3. Itärannikolla 1963

Malmia etsimässä itärannikolla.

Leijo Keto

Esivalmistelut.

Keväällä 1963 tehtiin Kryolitselskabetin piirissä valmisteluja aeroprospektauksen jatkamiseksi Grönlannin itärannikolla. Tätä helikopterin avulla tapahtuvaa alustavaa alueellista malminetsintää oli yhtiön toimesta jo harrastettu kahtena edellisenä kesänä länsirannikon asutuissa osissa, alkaen Kobberminebugtin alueelta etelässä (n. 60° N) ja aina Nugssuaqin niemimaalle saakka pohjoisessa (n. 70°45’N). Toiminnan tulokset olivat varsin myönteisiä ja kannustivat jatkamaan sitä.

Yhtiön silloisen geologin, Hans Paulyn alkuperäinen ”kuningasajatus” oli haravoida tällä tavoin koko jäävapaa rannikko Grönlannin ympäri. Toteutusta ryhdyttiin nyt sitten jatkamaan itärannikolla, alkaen aivan maan eteläpäästä, KapFarvel’ista (n. 59°45’N) pohjoiseen, ja tavoitteeksi otettiin ehtiä Angmagssalikin seuduille (n. 65°45’N) saakka pohjoisessa. Kartalla tämä itärannikon osa kantaa nimeä ”Kong Frederik VI’s kyst”.

Yllä kerrotun jatkoksi voidaan jo tässä vaiheessa todeta, että ”kuningasajatus” koko Grönlannin kiertämisestä ei koskaan toteutunut Kryolitselskabetin toimesta. Syinä olivat ennenkaikkea kahtena edelliskesänä länsirannikon ”haravoinnissa” tavatut kiinnostavat aiheet, jotka kannustivat satsaamaan mieluimmin havaittujen kohteiden jatkotutkimuksiin. Toisaalta itärannikolta saadut, vähemmän kannustavat tulokset korkeiden kustannusten ohella laimensivat kiinnostusta aeroprospektauksen välittömään jatkamiseen. Näin jälkikäteen asioita tarkastellen tapahtunut priorisointi onkin nähtävä oikeaan osuneena.

Varsinaisen kenttätyön ”ytimen” muodostimme me, neljä suomalaista geologia, nim. Turkan Seppo, Kurjen Jaska, Koljosen Tapsa ja minä. Olimme kaikki neljä yhdessä olleet kesällä 1961 aloittamassa tätä ”aeroprospektaukseksi” kutsuttua, Kryolitselskabetin käynnistämää alueellista malminetsintää Grönlannin länsirannikolla.

V. 1962 jatkoimme samaa toimintaa siitä pohjoiseen, mihin edellisenä vuonna lopetettiin. Kolja oli tosin sinä kesänä puolustamassa isänmaata Suomen ”Intissä”. Näiden kahden kesän antamien kokemuksien turvin arvelimme sitten olevamme täysiä mestareita tarttumaan tehtävään itärannikolla.

Itärannikon operaation suunnittelu synnytti monenlaista uutta päänvaivaa. Oltiinhan menossa alueelle, joka oli asumaton. Minkäänlainen paikallinen logistinen apu työn kuluessa oli jo etukäteen pois suljettu. Kaikki työkauden kuluessa tarvittava varustus ja materiaali olisi siten osattava varata jo lähtiessä mukaan. Jopa kirjeyhteyksien ja muun postin kulunkin saattoi ennakoida rajoittuvan pääasiallisesti radioteitse lähetettyjen lyhyiden sanomien varaan. Käyttökelpoisia lentokarttojakaan ei aluksi löytynyt Tanskasta. Ne saatiin lopulta viime tingassa USA:sta.

Tällaisessa työskentelyssä keskeistä osaa näyttelevä kulkuväline, helikopteri, vuokrattiin aikaisempien vuosien tapaan miehistöineen ruotsalaiselta Ostermans Aero AB:ltä. Konetyyppi oli edellisvuosilta tuttu Bell J, rekisteritunnus SE-HAP. Miehistönä oli pilotti Ulf Theander ja mekaanikko Johannes Lilja, syntyperältään veljesmaan Viron poikia.

Työyhteisön liikkuvaksi tukikohdaksi tarvittavan aluksen löytäminen osoittautui erityisen hankalaksi. Pitkin Grönlannin itärannikkoa etelään päin hiljalleen kulkevan kylmän polaarivirran kuljettama ahtojäävyöhyke ei ollut mikään tavoiteltu työmaa minkäänlaisille aluksille. Kahtena edellisenä kesänä käytössämme ollut tanskalainen Pohjanmeren troolari ”Vibeke Jørg” kieltäytyi suoralta kädeltä kunniasta. Varustamo ei ollut tehtävästä kiinnostunut.

Apu löytyi lopulta Norjan Ålesundista. Sikäläisen varustamon m/s ”Polaric”, joka miehistöinen hankki elantonsa vuosittaisilla hylkeenpyyntimatkoilla Jan Mayen’in vesillä Pohjois-Atlantilla ja Itä-Kanadan Labradorin rannikolla, oli silloin vallinneiden huonotuottoisten pyyntivuosien seurauksena kiinnostunut ”vaihteeksi” kolmen kuukauden purjehdussopimuksesta Itä-Grönlannin ahtojäissä.

”Polaric” oli kantavuudeltaan 182,3 bruttorekisteritonnin suuruinen, jäävahvisteinen vanha pohjoisten vesien kyntäjä ja siinä oli 8 henkeä käsittävä miehistö. Meille kuudelle ”vieraalle” laivassa oli 2-hengen makuuhytit ja ruokailutila. Työskentelytiloiksi varustamo tarjosi meille yläkannella sijaitsevan tilavan hytin. Käyttöömme saimme kaksi jollaa, joista toisessa oli sisälaita- ja toisessa ulkolaitamoottori.

”Norskien” tarjouksen myötä ongelma ratkesi, ja niin m/s ”Polaric”sta miehistöineen tuli meidän yhteispohjoismaisen työyhteisömme norjalainen partneri.

Matkaan lähtö ja alkuvalmisteluja Narssarssuaqissa

Me, neljä geologia ja kaksimiehinen helikopterimiehistö läksimme matkaan Kööpenhaminasta 6.6.1963 klo 20.00. Seuraavan päivän aamuyöllä klo 04,00 (dansk tid) SAS’n DC6 oli perillä Narssarssuaqissa n. 8 tunnin matkanteon jälkeen, johon sisältyi n. ¾ tunnin pituinen välilasku Prestwick’ssä Skotlannissa. Matkanteon tavanomaisiin pikku kommelluksiin kuului, että Koljan ja mekaanikko Liljan matkatavarat puuttuivat perille tullessa. Ne löytyivät myöhemmin Ivigtutista.

Helikopterimiehistön ensimmäisenä tehtävänä oli saattaa meritse Grönlantiin lähetetty helikopteri lentokuntoon. Olimme ilmeisesti lähteneet matkaan liian aikaisin, sillä jouduimme odottelemaan tyhjin toimin neljä päivää, 11.6. asti. Tällöin m/s ”Disko” toi helikopterin varusteineen ja 130 tynnyriä polttoainetta Julianehaabista, jonne ne olivat vastikään merikuljetuksena tulleet Tanskasta.

Jo kolme päivää myöhemmin, 14.6., teimme ”Adam Petterillä” (SE-HAP) ensimmäiset lennot. Saman päivän iltana saimme myöskin ensi kerran ”Polaric”:n sijainti-ilmoituksen. Siitä saatoimme päätellä, että alus on perillä Narssarssuaq’ssa aikaisintaan parin päivän kuluttua.

Nämä pari luppopäivää me kiertelimme nuuskien jenkkien sodanaikaisen lentotukikohdan ”Bluie West One”:n (BW-1) jäänteitä. Mieleen on erityisesti jäänyt suuri, tyhjillään oleva sairaala-alue parakkeineen.

”Polaric”in tulopäivä sattui sunnuntaiaamuksi 16.6. Kävin pikimmiltään aamusella tervehtimäsä laivan kipparia ja sovimme samalla, että seuraavana aamuna me ”maissa asuvat” siirryimme matkatavaroinemme hotellimajoituksesta laivaan. Samanaikaisesti siirretään myöskin helikopterin varusteet sekä poltto- ja voiteluaineet alukseen, jonka jälkeen keula käännetään välittömästi kohden työmaita. Näin kävikin ja ”Polaric” pääsi irroittautumaan Narssarssuaqin laiturista maanantaina puolen päivän seutuvilla, suuntana Julianehaab.

Aluksen VHF-radiosta osoittautui puuttuvan muuan työskentelyfrekvenssi, jonka puutteen paikallinen radioverstas Narssarssuaqissa otti korjatakseen. Asia hoitui siten, että jäin helikopterin kanssa odottamaan työn valmistumista ja toimme radiolaitteen sitten mukanamme Julianehaabiin.

Helikopterilla Julianehaabiin.

Edellisten kesien kokemuksista viisastuneina tiesimme, miten hankalaa saattoikaan olla laskeutuminen helikopterilla grönlantilaiskylään.

Ilmailuliikenne oli Grönlannissa päässyt vähittäiseen alkuun vasta pari kesää aikaisemmin. KGH (Den Kongelige Grønlandske Handel) aloitti v. 1960 maan sisäisen matkustajaliikenteen Kanadasta vuokratuilla sodanaikaisilla Catalina-lentoveneillä. Jo saman vuoden syksyllä perustivat SAS ja Kryolitselskabet yhdessä maan oman lentoyhtiön nimeltään Grönlandsfly A/S.

Kun helikoptereihin pohjautuva reittiliikenne sitten avautui v. 1965, se toi muassaan kyliin ja kaupunkeihin heliportit. Niitä ympäröivien aitausten sisälle ei uteliaita päästetty kopeloimaan näitä kummallisia lentäviä vekottimia.

Nyt elimme kuitenkin vielä vuotta 1963 eikä näistä merkillisistä ”elikotter”eista ja ”timmisartoq”eista vielä ollut tullut jokapäiväisiä tuttuja rannikon asutuskeskuksissa. Niinpä helikopterilla kylään saavuttaessa oli aina varottava, että maassa alapuolelle kerääntynyt väenpaljous ei jäänyt koneen alle, eivätkä varsinkaan juosseet helikopterin pyrstöroottoriin kohtalokkain seurauksin.

Hankalinta oli kuitenkin saada joku luotettavan tuntuinen paikallinen ”henkivartija” helikopterin luo vartioimaan konetta siksi ajaksi kun itse oli kylällä hoitamassa asioitaan. Sellaisen hankkimisessa tarvittiin useimmiten paikallisen poliisin apua.

Myöhemmiltä vuosilta muistan monen mekaanikon manailut hänen löytäessään vartioimattomasta koneestaan vieraita ”puumerkkejä”. Useimmiten koneen pleksilasista, johon jäljet oli nakerrettu poislähtemättömällä tavalla.

Kun me nyt, iltapäivällä 17.6. Herran vuonna 1963, laskeuduimme Julianehaabin tyhjälle satamalaiturille, meillä oli heti alkajaisiksi onni tavata muuan tanskalainen työnjohtaja, joka meidän vartiointia koskevaan tiedusteluumme suositteli meidän sijoittavan helikopterimme satamalahdella sijaitsevalle pikku luodolle, jossa se olisi pääsemättömissä uteliailta ja jossa se vielä lisäksi olisi oman silmällä pidon alaisena, jos ja kun meidän ”Polaric”imme aikanaan saapuu. Lupasipa mies vielä noutaa meidät pois luodoltakin, kunhan ensin olimme härvelimme sinne sijoittaneet. Näin kävikin, ja ongelmamme oli pois pyyhkäisty jo ennen laivamme tuloa.

Julianehaab oli tarkoitettu vain yhden yön pituiseksi välietapiksi matkallamme itärannikolle. Julianehaabissa ”Polaric”in kipparin aikomuksena oli näet täyttää aluksen vesitankki.”Polaric” saapuikin Julianehaabiin illansuussa juuri sopivasti päivällisen aikaan klo. 18.00 seutuvilla ja kiinnittäytyi sataman ”Atlantkaj”n laituriin, parhaalle paikalle.

Ruokailun jälkeen luovutin kipparille Narssarssuaqista tuomamme VHF-radion ja sovimme samalla huomisesta purjehdussuunnitelmasta sekä laivan vahtivuoroille lankeavasta helikopterin silmälläpidosta.

Sovimme, että ”Polaric” lähtee aamulla ensimmäiseen toimintapisteeseemme, joka kartalla oli vähäinen lahdelma, nimeltään”Zacharias Havn”. Se sijaitsi lähellä ”Sydprøven” (nykyinen Alluitsup Paa) nimistä, asuttua, n. 500 asukkaan pikku kylää, siitä n. 2-3 km. pohjoiseen. Julianehaabista sinne oli viitoitettua reittiä seuraten n. 40 meripnk. Helikopteri tulee samaan paikkaan, käytyämme ensin sovitussa GGU:n tapaamisessa heidän Dyrnæs’in tukikohdassaan, joka oli tässä lähistöllä. Laskeskelin mielessäni, että mikäli GGU:n tapaamisessa ei liikoja aikoja kulu, saatamme ehkä keritä ensimmäisenä perille.

No, ehdittiinhän siellä perillä jo odottaakin ”Polaric”:ia hyvä tovi, kuten jäljempänä tullaan huomaamaan.

Kenttätyön edistyminen.

Täältä ”Zacharias Havn”sta aloitimme sitten varsinaiset prospektauslennot Lichtenau Fjordin eteläpuolella. Työ sujui muuten totuttuun tapaansa, mutta täällä Lounais-Grönlannin eteläisimmässä kolkassa työn sujumista häiritsivät lisääntyvässä määrin säätilan äkilliset ja tiheät vaihtelut. Lounaasta, pitkin Labradorin rannikkoa kulkeutuvat matalapaineet törmäävät täällä Grönlannin eteläkärjessä mannerjään päällä seisovaan kylmään ilmamassaan, jonka seurauksena syntyvät Kap Farvelin seudun tyypilliset äkilliset säänvaihtelut, ”sydostit”, sumut, sateet ja paksut pilvimuodostumat.

Työ jylhäpiirteisen lounaisrannikon alueella saatiin sääongelmista – ja juhannuksesta – huolimatta siinä määrin valmiiksi, että 26. kesäkuuta pääsimme siirtymään etelään, Prins Christian Sundiin. ”Sundin” keskivaiheilla on pohjoiseen pistävä pieni vuonomainen lahdelma, jonka nimi on Kangikitsoq. Siellä oli seuraava ankkuripaikkamme.

Paikasta muodostui meille todellinen synkkä ”sääloukku” kolmentoista vuorokauden ajaksi. Sinä aikana pääsimme suorittamaan prospektauslentoja vain kahden päivän aikana. Jyrkät vuonon seinämät, jotka nousivat vuonon molemmin puolin aina 800-900 m:n saakka, olivat tavallisesti n. 5-600 m:stä ylöspäin pilvessä. Kapea vuono korkeine seinämineen teki haittaa jopa päivittäiselle radioliikenteellekin. Ainoa valopilkku ankkuripaikallamme oli ajojään vähäisyys, joka muualla Prins Christian Sundin vesillä oli siihen aikaan kauttaaltaan yli 50 %.

Lopulta 8.7. pääsimme Kangikitsoq’sta eroon. Teimme vielä viime postilennon Julianehaabiin ja ”Polaric” kävi täyttämässä vesitankkinsa Prins Christian Sundin länsipäässä sijaitsevassa Augpilartoq’in (nyk. Aappilattoq) pikkukylässä.

Illan tullen ankkuroimme ensi kerran Grönlannin itärannikolla, Prins Christian Sundin itäsuulla, erään saaren suojassa, vastapäätä siellä sijaitsevaa yksinäistä miehitettyä sääasemaa (sodan aikana jenkkien perustaman sääaseman nimitys oli ”Bluie East – 1”, BE-1). Huomenna, säiden salliessa, tästä oli tarkoitus aloittaa itärannikon rekognosointi.

”Polaric” kolisteli ajojäiden täyttämän ”Sundin” läpi vasta myöhään illalla.

Tässä vaiheessa heinäkuu oli jo hyvän matkaa alullaan. Ja me vasta tulossa itärannikolle ! Hieman arvelutti, ehdittäisiinkö tässä vielä kesän kuluessa päästä tavoitteeseemme.

Seuraavan neljän päivän aikana vallitsi mitä hienoin lentosää. Sinä aikana työ edistyi erinomaisesti, tosin ilman mitään mainittavia prospektointituloksia. Alueelliseen edistymiseen oli oleellisesti vaikuttamassa se tosiasia, että jäätön rannikkokaistale mannerjään ja meren välissä oli täällä itärannikon eteläosassa huomattavan kapea verrattuna länsirannikolla kokemaamme. Lisäksi se oli vielä suureksi osaksi ikilumen peittämä, joten havaintojen tekemiseen ei paljoa ”lääniä” jäänyt.

Vuonot puhkoivat rannikon samaan tapaan kuin länsirannikollakin, mutta ne olivat järkiään tupaten täynnä ahtojäätä. Todellakin ahtojäätä, eikä vain vedessä kelluvia, tiukkaan painautuneita jääteliä, vaan jatkuvia, korkeiksi kasoiksi sulloutuneita jääröykkiöitä. Ajatus jäämisestä jonkun sellaisen vuonon perukkaan pääsemättömiin kävi mielessä ja pani pohtimaan, oliko sellaisten paikkojen ”koluaminen” meidänkään työn yhteydessä ollenkaan mielekästä. Pohdiskeluksi se tosin vain jäi.

Eteenpäin kuitenkin päästiin. Timmiarmiut’in miehitetyn sääaseman (62°31’N/42°13’W) ympärillä olevan rannikkokaistaleen tutkimisen ajaksi jouduimme pyytämään majoittumislupaa sääasemalle, sillä ”Polaric” ei kyennyt puhkaisemaan aseman edustalla olevaa ahtojäävyöhykettä, joka helikopterista katsellen ulottui ulos merelle niin kauas kuin silmä kantoi.

Timmiarmiut’in asemalla sääpalvelua suorittava 9-jäseninen miehistö oli suorastaan mielissään meidän tuottamasta katkoksesta heidän jokapäiväisiin eristetyn elämän rutiineihinsa. Sääaseman ympäristössä vallitsi vielä täysi talvi, vaikka sinne tullessamme heinäkuu oli jo puolivälissä. Heidän satamalahtensakin oli vielä umpijäässä.

Työlentojemme yhteydessä meillä oli mahdollisuus pitää silmällä ahtojäävyöhykkeen vaihteluita ja samalla raportoida niistä ”Polaric”lle. Tällä tavoin saimme aluksen ohjatuksi erästä ”Griffenfelds Ø” nimisen saaren luona jäävyöhykkeeseen syntynyttä ”ränniä” myöten ahtojäävyöhykkeen sisäpuolelle. Tämän seurauksena tapasimmekin sitten ”Polaric”in seuraavan kerran Skjoldungen’in viereisessä Halvdans Fjord’issa.

Näillä seuduilla jäävapaa rannikkokaistale oli huomattavasti leveämpi kuin aikaisemmin tutkimamme, joten alueen tutkimiseen kului aikaa enemmän. Säät olivat kuitenkin suosiolliset, joten valmista tuli.

Skjoldungen oli yksi niistä harvoista paikoista itärannikolla, jossa aikaisemmin oli ollut pysyvä, vähäinen grönlantilaiskylä. Meidän siellä käydessämme kylä oli jo autio, ja väki siirretty pois. Rakennukset olivat jo hyvin ränsistyneitä.

”Umivik bugt” (64°17’N/41°09’W) on nimeltään paikka, josta Fridtjof Nansen aloitti kuuluisaksi tulleen hiihtoretkensä Grönlannin mannerjään ylitse v. 1888. Eräällä pikku niemekkeellä on hänen pystyttämänsä, kauas näkyvä korkea kivipyykki, jonka sisään hän kätki kertomuksensa retkikuntansa edesottamuksista ennen heidän mannerjäätikölle nousuaan. Turhaan etsimme kuitenkin Nansenin raporttia kivipyykin kätköistä

Edellisenä kesänä (1962) tältä samalta paikalta aloitti mannerjäätikön ylityksensa muuan toinen kaksimiehinen norjalainen retkikunta (Bjørn O. Staib/Bjørn Reese). Heidän kertomuksensa löytyi kivipyykin sisällä olevasta pullosta.

Seuraavaksi pysähdyimme eräässä ”Køge Bugt”ssa (Pikiutdleq) sijaitsevassa vähäisessä vuononpoukamassa, jonka varrella oli ränsistynyt pyyntimaja (fangsthus). Paikalla olevista jäänteistä päätellen (mm. vähäinen betonilaituri (!) vuonon rannassa) siellä oli toiminut sodan aikana amerikkalaisten säähavaintoasema.

Täältä siiryimme yhä pohjoisemmaksi ”Suportup”-vuonoon (Basefjord), joka sijaitsee liki Angmagssalikin korkeudella, mahtavan Sermilik-vuonon länsipuolella. Sinne päästäkseen ”Polaric” joutui taas kamppailemaan ahtojäissä. N. 17 tuntia kestäneen puikkelehtimisen jälkeen alus pääsi lopulta perille suunniteltuun ankkuripaikkaan klo 02.00 yöllä. Me, jotka siellä olimme jo kauan odotelleet ja ehtineet läheisestä pikkupurosta nostaa tammukkaa nälän tainnuttamiseksi, pääsimme lopulta laivaan yöpuulle.

Tähän aikaan työskentelyämme suosi melkein kuukauden mittainen poutaisen lentosään kausi, minkä vuoksi työtehtävä eteni vauhdilla. Kun ”Polaric” vielä kertaalleen oli joutunut ahtojäiden puristuksiin suuren Sermilik-vuonon suulla ja selvinnyt jäistä tämän valtaisan, 7-11 km leveän vuonon ”sisään” väljemmille vesille, olikin siellä purjehtiminen taas helpompaa, sillä Sermilik-vuonon perukalla olevat jäävirrat tuottavat vain vähäisiä määriä ajojäätä.

Sermilik-vuonosta pujahdimme nyt Angmagssalik-saaren länsi- ja pohjoispuolitse laajan Angmagssalik-vuonokompleksin sisäosiin. Lähes pohjois-eteläsuuntainen Angmagssalik-vuono haarautuu yläpäässään pohjoisessa neljäksi erilliseksi vuonoksi. Täällä sisämaan vuonoissa eivät ajojäät tuottaneet mitään purjehdus- tai ankkurointiongelmia, joten mekin saatoimme vaivattomasti tutkia alueen neljästä erillisestä ankkuripaikasta käsin.

Viimeinen niistä oli Ikateq-nimisen vuononhaaran varrella. Täällä saatoimme poikkeuksellisesti rantautua vankkatekoisen laiturin viereen ja kävellä rannalle laskusiltaa myöten. Paikalla oli näet amerikkalaisten viime sodan aikana rakentama säähavaintoasema ja siihen kuuluva n. 1600 m:n pituinen, varalaskupaikaksi tarkoitettu sorapäällysteinen kiitorata. Paikan sodanaikainen koodinimitys oli Bluie East-2 (BE-2).

Kerrottiin, että se oli ollut käytössä vielä 1950-luvullakin, kun mannerjäätiköllä ja Kulusukissa olevia amerikkalaisen DEW-ketjun tutka-asemia rakennettiin. Paikalla olevat muutamat parakkirauniot eivät tosin meidän aikanamme enää mitään suojaa tarjonneet. Erään rakennuksen lähellä makasi n. 30 m:n pituinen teräksinen, hyväkuntoisen näköinen radiomaston kehikko.

Erityisesti huomiota kiinnittivät valtavat, täysinäisten polttoainetynnöreiden kasat, joissa oli pitkästi toista tuhatta tynnöriä. Enää ne eivät kuitenkaan olleet täysiä, sillä ohikulkevat grönlantilaiset olivat tietenkin purkaneet niihinkin myötäsyntyistä saalistusviettiään. Jokaisen tynnörin päässä oli ainakin yksi luodinreikä. Tynnyreiden ympäristö taisikin sen seurauksena olla melko tulenarkaa maaperää.

Ikatekista muodostuikin meidän viimeisin ankkuripaikkamme. Sieltä käsin haravoimme ympärillä olevan rannikkomaan aina Kap Steenstrupiin (66°16’ N) saakka, eli likipitäen napapiirille saakka.

Alueen fysiografiaa luonnehtii hyvin jyrkkäpiirteinen alppimainen topografia, joka viittaa siihen, että mannerjää ei ole koskaan kokonaan kattanut aluetta alleen. Runsas vuonoverkosto pirstoo aluetta. Mannerjäältä valuu jokaista vuononuraa pitkin pitkiä, loivakaateisia jäätikkövirtoja kohden merta.

Noin kaksi kuukautta kestäneen työrupeaman aikana olimme näin ”haravoineet” ilmasta Grönlannin itärannikon eteläisimmän osan, pinta-alaltaan n. 13.000 km² ja käyttäneet siihen 129,3 lentotuntia.

Päivä oli 21.8.1963 kun ”Polaric” palasi puoleltapäivin Angmagssalikin satamaan. Jäljellä oli vielä varusteiden ja kerätyn näytemateriaalin kotiin lähettämiseen liittyvät tehtävät. Mekaanikko Lilja ”riisui” helikopterin kotiin lähetettäväksi

* * * * *

Aluksemme ”Polaric”ja sen miehistö.

Ensi kuulemalla m/s ”Polaric”in miehistön vahvuus kuulosti vahvasti yliampuvalta, varsinkin verrattaessa sitä edellisten kesien kokemuksiimme tai vaikkapa johonkin 150.000 dwt. tankkerin samansuuruiseen miehistöön. Joku arvelikin, että varustamo oli varmaankin pannut matkaan kaikki miehensä, jotka kotona muutoin olisivat joutuneet ”kortistoon” sinä kesänä.

Kesän kokemukset osoittivat yhtäkaikki, että jokaiselle miehistön jäsenellä oli tehtävänsä. He olivat kaikki jäisten ulapoiden ahavoituneita kyntäjiä ja hylkeenpyytäjiä, taustanaan mitä kirjavimmat elämänkokemukset. Vain messipoika Arne Johan oli parikymppinen kaveri.

Aina hyväntuulinen matruusi-Sverre oli elänyt nuoruudessaan kolme yhtäjaksoista ja yksinäistä vuotta turkismetsästäjänä Grönlannin koillisrannikolla, kaverinaan toinen samanlainen ”kohtalotoveri”. Hän oli kipparin ohella ainoa, joka voi sanoa ottaneensa selkävoiton viinapirusta.

Konemestarin apulainen Norman oli viime sodan aikana palvellut puosuna norjalaisessa kauppalaivassa saksalaisten miehittäessä Norjan. Alus oli hakeutunut englantilaiseen satamaan ja nuori mies oli siitä lähtien purjehtinut Englannin lipun alla. Kahdesti oli hänen altaan saksalainen sukellusvene torpedoinut aluksen Atlantilla, jättäen miehistön pelastusveneissä aaltojen ajeltaviksi.

Stuertti/kokki Georgi oli syntyperältään venäläinen. Hän ei välittänyt menneisyydestään muuta kertoa kuin ”...’eg har da slegtninge i Lysekil i Sverige...”.

Heidän kipparinsa Olav Åsmo oli juro ja rauhallinen tyyppi, jonka hiljaisessa puheessa sanat putoilivat harvakseltaan yksikantaan. Se oli varmaankin todella tarpeen siinä joukossa.

Lyhyet ryypyn välit

Meidän norjalaisilla työkumppaneillamme osoittautui pian olevan oma erikoispiirteensä. Sama, jonka usein sanotaan olevan meille suomalaisillekin tuikituttu. Olen katsonut aiheelliseksi käyttää sitä väliotsikkona tässä seuraaviin muisteluksiin.

Ensimmäisen kerran tein sen kanssa tuttavuutta ”Polaric”in saapuessa toukokuun loppupuolella Kööpenhaminaan. Alus kävi tällöin hakemassa Kööpenhaminasta mukaansa retkikunnan varusteet ja materiaalit.

”Polaric” oli tullut edellisenä iltana Kööpenhaminan sataman Grönlannin laituriin. Kun seuraavana aamuna menimme esimieheni Danøn kanssa tervehtimään tulijoita, seisoskeli laiturilla laivan vieressä äänekkäästi ”norsk”ia puhuva, huojuva miesjoukko (en tosin saanut selvää, oliko kysymyksessä ”bokmål” vaiko ”bygdemål”. ”Slagsmål”sta ei näyttänyt kuitenkaan olevan kyse).

Laivassa tapasimme kapteenin ja matruusi Sverren, jotka kertoivat odottavansa tulossa olevia varusteita, jotka välittömästi siirrettäisiin alukseen. Laiturilla pulisevaan joukkoon viitaten kippari vähän kuin anteeksi pyydelleen sanoi, että ”...de snakker godt nå...”.

Kolmen päivän kuluessa onnistui tämän ”godt snakkende folk” saamaan varusteet laivaan ja ”Polaric”oli sitten valmis 29.5. lähtemään Atlantin ylitykseen.

Polaric’in tulo Narssarssuaqiin.

Kuten aikaisemmin on jo tullut todetuksi, ”Polaric” kiinnittyi Narssarssuaqin laituriin varhain sunnuntaiaamulla 16.6. Lyhyen tervehdyskäyntini aikana satamassa ehdin tavata vain aluksen kippari-Olav’in. Miehistöä ei ollut jalkeilla ennen puoltapäivää.

Saman päivän iltana ehdimme vielä osallistumaan Narssarssuaqissa paikallisen viihdetoimikunnan järjestämiin PINGO-arpajaisiin ruokailukanttiinin tiloissa. Tilaisuuteen tuli hieman myöhästyneenä yllättäen myöskin kuusimiehinen ”delegaatio”meidän laivamiehiämme. Nyt olivat aamupäivän unet karistettu pois silmistä ja norskipojan mieli oli täynnä uutta pontta ja puhtia.

Heidän vierailustaan tuli kuitenkin varsin lyhyt intermezzo, sillä kun konemestari-Arne intoutui huutelemaan pelinjohtajan ilmoittaman jokaisen pelinumeron jälkeen ”pingo”, ”pingo”. Sen seurauksena koko ”reteesti” esiintyvä delegaatio työnnettiin pihalle.

Seuraavana päivänä, joka oli maanantai,”Polaric”in lastattiin helikopterin varusteet ja polttoaineet, ja me, kuusi ”maakrapua”, muutimme aluksen asukkaiksi. Alus irtautui Narssarssuaqin laiturista puolen päivän seutuvilla, ja suuntasi keulansa kohti Julianehaabia.

Julianehaabin yö

Vaikka Julianehaab olikin vain yön yli tarkoitetuksi pysähdys- ja lepopaikaksi matkalla ”työmaalle”, ei ilta satamassa tyhjän ”Atlantkaj”n äärellä keinahtelevan ”Polaric”in ympärillä suinkaan muodostunut pitkäveteiseksi ja yksinäiseksi. Laivan miehistöstä ne, joiden kielen kannikkeet muutama ryyppy sai irtoamaan, olivat nytkin pian äänessä. Aluksen kippari ja iäkkäämpi Sverre-niminen matruusi, joiden elämänkokemukset olivat niiltä osiltaan jo tyydytetty, vetäytyivät vuorostaan omiin oloihinsa.

Eikä aikaakaan, kun seudun alamaailma jo oli saanut vainun siitä, mitä oli tapahtumassa. Pian oli laiturilla niin mies- kuin naispuolistakin houkuttelijaa pilvin pimein tarjoamassa neuvojaan ja palveluksiaan, ja eritoten kinuamassa lääkitystä viinahampaansa särkyyn. Satamassa”Polaric”in ympärillä oli käynnissä melkoinen mekkala.

Oli varmaankin Pohjolan valoisan yön ansiota, että sataman elämä osui myöskin poliisin näkökenttään. Puolen yön seutuvilla näet poliisin ”Maija” ajoi laiturille ja antoi vieraille kehoituksen poistumaan välittömästi laivasta. Samalla se määräsi aluksen siirtymään pois laiturista ja ankkuroitumaan satamalahdelle.

Seuraavan aamun ruokailu sujui lievän hämmennyksen vallassa. Ikävuosiltaan seitsemää kymmentä lähenevä Puosu-Ole, jolla miehistön keskuudessa katsottiin olevan hieman ”fis i kasketten”, oli kateissa. Kukaan ei ollut huomannut, mihin mies oli eilisillan karkeloissa häipynyt.

Minun aikatauluuni ei nyt mahtunut kadonneen aikuisen miehen etsiskelyt; vaan oli sonnustauduttava matkaan kohti Dyrnæs’iä, GGU:n väkeä tapaamaan. Lähtiessä kippari-Olav vakuutteli vielä pitävänsä ”Polaric”in sovitusta lähtöajasta tiukasti kiinni, olipa puosu-Ole sitten mukana tai ei.

Taisi siinä hässäkässä vesitankin täyttökin unohtua kapteenilta, vai liekö laiturista karkotus kirponut miehen mieltä.

Kun keskustelut oli GGU:n tukikohdassa keskusteltu, toivotimme toisillemme hyvää ja menestyksekästä kesää, ja niine hyvinemme läksimme pilotti Ulf Theanderin kanssa paluumatkalle. Lentosää oli mitä parhain, aurinkoinen, tyven kesäpäivä. Matkalla ohitimme ”Polaric”in sen pyrkiessä kohti tavoitettaan n. 20 meripnk:n päässä Julianehaabista. Mekin jatkoimme kohti samaa tavoitetta.

Määränpäässä ”Zacharias Havn”ssa odottelimme ”Polaric”ia kuuluvaksi aina klo 19 saakka. Laskelmiemme mukaan aluksen olisi pitänyt olla perillä viimeistään klo 17 seutuvilla. Koska meillä oli vain rajoitetusti polttoainetta jäljellä, emme voineet ryhtyä etsiskelemään alusta. Sen sijaan nousimme suoraan ylös yrittämään radiokontaktia ”Polaric”iin.

Polaric karilla

Se saatiinkin miltei välittömästi. Toisessa päässä mekaanikko Lilja vastasi kertoen aluksen makaavan tiukasti karilla vain n. 10 meripnk. länteen määränpäästään. Hän ilmoitti lisäksi, että Julianehaabin poliisikutteri ”Nukik” oli vastikään saapunut apuun ja oli valvomassa tapahtumia siinä vierellä. ”Polaric”in miehistö ja matkustajat oli myös siirretty poliisikutteriin (jonka radion avulla Lilja antoi ilmoituksensakin).

Jaskan, Sepon ja Koljan silminnäkijäkokemuksia.

Tähän väliin sopinee antaa puheenvuoro mukana olleille Jaskalle, Sepolle ja Koljalle

He kertoivat matkan sujuneen erittäin mukavasti, ilma oli mitä kesäisin, taivas sees ja aurinkoinen, eikä tuulestakaan ollut harmia. Ahtojäiden kappaleita, suuriakin, oli ympärillä siellä täällä, ei kuitenkaan silmiinpistävän paljon. Hyvän sään johdosta he viihtyivät kannella suuren osan matkasta. Valokuvailun takia he kiipesivät myös komentosillan katolle, josta arvelivat saatavan laajempaa perspektiiviä kuviin. Siellä ollessaan he ehtivät jo muutaman hetken ajan todeta, että alus näytti kulkevan varsin matalassa vedessä. Vuonon pohja oli niin selvästi nähtävissä, että keskenään he jo ehtivät pohdiskella, että olisiko tästä ehkä tehtävä ilmoitus komentosillallekin. Pohdiskelun tuloksena todettiin kuitenkin, että samanpa hekin näkevät siellä kuin me täällä, ja niin mentiin edelleen.

Vaan eipä menty enää enempää kuin silmänräpäyksen ajan. Tulikin äkkijarrutus, jonka ansiosta jokainen katolla olija paiskautui eteenpäin, törmäten kattoa reunustavaa kaidetta vasten, ja läheltä piti ettei sen ylikin. Kolja kertoikin myöhemmin, että hän töin tuskin välttyi lentämästä kaiteen ylitse alla olevalle kannelle.

Kaikilla oli kummastunut ilme namallaan. Mikäs nyt tuli ? Eihän tämä voinut ollut mikään törmäyskään, kun ei kuulunut mitään ryskettä, eikä edes kilinää ei kalinaa.Mikään ei mennyt edes rikkikään. Mistä oli oikein kysymys ?

Kului muutama minuutti ennenkuin huomattiin, että alus alkoi hitaasti kallistua ”styyrpuurin” puolelle. Kallistuminen oli hidasta, se tapahtui samassa tahdissa vuoroveden laskun kanssa. Laivan miehistö laski molemmat laivaveneet vesille. Niillä siinä sitten kierreltiin haaksirikkoisen ympärillä, tilannetta valvoen ja samalla valokuvaten.

Skutan e’ tätt o fin...

Kippari oli välittömästi antanut VHF-teitse ilmoituksen karilleajosta Julianehaabiin, ja sieltä lähti poliisikutteri ”Nukik” onnettomuuspaikalle. Karilleajosta oli kulunut runsaat 2,5 tuntia ”Nukik”in saapuessa paikalle. Kun vuorovesi oli laskeutunut minimiinsä, ”Polaric” makasi sileälakisen kallion laella oikealla kyljellään, täysin kuivilla. Sen auttamiseksi ei ollut muuta tehtävissä kuin kerätä veneissä istuskelevat haaksirikkoiset poliisikutterin suojiin ja tarjota heille suupalaa ja juotavaa.

”Adam Petterin” tuomana olin pilotti Ulf Theanderin kera paikalla pian klo 19 jälkeen ja laskeuduimme lähellä olevalle vähäiselle luodolle. Sieltä meidät haettiin välittömästi veneellä poliisikutterin suojiin. Alukseen noustuani tapasin kannella levottomasti edestakaisin käyskentelevän perämies-Arnen, jolta sain lyhyen tilannekatsauksen: ”...no problems gutt, skutan e’ tätt o fin...”. Ilmoitus ei kuulostanut kovinkaan vakuuttavan tuntuiselta ! Mistäpä hän olisi sitä edes voinut tietääkään ! Poskipäiden punotus kertoi pikemminkin oman ja aluksen tilanteen epävarmuudesta ! Toki kippari on vastuussa laivastaan, mutta liekö perämies ollut ohjaksissa juuri ratkaisevalla hetkellä ? Ja missä kunnossa?

Hän kertoi edelleen, että aikomuksena on yrittää vetää ”Nukik”in avulla ”Polaric” vesille kun nousuvesi taas on korkeimmillaan. Poliisikutterin komentosillalla saatoin vuorovesitaulukosta todeta, että Julianehaabin seudulla korkeimman veden ajankohta 18.6. oli ollut n.klo 16,00, joten seuravan kerran se sattuisi huomenaamulla 19.6. n. klo 04,50.

Poliisikutterin kipparin sain puhuttua lähettämään Kryolitselskabetille lyhyen ”urgent”-sanoman, jossa ilmoitin ”Polaric”in makaavan karilla ja ”Nukikin” olevan vieressä avustamassa mutta tilanteen muutoin olevan avoimen. Eipähän siinä tilanteessa muuta osannut arvella !

”Nukik”in lokikirjasta kopioin talteen myöskin salakarin koordinaatit 60°28’N/45°56’W.

Vuorovesitaulukosta saatoin lisäksi todeta, että vuoksi- ja luodeveden max.korkeusero Julianehaabin seuduilla on n. 2,7 m. Tämän perusteella laskin, että kun ”Polaric” ajoi tasalakisen salakarinsa päälle n. klo 16,00, se sattui jokseenkin vuoksiveden maksimikorkeuden hetkeen !

Toisin sanoen: Tuntia myöhemmin tai tuntia aikaisemmin törmäys olisi kenties voinut olla kohtalokas sekä alukselle että koko meidän yrityksellemme!

Johan siinä jo kerkisinkin arvailla, mitä me sinä kesänä olisimme vielä kerinneet puuhata, jos nyt olisi tullut äkkilähtö kotiin!! Millä keinoin olisivat norskipojat mahtaneet tämän jälkeen päästä ”hylkivesilleen”?

- - -

Seuraava yö kului sitten poliisikutterin suojissa, osaksi nukkuen, osaksi kannella norkoillen. Onneksi sattui jokseenkin tyven, Pohjolan valoisa kesäyö, joten kannella oleskelukaan ei tuntunut pahalta. Aamuviideltä, jolloin nousuvesi oli korkeimmillaan, oli irroitusyrityksestä luovuttava aamusumun vuoksi ja siirrettävä se iltapäivään. Sitä varten oli kaikki hinausvaijerit asennettu ajoissa valmiiksi paikoilleen.

Klo 18 seutuvilla ”Nukik”in onnistuikin lopulta äärimmilleen äheltäen saada ”Polaric” irti karilta vapaasti kellumaan. Tämän jälkeen alus suuntasi välittömästi matkansa jo aikaisemmin mainitulle ”Zacharias’Havn”in ankkuripaikalle, jonne ”Nukik” seurasi mukana ja yöpyikin vielä varmuuden vuoksi samalla paikalla.

Yöllä ”Polaric”in kaikki koneet olivat pysäytettyinä mahdollisten vuotojen havaitsemiseksi. Mitään epätavallista ei ollut todettavissa, onneksi, joten sen jälkeen ”Nukik” saattoikin lähteä kotimatkalle.

Lähetin Kryolitselskabetiin nyt uuden ”urgent”-sanoman, jossa saatoin kertoa, että matka itärannikolle tainnee sittenkin toteutua.

Nanortalikissa

Säiden paranemista odotellessa kävimme Zacharias Havn’sta käsin kertaalleen Nanortalikissa täyttämässä aluksen vesitankin. Sehän oli jo Julianehaabissa ollut ajankohtainen tehtävä, mutta jäänyt toteuttamatta. Saavuttuamme Nanortalikiin saimme melko kuivakiskoisen ilmoituksen, jonka mukaan sataman ”virka-aika” olikin siltä päivältä jo päättynyt. Saimme kiltisti luvan odottaa huomiseen. Lisäksi saimme kehoituksen siirtyä välittömästi pois laiturista ja ankkuroitua ulommaksi jäiden täyttämälle satamalahdelle.

Vaikutti hieman siltä, että ”Polaric” oli saavuttanut jonkinlaista ”mainetta”, joka oli kulkenut edellämme tänne Julianehaabin etelänpuoleiselle rannikolle. Ainakin viranomaisten piirissä !

Ja sitten ahtojäihin.

Itärannikon puolella tulimme myöskin pian havaitsemaan, miten hatarien ja ylimalkaisten ennakkoarveluiden varaan työohjelmamme olikaan rakennettu, erityisesti mitä ahtojäissä purjehtimiseen tuli.

Jospa aluksen kansirakennelmat olisivat mahdollistaneet helikopterin laskeutumisen aluksen yläkannelle, olisi siitä ollut kesän kuluessa ollut monasti ratkaisevan suuri hyöty. Muistan meidän aamuisin monta kertaa turhaan yrittäneen päästä laivasta rannalla seisovan helikopterin luokse, ahtojäiden estäessä laivan pääsyn edes rannan likelle. Ympärillämme vallitsi mitä mainioin lentosää, joka näin meni hukkaan !

Jään paine oli usein niin suuri, että laiva ei voinut edes ankkuroitua, vaan sen oli ajelehdittava jään mukana. Siksi piti laivan koneiston olla jatkuvasti, öisinkin käynnissä ja komentosillan miehitetty. Harvassa olivat tosiaankin ne poukamat, joita ahtojäät eivät siinä määrin kiusanneet, että laiva olisi voinut ankkuroitua ”normaaliin” tapaan.

Samat ongelmat liittyivät helikopteripolttoaineen siirtämisessä laivasta rannalle. Polttoainetynnöreitä ei voinut uittaa, vaan ne piti vaivaloisesti yrittää kuljettaa ahtojäiden seassa vahvalla laivaveneellämme, joka tosin sekään ei loppuun saakka rääkkiä kestänyt.

Työpäivän kuluessa tapahtuneet helikopterin täydennystankkaukset tehtiinkin sitävastoin - aina mikäli sää vain salli - ulompana rannikosta, sopivalla jäälautalla, jonka viereen laiva oli helposti päässyt ankkuroitumaan.

Eikä ne ryypyn välitkään pidenneet.

Itärannikon ahtojäiden keskelläkin jatkui laivan miehistön keskuudessa sitkeä maaottelu Norge kontra Flaskens Ande. Kamppailu käytiin useimmiten iltaisin ja usein myöhään yöhön jatkuneina ryhmäistuntoina, joiden yhteydessä äänen käyttöä ei suinkaan säästelty.

Meidän ”ulkopuolisten” kesken herätti ihmettelyn sekaista spekulointia ennenkaikkea kysymys istuntojen käyttövoimana olevien resurssien riittävyydestä. Siihenkin ongelmaan löytyi selitys hieman yllättäen ja erikoislaatuisella tavalla.

Olimme ankkurissa Fridtjof Nansenin ansiosta nimikuuluksi tulleessa Umivik-bugtissa. Olimme kokeneet useamman päivän aikana poutaisia lentosäitä, mutta juuri sinä päivänä, 24.heinäkuuta, pilvet kasaantuivat aamupäivän kuluessa taivaalle ja nousevan tuulenvirin lisäksi alkoi vähitellen sataakin, joka sekin muuttui vähitellen lumirännäksi.

Istuimme puolen päivän aikaan lounaspöydässä, ja siinä sään muutosta päivitellessä joku meistä arveli, että

- Siinäpä ne taisivatkin sitten ollakin tämän kesän heinäpoudat. Huomenna on Jaakon päivä ja silloinhan vanhan kansan tietämän mukaan Jaska heittää kylmän kiven veteen .

En muista, kuka joukosta – liekö ollut Jaska itse – joka jatkoi edelliseen lisäten, että niinpä niin, mutta Jaakonpäivähän on vasta huomenna, mutta tänään onkin Jaskan syntymäpäivä !

Johannes Lilja, mekaanikko, tarttui puheeseen heti kiinni ja kysyttyään Jaskalta varmennuksen, ilmaisi oitis mielipiteenään, että

- ...ja, men då tycker jag, at det berättigar oss till å’ få en nubbe !

Stuertti-Georgi, joka siinä meidän lounastamistamme valvoi, oli heti touhukkaana paikalla ja toi oitis pöytään tarvittavat lasit ja vajaan pullon linja-akvaviittia. Laseja täyttäessään hän siinä jo päivittelikin, että kovin harvoinhan me näitä ”dieetti-viinaksia” olemmekin tähän mennessä oikeastaan käyttänet. Varustamo kun oli varautunut meidän huomattavasti suurempaan kulutukseen.

Siinä sitä kerrallista ”dieetti-snapsia” nautiskellessa sitten kuulimme norjalaisen varustamon arvion suomalaisesta (oikeammin: suomalais-ruotsalaisesta) ”viinadieetistä”. Varustamo kuului näet varanneen meidän kuusihenkiselle työryhmälle 1 pullo/päivä/90 päivää !

”Tax-free ytførsel”, katsoi Georgi vielä aiheelliseksi tarkentaa murteelliselta kuulostavalla norjallaan..

Keskustelun kuluessa selvisi vielä sekin, että tämä ”vieraanvaraksi” varattu 90 pullon patteri ei suinkaan ollut tällä hetkellä koskematon meidän puutteellisen kiinnostuksen seurauksena. Eihännyt- toki, vaan varaston suuruus oli tiukasti pidetty ”ajour” kuluneiden päivien mukaisesti. Niinpä juuri tällä hetkellä, kun kausi läheni loppuaan, ei jäljellä oleva jäännösvarasto enää ollutkaan järin suuri !

Näin selvisikin kertaheitolla millä keinoin tätä sitkeää ”maaottelua” viinapirua vastaan oli kesän kuluessa kamppailtu ! Olihan laivan miehistöllä ollut aivan ilmeisesti likipitäen kaksinkertainen määrä ”tulilientä” normaaliin verrattuna. Ja vielä ”som tax-free ytførsel”.

Päätös Angmagssalikissa

Ylempänä olen jo kertonut miten me, koko työyhteisö, palasimme ”Polaric”lla Angmagssalikiin. Siellä retkikunnan varusteet ja kerätty näytemateriaali pakattiin ja luovutettiin KGH:lle kotiin lähettämistä varten. Myöskin helikopteri ”riisuttiin” meritse kotiin lähettämistä varten. Kaikkeen tähän kului muutama kiireinen päivä Angmagssalikissa.

Meidän sopimuksemme ”Polaric”in varustamon kanssa tuli myöskin päätökseen Angmagssalikissa. Sieltä heidän oli aikomuksena suoriutua kotimatkalle sen jälkeen kun me olimme jättäneet aluksen.

Vielä oli aikomuksena syödä yhdessä jäähyväispäivällinen laivan pentterissä. Sitä varten stuertti Georgi sonnustautui valkoiseen hovimestarin univormuunsa ja valkeaan koppalakkiinsa ja lähti ”kaupungille” hankkimaan tuoreita ruoka-aineksia päivällistä varten.

Minun tiedossani ei ole, oliko kysymyksessä sattuman satoa, vaiko ennalta sovittu tapaus, mutta joka tapauksessa ”Polaric”in sisaralus, samaan varustamoon kuuluva ”Polarbjørnen”, saapui sinä päivänä Angmagssalikiin.

Jälleennäkemisen riemu on tunnetusti ”ylitsevuotavainen”, ja niinpä siinä kävi nytkin. ”Polaric”in miehistö häipyi päivän kuluessa kokonaisuudessaan sisaralukseen ja sinne suurin osa myöskin jäi. Seuraavana aamuna jokunen heistä tuli takaisin, loput päivän kuluessa.

Stuertti Georgia ei myöskään kuulunut ostosreissultaan takaisin. Sen seurauksena me ”matkustajat” saimme sinä päivänä tyytyä improvisoituun illalliseen, kuivaan leipään ja leikkeleisiin.

Innokas stuerttimme tuotiin seuraavan aamupäivän kuluessa jonkun avuliaan kaupunkilaisen tuomana soutuveneellä takaisin laivaan. Ostosreissu oli miekkoselle ollut katastrofi. Hän oli kaupungilla tavannut paikallisia asukkaita, joiden kanssa hän oli eksynyt kapakkaan. Ostostehtävät olivat unohtuneet, rahat kadonneet ja meidän miehemme ei lopulta ollut varma edes olinpaikastaan. Hän oli aikansa hortoiltuaan sammunut nukkumaan erääseen tyhjään koirankoppiin, kun ei ollut löytänyt tietä satamaan.

Laivalle palattuaan hän oli varsinainen näky. Valkoinen hovimestarin takki ja valkoinen koppalakki olivat yltä päältä koiranpaskassa, eikä ollut miehen muotokaan häävi, kaamea kankkunenkin kun vielä jyskytti pääkopassa.

Mutta eipä ollut suurta eroa niilläkään miehillä, jotka aamulla varhain palailivat sisaralukseltaan. Merkillisin ilmestys oli silti kippari-Olav. Mies, joka koko kesän oli ”Polaric”in kannella ollut esimerkillinen raittiuden perikuva, ja luotsannut aluksensa läpi ahtojääkenttien, kertaakaan murisematta tehtävänsä hankaluutta vaikka ympärillänsä monta kertaa oli käskettävänään enemmän tai vähemmän humalaisia hortoilijoita, joiden työsuorituksista ei voinut olla varma.

Nyt oli Olav-kipparimme löytänyt voittajansa. Sisaraluksen vieraanvaraisuus oli käynyt hänelle ylivoimaiseksi ja sen vuoksi hän oli joutunut luovuttamaan ”Ahti, aaltojen kuninkaalle” osan liikaa nauttimastaan.

Oli vain käynyt niin onnettomasti, että reelingin yli kurkottaessaan ja Yrjöä kutsuessaan oli tämä ahnas Ahti-veitikka vienyt mukanaan hänen tekohampaansa Angmagssalikin satama-altaaseen. Nyt kulki mies surkean näköisenä, jurona kuten aina, yhteenpuristetuin suin, alaleuka melkein nenännipukkaa hipoen.

Pienenä ihmeenä on pidettävä sitä, että vähäisestä Itä-Grönlannin kaupungista nimeltään Angmagssalik, löytyi kuin löytyikin hammaslääkäri/teknikko, joka muokkasi Olav-kipparillemme puremavälineet suuhun ennenkuin ”Polaric” suuntasi kotimatkalleen.

- - -