Leyes y Reglamentos
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The IMO Guidelines for Vessels with Dynamic Positioning Systems (MSC/Circ.645)
The IMO Guidelines for Vessels with Dynamic Positioning Systems (MSC/Circ.645)
Este documento (MSC / Circ.645) apareció en junio de 1994 y está destinado a aplicarse a todos los buques construidos a partir del 1 de julio de 1994. Es un conjunto de directrices aceptado internacionalmente en relación con los niveles de redundancia en buques DP. Dentro de las pautas, la redundancia se describe: “Redundancia significa la capacidad de un componente o sistema para mantener o restaurar su función, cuando ha ocurrido una sola falla. La redundancia se puede lograr, por ejemplo, mediante la instalación de múltiples componentes, sistemas o medios alternativos para realizar una función ”.
Esto introduce el concepto del modo de "falla de un solo punto". El nivel de redundancia debe permitir el funcionamiento ininterrumpido de la capacidad de DP de la embarcación después de la pérdida de cualquier sistema o componente dentro del sistema de DP. Las pautas basan el nivel de redundancia en tres clases de equipos; Clases 1, 2 y 3. A mayor número, mayor cantidad de provisión de redundancia. Nuevamente, citando las pautas:
Las clases de equipo se definen por sus peores modos de falla de la siguiente manera:
En términos básicos:La clase de equipo 1 se refiere a embarcaciones no redundantes, la clase 2 se refiere a embarcaciones con redundancia total de sistemas y equipos, mientras que las embarcaciones construidas o instaladas en la clase de equipo 3 pueden resistir la pérdida de todos los sistemas en cualquier compartimento. los efectos del fuego o las inundaciones.La prueba del estándar de provisión de redundancia en un buque en particular se proporciona en su FSVAD (Flag State Verification and Acceptance Document/ Documento de verificación y aceptación del estado de abanderamiento) que establece qué clase de equipo cumple. Se proporciona una indicación adicional del nivel de redundancia disponible en cualquier embarcación en la notación de Clase DP de la Sociedad de Clasificación de la embarcación.Una pregunta muy relevante se relaciona con la elección de una clase de equipo adecuada para cualquier proyecto en particular. Obviamente, cuanto más peligrosa sea la tarea, mayor debería ser el nivel de redundancia y la clase de equipo del buque en el que se alquila. Las directrices establecen:“La clase de equipo de la embarcación requerida para una operación en particular debe ser acordada entre el propietario de la embarcación y el cliente sobre la base de un análisis de riesgo de las consecuencias de una pérdida de posición. De lo contrario, la Administración o el Estado ribereño podrá decidir la clase de equipo para la operación en particular ”.Lo anterior coloca la responsabilidad sobre el propietario de la embarcación y el cliente para diseñar la operación en torno a un caso de seguridad, con un análisis de riesgo completo de los peligros asociados. Los resultados del análisis de riesgos indicarán las posibles consecuencias de la pérdida de la capacidad de mantenimiento de la posición por parte del buque. Cuanto más graves sean estas consecuencias, mayor será el nivel de redundancia necesario.
Al realizar operaciones marítimas, el responsable deberá implementar las medidas necesarias para que quienes participen en las operaciones, no resulten heridos, y para que se reduzca la probabilidad de situaciones de peligro y accidente.Se establecerán requisitos para mantener la posición de los buques e instalaciones al realizar dichas operaciones, y se establecerán criterios para la puesta en marcha e interrupción, cf. Artículo 63 del Reglamento de Instalaciones.
CHAPTER XVI - MARITIME OPERATIONS Re Section 90 - Positioning
Para cumplir con el requisito relativo a las operaciones marítimas como se menciona en la primera subsección, la Clase de equipo de la Tabla 1 debe usarse para embarcaciones e instalaciones con posicionamiento dinámico, con la siguiente adición:en el caso de posicionamiento dinámico cerca de otras instalaciones flotantes o embarcaciones, se debería considerar, entre otras cosas:
a) movimiento mutuo y diferentes patrones de movimiento,b) el efecto de la corriente y el ruido de las hélices,c) interferencia con otros transpondedores o transpondedores conjuntos,d) la variación de la sombra afecta a las antenas conectadas al sistema de posicionamiento dinámico.
Las clases de equipo se definen por sus peores modos de falla de la siguiente manera:
- Para la clase de equipo 1, la pérdida de posición puede ocurrir en caso de una sola falla.
- Para la clase de equipo 2, no debe ocurrir una pérdida de posición en el caso de una sola falla en cualquier componente o sistema activo.
- Para la clase de equipo 3, una sola falla incluye: Los elementos enumerados anteriormente para la clase 2 y se supone que fallará cualquier componente normalmente estático."
En términos básicos:La clase de equipo 1 se refiere a embarcaciones no redundantes, la clase 2 se refiere a embarcaciones con redundancia total de sistemas y equipos, mientras que las embarcaciones construidas o instaladas en la clase de equipo 3 pueden resistir la pérdida de todos los sistemas en cualquier compartimento. los efectos del fuego o las inundaciones.La prueba del estándar de provisión de redundancia en un buque en particular se proporciona en su FSVAD (Flag State Verification and Acceptance Document/ Documento de verificación y aceptación del estado de abanderamiento) que establece qué clase de equipo cumple. Se proporciona una indicación adicional del nivel de redundancia disponible en cualquier embarcación en la notación de Clase DP de la Sociedad de Clasificación de la embarcación.Una pregunta muy relevante se relaciona con la elección de una clase de equipo adecuada para cualquier proyecto en particular. Obviamente, cuanto más peligrosa sea la tarea, mayor debería ser el nivel de redundancia y la clase de equipo del buque en el que se alquila. Las directrices establecen:“La clase de equipo de la embarcación requerida para una operación en particular debe ser acordada entre el propietario de la embarcación y el cliente sobre la base de un análisis de riesgo de las consecuencias de una pérdida de posición. De lo contrario, la Administración o el Estado ribereño podrá decidir la clase de equipo para la operación en particular ”.Lo anterior coloca la responsabilidad sobre el propietario de la embarcación y el cliente para diseñar la operación en torno a un caso de seguridad, con un análisis de riesgo completo de los peligros asociados. Los resultados del análisis de riesgos indicarán las posibles consecuencias de la pérdida de la capacidad de mantenimiento de la posición por parte del buque. Cuanto más graves sean estas consecuencias, mayor será el nivel de redundancia necesario.
El PSA
El PSA
REGLAMENTO RELATIVO A LA REALIZACIÓN DE ACTIVIDADES EN LAS ACTIVIDADES PETROLERAS
REGLAMENTO RELATIVO A LA REALIZACIÓN DE ACTIVIDADES EN LAS ACTIVIDADES PETROLERAS
Al realizar operaciones marítimas, el responsable deberá implementar las medidas necesarias para que quienes participen en las operaciones, no resulten heridos, y para que se reduzca la probabilidad de situaciones de peligro y accidente.Se establecerán requisitos para mantener la posición de los buques e instalaciones al realizar dichas operaciones, y se establecerán criterios para la puesta en marcha e interrupción, cf. Artículo 63 del Reglamento de Instalaciones.
DIRECTRICES RELATIVAS AL REGLAMENTO DE ACTIVIDADES
CHAPTER XVI - MARITIME OPERATIONS Re Section 90 - PositioningDIRECTRICES RELATIVAS AL REGLAMENTO DE ACTIVIDADES
Para cumplir con el requisito relativo a las operaciones marítimas como se menciona en la primera subsección, la Clase de equipo de la Tabla 1 debe usarse para embarcaciones e instalaciones con posicionamiento dinámico, con la siguiente adición:en el caso de posicionamiento dinámico cerca de otras instalaciones flotantes o embarcaciones, se debería considerar, entre otras cosas:
a) movimiento mutuo y diferentes patrones de movimiento,b) el efecto de la corriente y el ruido de las hélices,c) interferencia con otros transpondedores o transpondedores conjuntos,d) la variación de la sombra afecta a las antenas conectadas al sistema de posicionamiento dinámico.
Las pautas de IMCA
Las pautas de IMCA
Las pautas son aplicables a todos los recipientes con DP y contienen una sección introductoria relacionada con todos los tipos de recipientes con DP. Las secciones adicionales detallan la orientación relacionada con tipos específicos de embarcaciones, a saber; Buques de apoyo al buceo, embarcaciones de perforación, unidades flotantes de producción, embarcaciones de alojamiento, embarcaciones grúa, transbordadores cisterna, embarcaciones para tendido de tuberías y embarcaciones de reconocimiento y apoyo.El siguiente extracto de estas pautas se relaciona con la redundancia de embarcaciones de apoyo al buceo y se reproduce con el permiso de IMCA.
Redundancia
Se recomienda la redundancia para reducir el efecto de los modos de falla y mejorar los límites de trabajo seguros en todos los DSV DP. Los siguientes ejemplos son para proporcionar estándares mínimos e información sobre la práctica actual de algunas de las DSV más recientes. La cantidad de redundancia es una cuestión que los propietarios y diseñadores deben optimizar para lograr límites de trabajo seguros prácticos y económicamente viables.Unidades propulsorasLa disposición de las unidades de empuje debería ser tal que proporcione, en la medida de lo posible, una gráfica de capacidad circular para las situaciones de avería intacta y en el peor de los casos si el buque no va a tener un rumbo limitado.Redundancia
Generación de energía
La falla repentina e inesperada de un motor diesel siempre debe ser una consideración de diseño y operación, al igual que un incendio en una sala de máquinas. Sin embargo, este último fallo normalmente implicará un período de tiempo durante el cual se pueden tomar algunas medidas. Es este tiempo, por ejemplo, entre la detección de incendios y la liberación de halones, lo que es relevante en algunos buques para determinar los límites de trabajo seguros. No es razonable considerar que una sala de máquinas completa y la energía que genera se pierden instantáneamente en un incendio. Los buques con salas de máquinas independientes, cada una de las cuales puede suministrar la potencia total del sistema de DP, tienen un riesgo menor de pérdida de posición y, por lo tanto, deben tener límites de trabajo seguros más altos permitidos. Generación de energía
Gestión de energía
La administración de energía para sistemas de propulsión y generación de energía complicados, redundantes, con capacidad de cruce debe ser automática y completa. También tiene que ser redundante o a prueba de fallo.Gestión de energía
Distribución de poder
La disposición de distribución de energía debe estar preparada, para trabajos de buceo en posicionamiento dinámico, de modo que una falla en cualquier sección del cuadro de distribución separada por traviesas de bus no provoque la pérdida de todo el cuadro. Esto debe ser así para cualquier combinación funcional de generadores y propulsores.Distribución de poder
Control de posición
Para el trabajo de buceo con posicionamiento dinámico, el requisito mínimo de control es dos sistemas de control automáticos, completamente redundantes, que proporcionen, en caso de pérdida de uno, una transferencia suave al otro que pasaría desapercibida para los buceadores que trabajan cerca de la campana de buceoControl de posición
Abajo podrán apreciar una tabla de los requisitos mínimos con los que deberá cumplir cada embarcación acorde a su clase.
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