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Efecto Squat
Efecto Squat
Es de antiguo conocido el fenómeno del incremento de calado y asiento en los buques en su navegación por canales estrechos y aguas someras, incluso todo buque por el hecho de navegar a una cierta velocidad en aguas libres (sin restricción vertical ó lateral) experimenta un “hundimiento” respecto a su posición de reposo, despreciable en este caso. Pero durante mucho tiempo este hecho ha sido ignorado por su escasa importancia y tal vez por su incompleto conocimiento.
Squat es el cambio de calado y trimado de un buque que se produce como resultado de las variaciones de presión hidrodinámica sobre el casco del buque, en su movimiento en aguas de cualquier profundidad.
Fue el alemán Thiele quien propuso en 1901 el primer modelo teórico simplificado para el estudiodel squat y más tarde el también alemán Kreitner, el primero en publicar datos fiables relativos aesta circunstancia en 1934
Squat es el cambio de calado y trimado de un buque que se produce como resultado de las variaciones de presión hidrodinámica sobre el casco del buque, en su movimiento en aguas de cualquier profundidad.
Fue el alemán Thiele quien propuso en 1901 el primer modelo teórico simplificado para el estudiodel squat y más tarde el también alemán Kreitner, el primero en publicar datos fiables relativos aesta circunstancia en 1934
En otras palabras cuando un buque navega a velocidad subcrítica en aguas someras en calma, los cambios de las fuerzas de presión sobre el casco provocando un hundimiento y cambio de trimado en la carena, todo ello depende claramente de las características geométricas del buque y del perfil de la zona de navegación, profundidad y anchura lateral, así como de la velocidad de tránsito.
El fenómeno de Squat ó Surenfoncement (según la denominación en la literatura inglesa ó francesa), que quizás podríamos denominar en español como “sobrecalado”, y que implica no solo la variación de calado paralelo sino también del trimado del buque, de escasa importancia durante largo tiempo, ha tomado carácter de “problema” al aumentar el tamaño de las construcciones y la velocidad en servicio de los buques. De modo que canales de navegación y vías de acceso a puertos que no eran conflictivos, pues se les consideraba profundos, han pasado a serlo.
El squat aparece ligado a un aumento de la resistencia al avance que también es experimentado desde que el hombre navega a remo. Así los marineros necesitan incrementar su esfuerzo en la boga cuando el bote se mueve en aguas muy poco profundas para mantener la velocidad del mismo.
El fenómeno de Squat ó Surenfoncement (según la denominación en la literatura inglesa ó francesa), que quizás podríamos denominar en español como “sobrecalado”, y que implica no solo la variación de calado paralelo sino también del trimado del buque, de escasa importancia durante largo tiempo, ha tomado carácter de “problema” al aumentar el tamaño de las construcciones y la velocidad en servicio de los buques. De modo que canales de navegación y vías de acceso a puertos que no eran conflictivos, pues se les consideraba profundos, han pasado a serlo.
El squat aparece ligado a un aumento de la resistencia al avance que también es experimentado desde que el hombre navega a remo. Así los marineros necesitan incrementar su esfuerzo en la boga cuando el bote se mueve en aguas muy poco profundas para mantener la velocidad del mismo.
Efecto de interacción
Efecto de interacción
Navegando en aguas restringidas lateralmenteSe producen importantes alteraciones evolutivas cuando un buque navega a velocidades importantes cerca de un veril, banco, muelle o costa, como así también cuando dos buques se cruzan o sobrepasan.Ello se debe a las zonas de presiones y depresiones que se generan alrededor de su carena.
Dichas diferentes presiones se manifiestan por las distintas alturas del nivel medio del agua que lo rodea, como apreciamos en la figura de la derecha.No es necesario que la carena los toque físicamente para que sienta el rechazo del mismo.
Dichas diferentes presiones se manifiestan por las distintas alturas del nivel medio del agua que lo rodea, como apreciamos en la figura de la derecha.No es necesario que la carena los toque físicamente para que sienta el rechazo del mismo.
Cuando un buque navega un canal y se recuesta sobre uno de sus veriles, sufre importantesalteraciones en su gobierno y la altura de las olas divergentes y transversales nos estáninformando de eso.
Interacción entre buques
Es lógico pensar entonces que cuando dos buques que naveguen tan próximos que las zonas de alta o baja presión se encuentren, las mismas interactúan produciendo alteraciones evolutivas entre ambos, las que seran inversamente proporcionales a su desplazamiento, de acuerdo a tercera ley de Newton.
Aquí son dos los casos a analizar:
Aunque el primero de ellos es mucho más estresante, para un ojo inexperto, genera menos riesgos que el adelantamiento, ya que los tiempos que tienen las fuerzas para interactuar es muchísimo menor.
Analicemos cada uno de ellos llevándolo a un cálculo matemático.Supongamos dos buques de 200 m. de eslora cada uno que se cruzarán a una velocidad individual de 10 ns. Su velocidad relativa será entonces de 20 ns (10 m/s)Las perturbaciones comenzarán a producirse a una eslora de distancia entre sus rodas y continuarán hasta que sus espejos estén a la par, lo que significa que en total deberán recorrer 600 m.El tiempo que insumirá la interacción será de sólo 60 seg. Realmente los efectos indeseados – rechazo, atracción, rechazo, y atracción - tendrán poco tiempo para afectar su maniobrabilidad.
Es lógico pensar entonces que cuando dos buques que naveguen tan próximos que las zonas de alta o baja presión se encuentren, las mismas interactúan produciendo alteraciones evolutivas entre ambos, las que seran inversamente proporcionales a su desplazamiento, de acuerdo a tercera ley de Newton.
Aquí son dos los casos a analizar:
- Buques que se cruzan
- Buque que sobrepasa a otro
Aunque el primero de ellos es mucho más estresante, para un ojo inexperto, genera menos riesgos que el adelantamiento, ya que los tiempos que tienen las fuerzas para interactuar es muchísimo menor.
Analicemos cada uno de ellos llevándolo a un cálculo matemático.Supongamos dos buques de 200 m. de eslora cada uno que se cruzarán a una velocidad individual de 10 ns. Su velocidad relativa será entonces de 20 ns (10 m/s)Las perturbaciones comenzarán a producirse a una eslora de distancia entre sus rodas y continuarán hasta que sus espejos estén a la par, lo que significa que en total deberán recorrer 600 m.El tiempo que insumirá la interacción será de sólo 60 seg. Realmente los efectos indeseados – rechazo, atracción, rechazo, y atracción - tendrán poco tiempo para afectar su maniobrabilidad.
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