Als ich vor ein paar Jahren die 6“ großen Ashtray Tyres auf NZMeccano entdeckt hatte, war mir sofort klar, dass ich auch gerne ein Modell mit diesen Rädern bauen wollte. In dem entsprechenden Maßstab von ca. 1:5 sind viele Details eines Modells besser realisierbar als mit den Standardreifen auf 3,5“ Felgen von Meccano, die ca. 11 cm Durchmesser haben und einen Maßstab von ca. 1:8 ergeben.

Damit das fertige Fahrzeug nicht zu groß werden würde, suchte daher nach einem Auto oder LKW mit sehr großen Rädern im Verhältnis zur Länge. Beim Unimog schien mir das zu passen, denn er hat einen extrem kurzen Radstand von 1,7 Meter in der kurzen Version. Ein erster maßstabsgetreuer Aufriss ergab einen Radstand von gerade mal 31 cm in einem Modell mit den vorhandenen Reifen. Das schien vielversprechend und ich begann mich mit dem Unimog zu beschäftigen.

Dass ich mich gerade für das Modell 401/411 und nicht für ein späteres Modell entschieden habe, liegt daran, dass diese frühe Form des Unimog aus den 1950er Jahren noch einen durchgehend gerade verlaufenden Rahmen hat, der im Gegensatz zu den späteren Modellen mit mittig abgesengtem Rahmen, mit Teilen aus einem Metallbaukasten leichter zu realisieren ist. Außerdem ist die kantige Karosserie natürlich auch leichter nachzubauen als die spätere rundliche Form zum Beispiel des Modells 403. Der Ur-Unimog der Baureihe 401 wurde ab 1956 als Baureihe 411 mir einigen technischen Änderungen weitergebaut. Da sich die Unterschiede zwischen den Baureihen jedoch kaum in ein Meccano-Modell dieses Maßstabs übertragen lassen, könnte es sich bei meinem Modell sowohl um das Modell 401 als auch 411 handeln.

Ein wesentliches Merkmal eines Unimog sind natürlich seine Portalachsen. Vorder- und Hinterachse sind dabei mit Vorgelege-Getrieben am radseitigen Endes der Achsen versehen, die eine Erhöhung der Bodenfreiheit um ½ Zoll bei diesem Modell ermöglichen.

Die Achsen stützen sich mittels Schraubenfedern am Rahmen ab. Die Federn habe ich im Metallwarenhandel gekauft, weil es im Meccano oder Märklin System keine genügend großen und auch kräftigen Federn gibt, die das zu erwartende Gewicht von mehreren Kilos hätten abstützen können. 

Zur seitlichen Stabilisierung verfügen Vorder- und Hinterachse wie der original Unimog auch über je einen Panhardstab, der ein seitliches hin und her driften der Achsen verhindert. 

In Längsrichtung werden die Antriebsachsen von je zwei diagonal verlaufenden Wellen geführt, die mittels Märklin Kardangelenken am Zwischengetriebe und an den Achsen selbst montiert sind. Außerdem sind die Antriebswellen zwischen den beiden Differenzialen und dem Zwischengetriebe mit je zwei Kardangelenken ausgestattet. Somit sind die Vorder- und Hinterachsen in allen drei Dimensionen am Rahmen abgestützt. Horizontal durch die Deichseln, vertikal durch die „Dämpfer“ und die Federn, und seitlich durch die Panhardstäbe. Als Ergebnis dieses Aufwands sind die Portalachsen relativ frei beweglich und die Getriebe frei von Reibungsverlusten.

Das Getriebe eines echten Unimog 401/411 hatte sechs Vorwärts und zwei Rückwärtsgänge. Dass mir der Bau eines solch komplizierten Getriebes gelingen würde, schien mir von Anfang an unwahrscheinlich. 

Ich erinnerte mich an meinen Traktor von Richard Smith, den ich vor einem Jahr nach Anleitung gebaut hatte. Das motorisierte Getriebe darin bietet einen „schnellen“ Vorwärtsgang und einen „langsamen“ Rückwärtsgang sowie die Steuerung eines Krafthebers und einer Zapfwelle. Da der Unimog ja auch in der Landwirtschaft gebraucht wurde und all diese Funktionen auch besaß, fand ich diesen Kompromiss sehr annehmbar. Der Plan war also, das schmale und sehr kompakte Getriebe noch ein zweites Mal zu bauen und es währenddessen so zu modifizieren, dass es an geeigneter Stelle im Rahmen des Unimog Platz fand. 

Beim Traktor von Richard Smith ist das Getriebe mit seiner Grundform von 3x4 Loch-Platten hochkant eingebaut, damit das Chassis des Traktors möglichst schmal bleibt. Ich entschied mich bei meinem Unimog für den liegenden Einbau, um möglichst unter der Fahrerhausebene zu bleiben. Platz in der Breite war in jedem Fall genug vorhanden und so konnte ich die verschiedenen Funktionen am besten nutzen. Die Zapfwelle auf der linken Wagenseite lag schon in direkter räumlicher Nähe zu der entsprechenden Welle im Getriebe. Ich brauchte nur noch ein 19er Ritzel hinzuzufügen, um sie zu verbinden. Die Steuerung der Seilwinde am Heck war ebenfalls kein großes Problem. Die entsprechende Welle rechts außen am Getriebe hatte schon eine sehr günstige Position für diesen Zweck. Einzig die Funktion Vor-, Rückwärtsfahrt habe ich letztendlich nicht in dieser Form umgesetzt. Zwar hatte ich für einen Praxistest die Ausgangswelle für den Antrieb der Räder an das Zwischengetriebe angeschlossen, musste aber einsehen, dass der Unimog auch ohne weitere Aufbauten mit seinem Gewicht von 6,5 kg schon so schwer war, dass der kleine Motor diese Aufgabe eigentlich nicht mehr bewältigen konnte. Deshalb verwarf ich den Plan, den Unimog mit Motorkraft fahren zu lassen und machte ihn zu einem klassischen Schiebe-Fahrzeug. Um die frei gewordene Getriebefunktion trotzdem nutzen zu können, schaute ich nach Bildern vom Unimog im Internet und stieß auf eine Konfiguration mit einer kippbaren Ladefläche anstatt der sonst üblichen fest verbauten Ladefläche, welche mir dann als Alternative diente.

Da der Unimog nicht mehr mit Motorkraft bewegt wird, wollte ich wenigstens eine sichtbare Funktion realisieren, die von den Rädern beim Schieben angetrieben wird. Der Kraftfluss ist hier also quasi entgegengesetzt dem Vorbild. Da die Portalachsen samt Differenzialen nahezu vorbildgerecht ausgeführt sind, bot sich ein Motorblock mit sich drehendem Lüfterrad an. Beim Schieben des Modells über den Boden bewegen sich die Wellen der Portalachsen und treiben über das Zwischengetriebe das Lüfterrad vor dem angedeuteten Motor an.