rotonde : arbres d'alignement de part et d'autre de la route de Mittelhausbergen
Ancienne Douane : partie Est de la place des Tripiers
Austerlitz : partie centrale de la place
Neudorf Marché : partie Ouest de la place
Ile de France : partie Nord et Est de la place
Colonne : côté Sud de la route de Lyon
et dans toute la traversée de la Meinau, depuis le stade jusqu'à la limite communale où la réalisation de la tranchée couverte pourra causer des désordres dans les plantations actuelles.
Les réaménagements des abords des stations tels qu'ils sont esquissés (cf. Chapitre 4) permettront de compenser cet impact et les plantations prévues à cet effet excédent celles que le projet conduit à supprimer. Pour les plantations d'alignement, il est clair qu'elles seront reconstituées sur l'ensemble des voies empruntées, avec des essences mieux adaptées à l'environnement urbain.
La partie aérienne du tracé, de la station Colonne à Lixenbuhl, a été dès l'origine conçue de manière à conserver la continuité de la rangée d'arbres bordant le canal, aussi pour cette section du métro l'impact sur les plantations est-il nul.