2.4. L'INFRASTRUCTURE
2.4. L'INFRASTRUCTURE
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Le VAL circulant en site propre intégral, les voies qu'il utilise, sont nécessairement soit en tunnel soit en viaduc. Ces deux possibilités sont utilisées dans le projet avec pour le tunnel deux solutions techniques différentes, l'une profonde entre 10 et 20 mètres, l'autre peu profonde à 4,50 mètres.
2.4.1. LE TUNNEL PROFOND : DE ROTONDE À RACING
2.4.1. LE TUNNEL PROFOND : DE ROTONDE À RACING
Ce tronçon se développe sur 4.800 m environ du puits de démarrage des travaux situés à la station Racing, jusqu'au puits de sortie à 300 m au Sud-Est de la station Rotonde.
L'ouvrage franchit en souterrain les différentes rivières et canaux et se situe généralement sous le bâti. Le profil en long évolue entre 10 m et 20 m de profondeur en fonction de sa situation par rapport aux obstacles identifiés. Un espace équivalent au diamètre du tube a été réservé entre le terrain naturel ou les obstacles et la partie supérieure de celui-ci, de manière à prévenir les risques de désordres pour les constructions.
Les stations Neudorf Marché, Étoile, Austerlitz, Ancienne Douane, Kléber et Gare se situent sur ce tronçon.
L'évolution des techniques de creusement de tunnels dans les terrains aquifères et les récentes applications à Lyon, Lille et au TGV Atlantique permettent d'envisager la réalisation de cette section souterraine du Métro par la méthode du tunnelier. L'intérêt principal de l'utilisation de ce tunnelier est de se libérer du tracé de la voirie pour les sections courantes et de permettre le franchissement des voies ferrées et de la Gare.
Les stations et boites de débranchement sont exécutées à ciel ouvert par les méthodes classiques d'ouvrages enterrés (parois moulées, injections).
2.4.2. LA TRANCHÉE COUVERTE : DE RACING À COLONNE
2.4.2. LA TRANCHÉE COUVERTE : DE RACING À COLONNE
Cette section longue de 3.500 m se situe dans un contexte urbain très différent de la section précédente. Elle peut être réalisée en tranchée couverte peu profonde. En effet, elle se développe successivement depuis la station Racing sur des terrains non bâtis, puis dans l'avenue Christian Pfister, assez large et peu circulée, dans la rue de Franche Comté, traverse la place de Ile-de-France, se poursuit dans la rue de Bourgogne, traverse la rue du Languedoc puis une succession de terrains non bâtis jusqu'à la rue de la Tour Haute. Le tracé est ensuite en bordure de la RN 83 sur les terrains du parking proche. Au-delà du carrefour entre le nouveau CD 468 et la route de Strasbourg, il est implanté dans l'axe de la RN 83, traverse le carrefour de la Colonne, et débouche sur le terrain du Gaz de Strasbourg près du Canal.
Le mode d'exécution du souterrain en tranchée ouverte consiste à creuser une fouille à ciel ouvert dans laquelle est construit un cadre en béton armé. Sur le toit de ce cadre, l'aménagement de surface est rétabli. Compte tenu de la qualité du terrain, la fouille est protégée par des parois latérales réalisées soit par battage de palplanches, soit par creusement et mise en oeuvre de parois béton moulées ou préfabriquées. Un radier injecté entre parois permet ensuite de construire le cadre hors d'eau.
Le tracé est le plus souvent inscrit dans la voirie et comporte de grands alignements droits raccordés par des courbes de grand rayon.
Le profil de la tranchée est calé le plus haut possible. Il réserve une couverture de terrain de l'ordre de 60 à 80 cm permettant de réaliser les traversées de réseaux "hors gel", et de reconstituer les corps de chaussées.
2.4.3. LE VIADUC: DE COLONNE AU DÉPOT ATELIER
2.4.3. LE VIADUC: DE COLONNE AU DÉPOT ATELIER
Après la station Colonne, le VAL circule le long du Canal du Rhône au Rhin en viaduc sur une longueur de 795 m à double voie puis au sol sur une longueur de 435 m avant d'atteindre le dépôt-atelier.
La voie émerge par une trémie de 85 m de long et atteint la hauteur de 4,80 m dégageant un gabarit de 3,00 m sous les poutres porteuses.
Avant la station Lixenbuhl, le profil redescend au niveau du sol puis se trouve en déblai pour permettre la réalisation future du pont en prolongement de la rue Lixenbuhl. La station Lixenbuhl est située sous ce pont.
La conception du viaduc a été largement orientée par la recherche d'une intégration la plus complète possible des éléments constituant la voie et la structure porteuse. La solution retenue est une structure en béton précontraint sur laquelle sont scellées des traverses en béton armé préfabriquées supportant les matériels de voies (pistes, rails de guidage, ensemble des circuits de commandes).
Entre les deux voies, le chemin d'évacuation a une largeur de 1,00 m sans main courante. Il est réalisé en caillebotis métallique. Pour des raisons de sécurité, et d'évacuation de la pluie ou de la neige l'espace libre entre les poutres du viaduc est également muni d'un caillebotis.
COUPE TYPE DE VOIE EN ALIGNEMENT DROIT VIADUC
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