Notities

Lijnnummers in 1952

De lijnnummers op deze website zijn zoveel mogelijk gebaseerd op recente netkaarten. Die nummering is echter niet altijd dezelfde geweest. Bij wijze van voorbeeld geven we hieronder de voornaamste afwijkende lijnnummers in de lijst van het Boek van de Treindienst / Livret du Service des Trains uit 1952. (Het volledige document is als pfd beschikbaar op de Grenier Ferroviaire van Patrick Tassignon, die een goudmijn aan informatie bevat).

15       Antwerpen (Y Blok 19S) – Lier – Herentals – Mol – Neerpelt – Hamont grens

17       Diest – Heppen – Leopoldsburg – Mol
18       Heppen – Beringen (Mijnen) – Houthalen – Winterslag
19       Hasselt – Houthalen – Neerpelt – Achel grens
27A    Weerde – Muizen – Y Vrouwvliet – Waarloos – Wilrijk – Antwerpen-Oost – Antwerpen-Noord
34A    Liers – Ans
52       Dendermonde – Puurs – Boom – Kontich (Kazernen)
57       Aalst – Dendermonde – Lokeren – Zelzate (Kanaal)
57A    Moerbeke (Waas) – Sint-Gillis (Waas)
61       Aalst – Willebroek – Boom – Hoboken – Antwerpen (Zuid)
63       Oostende – Torhout – Ieper
68       Tielt – Ingelmunster – Waregem – Anzegem
69A    Comines – Le Touquet – Armentières
70       Comines – Lille
78A    Blaton – Bernissart
78B    Bernissart – Sartis (Gare privée)
96       Brussel – Mons – Saint-Ghislain – Quiévrain – Valenciennes
97       Mons – Quévy – Feignies
98B    Saint-Ghislain – Warquignies
98C    Saint-Ghislain – Flénu – Racc. Levant et Produits 21
107     Lembeek – Clabecq – Ecaussines (Carrières)
108     Ecaussines (Carrières) – Haine St-Pierre – Erquelinnes
119B  Jumet-Brûlotte – Ransart
120     Monceau – Dampremy (Charbonnages)
136A  Senzeille – Philipppeville – Florennes – Ermeton-sur-Biert
138     Châtelineau-Châtelet – Florennes – Doische
165A  Bertrix – Muno
179     Charleroi (Nord) – Gilly (Quatre-Bras)
180     Lodelinsart – Jumet-la-Coupe
181     Bellecourt – Charbonnages Mariemont-Bascoup
182     Leval – Puits Sainte-Barbe
183     Haine-Saint-Pierre – Verreries
190     Monceau (Formation) – Courcelles (Centre)
191     Monceau (Formation) – Monceau (Usines)
192     Docherie – Puits Saint-Auguste
193     Docherie – Rivage d’Amercoeur
201     Monsville – Monsville (Sainte Marie-Josèphe)
202     Warquignies - Escouffiaux


De stations van Oostende

Het eerste stationsgebouw in Oostende werd opgetrokken in de jaren 1840-1844: het was een neo-classicistisch gebouw van architect Auguste Payen. In 1880 werd dat oude station geïntegreerd in een nieuw gebouw van de Oostendse archiect Felix Laureys, in Engelse gotiek. Dat was het station "Oostende-Stad", gelegen tussen de huidige Leopold III-laan en Perronstraat, aan de Handelsdokken, dat in 1956 werd gesloopt.

Oorspronkelijk meerden te Oostende de mailboten uit Engeland nabij de Visserskaai af. Dit betekende dat reizigers van en naar Engeland een eind bepakt en bezakt naar het station moesten lopen. In de jaren 1860 drong het stadsbestuur aan een rechtstreeks spoor aan te leggen tussen het station en de haven. Met dit doel moesten belangrijke delen van de Oostendse vesting worden gesloopt en nieuwe kaaien worden aangelegd. In 1871 werden het verbindingsspoor en een houten station ("Ostende-Maritime") in gebruik genomen, ongeveer ter hoogte van het huidige station. Van toen af konden dus de treinen die aansluiting gaven op de mailboten, vanaf het station "Oostende-Stad" doorrijden naar het zeestation.

Omstreeks de eeuwwisseling werden plannen gemaakt voor een nieuw, groter station "Oostende-Kaai". Er werd een nieuwe spoorlijn aangelegd vanaf de lijn uit Brugge naar dit nieuwe station, zodat de treinen uit het binnenland het station Oostende-Stad niet meer hoefden aan te doen en rechtstreeks naar Oostende-Kaai konden rijden. Tijdens de bouw van het nieuwe station werd het houten gebouw van "Ostende-Maritime" gesloopt en nam men tijdelijk een langgerekt houten gebouw, op de plaats van het huidige tramstation, in gebruik.

In 1913 was het nieuwe station, dat aansloot op de veerdiensten naar Engeland, eindelijk klaar. Het gebouw, in eclectische stijl met onmiskenbaar Franse invloed, werd ontworpen door de architecten Seulen en Otten. Het werd in oktober 1918 door de wegtrekkende Duitse troepen beschadigd en nooit volledig in zijn oude glorie hersteld. Dit is het station van Oostende dat thans nog altijd dienst doet en als monument werd beschermd.
(Zie Hugo De Bot, Stationsarchitectuur in België. Deel I: 1835-1914, Turnhout: Brepols, 2002.)

Vanaf 1871 tot in het begin van de jaren 1950 waren er in Oostende dus twee stations, op enkele honderden meters van elkaar gelegen. Oorspronkelijk kwamen de treinen uit Brugge (lijn 50A) en uit Torhout (lijn 62) aan in Oostende-Stad en konden van daaruit eventueel verder rijden naar het zeestation over een spoor dat, zo vermoed ik, gewoon over de straat liep. Omstreeks de eeuwwisseling (ergens tussen 1889 en 1907) werd een nieuwe, rechtstreekse verbinding aangelegd tussen de lijn uit Brugge en het nieuw te bouwen station Oostende-Kaai. Vanaf toen reden de treinen uit Brugge ofwel naar Oostende-Stad, ofwel naar Oostende-Kaai. De treinen uit Torhout (lijn 62) konden alleen het station Oostende-Stad bereiken.

Vanaf 5 april 1946 werd Oostende-Stad gesloten voor reizigersverkeer. Het tracé van lijn 62 werd naar het oosten verlegd zodat de treinen uit Torhout naar Oostende-Kaai konden rijden. De verbinding naar Oostende-Stad bleef nog enkele jaren in gebruik voor goederenverkeer, maar moest ten slotte wijken voor de aanleg van de rotonde en de Verenigde Natieslaan op het einde van de nieuwe autosnelweg Brussel-Oostende. Het station Oostende-Stad werd in 1956 afgebroken en alleen het station Oostende-Kaai, thans kortweg "Oostende" genoemd, bleef over.


Oostelijke en westelijke ringlijn rond Gent - de Gentse stations

Het eerste station van Gent was Gent-Zuid (1837): een kopstation van waaruit de lijnen naar Mechelen / Brussel, Brugge en Kortrijk vertrokken. Al gauw kwam er een verbindingsboog bij Ledeberg waarover treinen uit Mechelen / Brussel rechtstreeks naar Brugge / Kortrijk vv. konden rijden zonder kop te hoeven maken in Gent-Zuid; de treinen naar Brugge stopten dan aan de halte Gent-Sint-Pieters (aan de Parklaan en de kruising van de spoorlijn met de Kortrijksesteenweg; houten stationnetje gebouwd in 1889, gesloten in 1908 en gesloopt in 1912). Gent-Zuid bleef evenwel het hoofdstation van Gent tot in 1913, toen naar aanleiding van de wereldtentoonstelling een nieuw en groot station Gent-Sint-Pieters werd gebouwd (van 1908 tot 1912 was een voorlopig stationsgebouw aan de Prinses Clementinalaan in gebruik). Het station Gent-Zuid werd gesloten op 7 oktober 1928 en gesloopt in 1929-1930.

Het tweede station was Gent-Waas (1847): kopstation van de smalspoorlijn naar Antwerpen via het Waasland, in de buurt van het huidige station Gent-Dampoort, aan de oostkant van de sporen (zie L. 59). Dit stationsgebouw werd gesloopt in 1912.

Op 22 december 1856 (volgens een andere bron: 1 april 1857) werd een spoorverbinding tussen het Zuidstation en het Stapelhuis aan het Handelsdok in gebruik genomen. Die verbinding liep over het tracé van de huidige Tweebruggenstraat en Kasteellaan. Gedurende de eerste jaren werden de wagons getrokken door paarden. Vanaf juni 1861 gebeurde dat door een locomotief. Na de aanleg van de oostelijke ringlijn (zie hieronder) werd de nutteloos geworden verbinding Gent Zuid - Stapelhuis in 1881 opgebroken.

De oostelijke ringlijn kwam er na de aanleg van de spoorlijn Gent-Eeklo (zie L. 58). Waar nu het station Dampoort ligt, aan de oostzijde van de huidige sporen en tegenover het station Gent-Waas, lag toen het station Gent-Eecloo (1861), thuisbasis van de "Chemin de fer d'Eecloo à Gand" en oorspronkelijk eveneens een kopstation. Het oostelijke ringspoor, dat de verbinding maakte tussen lijn 50 in Ledeberg, het station Gent-Eecloo en Gent-Rabot (L. 58A) werd aangelegd tussen 1869 en 1874. Het baanvak Y Ledeberg - Gent-Eecloo werd geopend op 1 juni 1872. De lijn naar Wondelgem liep oorspronkelijk wel over een ander, meer noordelijk gelegen tracé dan nu. In verband met de verbreding van het kanaal Gent-Terneuzen in de jaren 1903-1910 werd vanaf 1 augustus 1902 over het huidige tracé via de kanaalbrug in de Muide gereden. In die jaren werd ook het ringspoor verhoogd (1909), het tracé van lijn 59 verlegd (1911) en het station Gent-Waas werd afgebroken (1912). Vanaf toen fungeerde het stationsgebouw van Gent-Eecloo als het enige station Gent-Dampoort. In 1973 werd dat stationsgebouw afgebroken (het maakte plaats voor de busperrons die er thans liggen) en werd het huidige stationsgebouw Dampoort opgetrokken, aan de westkant van de sporen.

Ten zuidwesten van het station Gent-Dampoort, waar nu een groot parkeerterrein is, werd omstreeks 1875 een goederenstation aangelegd, oorspronkelijk 'gare du Champ de Manoeuvres' genaamd (daar lag tot midden 19de eeuw een militair oefenterrein, nabij de militaire versterking 'het Spaans kasteel', cfr. de naam 'Kasteellaan'), later Gent-Oost, aangesloten op de ringlijn. Het gebouw 'Gent Oost' werd opgericht in 1905 en werd onder meer gebruikt voor de pakjesdienst NMBS-Colli. Het werd in 1995 buiten dienst gesteld en in het voorjaar van 2000 afgebroken.

Ten slotte werd, samen met de bouw van het in 1913 geopende nieuwe Sint-Pietersstation, een westelijke ringlijn gepland. De aanleg liep evenwel vertraging op. De lijn werd pas na de oorlog afgewerkt en in 1922 in dienst genomen (volgens andere bronnen: op 3 mei 1923 voor goederen, op 7 oktober 1928 voor reizigers), met de volgende stopplaatsen voor reizigerstreinen: Gent-Sint-Pieters - Drongensteenweg - Mariakerke - Eeclooweg - Lindestraat - Gent-Muide / Wondelgem (spoordriehoek). Volgens het spoorboekje van 1931 reden de treinen uit Gent naar Eeklo en Zelzate hetzij linksom, hetzij rechtsom, en waren er enkele treinen van/naar Geraardsbergen die de 'grote toer' maakten: Sint-Pieters - Muide - Dampoort - Gentbrugge - Merelbeke en verder naar lijn 122.

Het reizigersverkeer over de westelijke ringlijn werd op 1 augustus 1950 opgeheven. De lijn werd in 1955 (volgens andere bronnen: 1952) buiten dienst gesteld en nadien opgebroken. Over een deel van de verhoogde bedding loopt thans een wandelpad in het natuurgebied Bourgoyen-Ossemeersen in Mariakerke (met dank aan Vic Van Cutsem voor deze informatie).

Voor meer info over de spoorweg en de stations in en rond Gent, zie het boek Gent op het spoor. Stations maken de stad, eindredactie Christiane Van Rijckeghem en Herman Welter, Gent/Kortrijk: uitgeverij Snoeck, 2010. Wanneer in de tekst hierboven naar 'andere bronnen' wordt verwezen, dan zijn gegevens uit dit boek bedoeld.


Fortenlijn Antwerpen

Zie ook L. 52/1 in de lijst van Belgische spoorlijnen:

Hoboken / Hemiksem (L. 52) [Fort 8 - Fort 7 - Wilrijk (L. 25A) - Fort 6 - Fort 5 - Luithagen - Fort 4 -] Oude God (L. 25) / Mortsel (L. 27)

De lijn Antwerpen-Zuid - Hoboken - Wilrijk - Oude God werd aangelegd door de Belgische staat en geopend op 10 juli 1878. Deze lijn had in de eerste plaats een militaire functie: het bedienen van de fortengordel rond Antwerpen. De stopplaatsen aan de forten - enkel toegankelijk voor militairen - werden bediend tussen 1880 en 1920. Later werd de lijn vooral gebruikt voor goederenvervoer in combinatie met lijn 25A.

De dubbelsporige lijn werd aan beide uiteinden met een spoordriehoek verbonden aan de lijnen 52 en 25/27; in Wilrijk kwamen er aansluitingen met en een brug over lijn 25A.

Beperkt reizigersverkeer was er tot in de jaren 1958-1959; in die laatste jaren werden de doorgaande treinen Antwerpen-Centraal - Mechelen - Gent - Kortrijk (- Rijsel) omgeleid via deze lijn en Boom, wegens werken in het station van Mechelen (vanaf het winterspoorboekje 30 september 1956 - 1 juni 1957 tot en met het zomerspoorboekje 31 mei - 3 oktober 1959).

De lijn werd in fasen opgebroken in de jaren 1968-1970. Op het westelijk deel van de verhoogde bedding werd een autoweg aangelegd; het oostelijk deel, tussen de Prins-Boudewijnlaan en de driehoek van Mortsel, werd een wandel- en natuurgebied. Er zijn nog sporen zichtbaar van het station Luithagen.


Spoorlijnen Duffel - Lier en Lier - Oelegem

In 1914 werd een strategische spoorlijn gepland om de nieuwe buitenste fortengordel rond Antwerpen te bedienen. Het project werd door de Genie van het Belgisch Leger voorgesteld op 5 september 1914, na de Duitse inval. De lijn liep van Boom via Duffel - Lier - Schoten - Kapellen naar Stabroek en Fort Lillo aan de Schelde. De aanleg begon op 7 september en werd door het spoorwegbataljon in 24 dagen voltooid, na summiere grondwerken en op een eenvoudige bedding die hoofdzakelijk uit hoogovenslakken bestond. Na de val van Antwerpen werd de lijn door de Duitse bezetter gebruikt. Het baanvak Boom - Duffel werd in 1917 door de Duitsers opgebroken, samen met spoorlijn 25A; het Duitse leger had toen dringend behoefte aan spoorwegmateriaal voor de aanleg van strategische lijnen aan het front.
(Bron: Wim De Ridder, Militaire spoorlijnen in België, uitgave TSP, 2016, pp.14-15.)

Na de oorlog zijn van deze lijn overgebleven:

(Met dank aan Ad Meeuse uit Eersel voor deze informatie. Zie ook het boek 150 jaar spoorwegen in de Kempen, uitgegeven bij Brepols in 2005). 


Historische notitie: de overval op de 20ste deportatietrein naar Auschwitz


Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden joden die in België door de nazi's gevangen werden genomen, per trein vanuit de Dossinkazerne in Mechelen naar het vernietigingskamp in Auschwitz (Polen) gedeporteerd. Op maandag 19 april 1943, omstreeks halftwaalf 's avonds, werd de 20ste deportatietrein (stoomloc type 44, dertig goederenwagons en een rijtuig voor de Duitse soldaten) door drie jongemannen tot staan gebracht. In een bocht van het spoor tussen Boortmeerbeek en Haacht (L. 53) plaatsten zij een rode stormlamp tussen de rails. Zij slaagden erin een wagon te openen en zeventien mensen te laten ontsnappen, alvorens de Duitse bewakers begonnen te schieten. Tijdens het vervolg van de rit op Belgisch grondgebied (via Leuven, Tienen, Sint-Truiden, Tongeren, Visé en Montzen) konden nog ongeveer tweehonderd mensen zich uit de trein bevrijden. De machinist die de trein vanaf Tienen bestuurde, verklaarde achteraf dat hij soms extra traag reed om dat mogelijk te maken. Alle ontsnapten konden nadien rekenen op hulp van de Belgische bevolking. Niemand werd verraden.

Een gedenkbord naast het wegje dat parallel loopt met de spoorlijn, ongeveer 500 m ten noordwesten van het station Haacht, herinnert aan deze weinig bekende, unieke heldendaad. Meer hierover, en over de achtergronden van de jodenvervolging in België tijdens de Tweede Wereldoorlog, kan men lezen in het boek van Marion Schreiber, Stille rebellen. De overval op de 20e deportatietrein naar Auschwitz, Amsterdam/Antwerpen, uitgeverij Atlas, 2001, ISBN 90 450 0734 7

In het boek Stokken in de wielen. De Belgische spoormannen tijdens de tweede wereldoorlog van Claude Lokker (Antwerpen: MIM, 1985) staat op blz. 411-412 nog het volgende getuigenis:

"Ik ben op bezoek geweest bij de heer D., de machinist die tussen Tienen en Tongeren het 20e konvooi sleepte. Hij had op 19 april 1943 om 23 u. zijn dienst aangevat. De trein werd gesleept met twee locomotieven type 44, de zijne droeg het nummer 4713: Er waren al schoten gevallen vóór het konvooi in Tienen aankwam. Ik ben niet naar het achtereinde van de trein kunnen gaan. Omstreeks 21u30, [sic; dat tijdstip klopt wellicht niet] na de remproeven, is het konvooi (trein 801) naar Tongeren vertrokken. De toegelaten snelheid op de lijn bedroeg 40 km/h en er moest aan iedere overweg vertraagd worden tot 5 km/h. Ik heb ook 45 minuten stilgestaan vóór het inrijsein te Borgworm [sic; moet zijn: Borgloon] dat vermoedelijk door verzetslieden op onveilig was gezet. Onderweg ontsnapten er voortdurend gevangenen. Ze werden door de Duitsers onder vuur genomen, vooral te Jesseren. Het was volle maan. Toen ik met mijn locomotief in losse dienst uit Tongeren terugkeerde, kon ik langs de sporen de lijken zien liggen. De Duitsers hadden geen moeite gehad om ze neer te schieten, want het was zo helder als overdag."


Notitie over Haren-Noord

Haren-Noord was oorspronkelijk een station op lijn 25, ten zuiden van de huidige stopplaats Buda. Het stationsgebouw, dat opgericht werd in 1880, is thans verdwenen.

Toen lijn 25 in 1935 werd vernieuwd en geëlektrificeerd, reden er de eerste jaren alleen sneltreinen op lijn 25 en weken de stoptreinen uit naar lijn 27. Op lijn 27 werd toen een nieuwe stopplaats Haren-Noord ingericht. Vanaf 1939 reden er ook elektrische stoptreinen op lijn 25, die stopten in de nieuwe stopplaats Haren-Buda (sinds 1976 kortweg Buda genoemd).

In 1976, bij de invoering van een voorstadsdienst Vilvoorde - Etterbeek via lijn 26, werden vlakbij de stopplaats Haren-Noord op lijn 27 ook perrons aangelegd op lijn 26/1. Zowel de bestaande stopplaats Haren-Noord als die nieuwe stopplaats kregen toen de naam Machelen (Brabant). Die stopplaats Machelen wordt thans (2007) niet meer gebruikt voor de voorstadstreinen op lijn 26 (de perrons langs lijn 26/1 zijn trouwens afgegraven), maar wel nog occasioneel op lijn 27, wanneer de stoptreinen van lijn 25 wegens werken of incidenten omgeleid worden via lijn 27.

Haren-Noord bleef ook nog jarenlang de naam voor de goederenbundel ten westen van lijn 25, ter hoogte van het oorspronkelijke station Haren-Noord. Die goederenbundel werd bediend door een rechtstreekse spoorlijn vanuit Schaarbeek-vorming en gaf toegang tot het netwerk van industrieaansluitingen geëxploiteerd door de privémaatschappij CFI (Chemin de Fer Industriel de Haren). Er bestond dus jarenlang (van 1935 tot 1976) tegelijkertijd een goederenstation Haren-Noord en een stopplaats voor reizigers Haren-Noord. Het goederenstation en de CFI zijn thans (2007) verdwenen en de stopplaats Haren-Noord heet sinds 1976 Machelen.


Notitie over Chassart


Chassart was een in volle veld gelegen station op lijn 131, dat oorspronkelijk de naam had van de dorpen Wagnelée en Saint-Amand, maar reeds in 1881 omgedoopt werd tot Wagnelée-Chassart, vanaf 1886 Chassart, naar het kasteel en het nabijgelegen landbouw- en industriedomein van de adellijke familie Dumont de Chassart. Dit agro-industriële complex met o.m. suikerfabriek, jeneverstokerij, meststoffenfabriek... kende zijn bloeiperiode in de tweede helft van de 19de en de eerste helft van de 20ste eeuw. Het had een eigen netwerk van Decauville-smalspoorlijntjes (60 cm) naar de naburige velden en boerderijen, een normaalspooraansluiting met L. 131 in het station van Chassart en bovendien was er een aansluiting met de buurtspoorlijn Gosselies - Mellet - Tilly - Chastre (meterspoor) die langs het domein liep. Deze buurtspoorlijn kruiste L. 131 over een afzonderlijke spoorbrug naast de brug waarover de weg loopt. Na de afschaffing van die buurtspoorlijn, in 1958, werd de brug aangekocht door de kasteelheer, Jean Dumont de Chassart. Uitgerust met een soort 'losinstallatie' (vierkante openingen in het brugdek) kon ze nog dienen om met behulp van landbouwtractoren en aanhangwagens bieten rechtstreeks te lossen in spoorwegwagons onder de brug. De brug, nog steeds privé-bezit van de familie Dumont de Chassart, ligt er vandaag nog, met een stukje meterspoor erop, evenals het agro-industriële complex met zijn monumentale toegangspoorten. Op de binnenkoer van het domein ligt nog een stuk normaalspoor, en in de kasteelhoeve Chassart zou nog een stuk Decauville-smalspoor met draaischijf bewaard gebleven zijn (zie Le tram de Chassart, Vicinalia 17, brochure uitgegeven door ASVi; zie ook de website Récit du réseau ferroviaire à Chassart).



De stations van Florennes

Op het einde van de 19de eeuw waren er in Florennes drie stations:

In 1895 werd op de door de Belgische Staatsspoorwegen gebouwde lijn 136A uit Ermeton-sur-Biert een voorlopig station Florennes (État) geopend, dicht bij Florennes (Est-Belge).

In juli 1899 werd een verbinding tot stand gebracht tussen die beide stations; het voorlopige station Florennes (État) werd gesloten en de stations Florennes (Sambre-et-Meuse) en Florennes (Est-Belge) werden herdoopt in Florennes-Sud en Florennes-Est.

Maar er was dus nog geen verbinding tussen enerzijds de lijnen 136A en 138 die Florennes-Est bedienden en anderzijds de lijnen 136 en 136B die in het kopstation Florennes-Sud aankwamen. Die verbinding werd door de Belgische Staatsspoorwegen (die in 1897 de Grand Central Belge overgenomen hadden) tot stand gebracht in 1910. Lijn 136 werd over een nieuw verhoogd traject van 2 km langs de noordzijde van Florennes geleid en sloot met een spoordriehoek aan op lijn 138, met een noordelijke tak richting Y Stave en een zuidelijke tak naar Florennes-Est. Het station Florennes-Sud werd afgeschaft en op de nieuwe verbinding werd het majestueuze station Florennes-Central gebouwd, dat niet alleen onderdak bood aan de spoorwegdiensten maar ook aan post, telegraaf en telefoon. Het station werd ingehuldigd in 1912. Er waren zes perronsporen (met overkappingen en onderdoorgang) voor reizigerstreinen en zes sporen voor goederentreinen, twee Saxby-seinhuizen, een locomtievenloods in rotondevorm en een draaischijf.

Het stationsgebouw van Florennes-Central bestaat nog steeds en is thans ingericht als bejaardentehuis.

Ook de stationsgebouwen van Florennes-Sud, Florennes-Est en Pavillons bestaan nog en zijn thans privéwoningen.


De stations van Brugge

Tekst