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El desguace de grandes barcos. Infierno en los astilleros de Alang, Chittagong y Gadani
En las playas de Chittagong (Bangladesh), los trabajadores aprovechan la marea baja para trasladar grandes cables y cuerdas hasta los barcos varados en el fango.
El desguace de grandes barcos en el mundo
El desguace de navíos es un proceso que implica el desmantelamiento del barco y el reciclaje y reaprovechamiento de sus partes y componentes, lo que incluye desde el mobiliario a la maquinaria, pasando por la instalación eléctrica o el propio acero, que se convierte en chatarra. El desguace mundial de grandes buques se ha visto multiplicado en la última década como consecuencia de una serie de factores muy diversos. En primer lugar por la crisis económica, ya que el mantenimiento de un barco es muy caro, aumentando los costes conforme el barco se hace más viejo (pago de derechos portuarios, salarios de la tripulación, combustible, pintura, revisiones, etc.), por lo que los barcos más antiguos no resultan rentables y se venden para su reciclaje. Habría que tener en cuenta también el crecimiento continuado de la flota en las últimas décadas como consecuencia del desarrollo creciente del comercio internacional, existiendo por tanto una sobrecapacidad de las flotas mercantes (algo hoy especialmente visible en el sector de los portacontenedores y en menor medida en el de los graneleros o petroleros), lo que incentiva a muchos armadores a enviar sus buques al desguace. A estos factores hay que añadir la retirada en los últimos tiempos de los petroleros monocasco, peligrosos e inseguros, prohibidos en el seno de la Unión Europea, barcos que como el Prestige (causante de marea negra que afectó a las rías gallegas en el 2002) contaban con un casco de una sola pared y por tanto resultaban más vulnerables a cualquier accidente. La intensidad de la actividad de desguace va también muy ligada a los precios del acero, lo que hace del reciclaje una actividad más o menos rentable.
El Prestige se hundió en las costas gallegas en 2002, provocando una gran marea negra.
En general, los grandes barcos modernos del estilo de los portacontenedores o grandes cargeros o petroleros, tienen una vida útil que no supera los 30 años, pues la acción de la corrosión o la fatiga del material, es decir su debilitamiento por efecto de las cargas reiteradas, hacen estragos. En todo caso, en los últimos años ha descendido la edad de los barcos que se desguazan, encontrándose en torno a 20 años, lo que demuestra la enorme pujanza de la industria de desguace.
El Maersk Mc Moller es uno de los mayores buques portacontenedores del mundo.
El desguace de un gran barco se puede realizar de varias maneras: entre los menos contaminantes y más recomendables está el desguace a flote, realizado en una zona de astillero adecuada, estando el barco dispuesto en un muelle o en una dársena, aunque supone solventar problemas técnicos derivados del control de la estabilidad del navío y la permanencia de la estructura durante el proceso, para lo que el barco sería desmontado en dirección vertical, desde la cubierta de navegación hasta el fondo, y sin que el corte entre en contacto con el agua. Estos problemas no los tiene el desguace en dique seco, el más seguro y menos contaminante, que sin embargo, implica unas costosas instalaciones portuarias. Este tipo de desguace permite que los vertidos estén contenidos y puedan limpiarse fácilmente. Ambos procedimientos exigen un elevado coste y un alto nivel técnico, por lo que en los países pobres, el procedimiento empleado es el del método del varada voluntaria, el encallamiento del buque en costas bajas y de playas, generalmente en zonas con elevadas mareas que permitan dicho proceso. En este tipo de desguace los costes son menores, aunque resultan enormes los peligros medioambientales.
Desguace en dique seco.
Dique seco en el astillero de Ensenada (Baja California, México).
Grandes buques varados en la playa de Chittagong (Bangladesh).
Dique de Gamazo (Santander). Utilizado hace décadas en la reparación y el desguace.
El portaaviones brasileño Minasgerais varado en las playas de Gadani (Pakistán).
En este video podemos observar varios ejemplos de varada voluntaria de un barco para su desguace:
El desguace de estos gigantes entraña un proceso laborioso que exige una gran cantidad de recursos humanos y técnicos, implicando además enormes peligros medioambientales y laborales. Con el objetivo de minimizar tales riesgos, los países más desarrollados, especialmente Estados Unidos y Europa, han impuesto una severa reglamentación en sus países, que incide por un lado en el reciclaje y por otro en la seguridad de los trabajadores y el control de los materiales y gases tóxicos, con exigentes planes de emergencia y contingencia, que incluyen incluso la posible intervención de bomberos y personal de emergencias de forma inmediata y coordinada. El proceso implica, en primer lugar, la creación de un plan general de actuación, y se inicia posteriormente con la retirada en condiciones de seguridad de los materiales peligrosos, a posteriori deben retirarse los equipamientos y materiales de valor, y por último, se procede al desmonte de la estructura del barco, que se convierte en chatarra para su reutilización.
La reglamentación europea al respecto (1257/2013) se ha visto complementada con el establecimiento en 2016 de la lista de instalaciones navales que estarán autorizadas en la Unión Europea para realizar tales trabajos de desguace. Estos astilleros se hallan en Bélgica, Dinamarca, Francia, Lituania, Holanda, Portugal, Reino Unido y España. En el caso de España, la única instalación que podrá realizar dichos trabajos es el astillero del puerto de El Musel de Gijón, que tiene rampa para varar los barcos y que admite barcos de hasta 84,9 metros de eslora, por lo que los grandes cargueros quedan excluídos.
Puerto de El Musel en Gijón.
El problema estriba en que la mayoría de las empresas armadoras europeas escogen otros lugares para desguazar sus barcos, allí donde las exigencias en seguridad y medioambientales son menores. Muchos barcos europeos, sencillamente, tienen bandera de conveniencia (Panamá, Liberia, etc.), otros, con bandera europea, también lo hacen. Los costes son mucho menores y el dinero manda. La Unión Europea ha estudiado la posibilidad de establecer compensaciones económicas, que podrían consistir en una tasa a los armadores. Hablaríamos de una cantidad de dinero que abonarían los armadores durante la construcción del navío, la cuál sería devuelta en el momento de desmantelar el buque, siempre y cuando dicho proceso se produjera en los astilleros europeos habilitados para el ello.
Promovido por la Organización Marítima Internacional (OMI), en 2009 se firmó en Hong Kong el Convenio Internacional para la Seguridad y Gestión Medioambientalmente Racional del Reciclado de Buques. En él se establecen unas rigurosas medidas de seguridad en el desguace de barcos, que implica desde un inventario de los materiales peligrosos del barco, hasta unas rigurosas normas de seguridad, higiene y medio ambiente, así como las condiciones del astillero, haciendo especial hincapié en el reciclaje. El problema es que el Convenio solo puede entrar en vigor una vez que lo hayan firmado al menos 15 estados, cuya flota mercante combinada suponga como mínimo el 40% del tonelaje bruto de la flota mercante mundial. Tan solo 4 países lo firmaron en su momento (Francia, Bélgica, Noruega y Congo), cuya flota solo supone el 2% de tonelaje mundial.
Un halo de esperanza parece haber surgido en septiembre de 2016, cuando Panamá se convirtió en el quinto estado miembro en acceder al Convenio internacional de Hong Kong. No podemos olvidar que Panamá administra el mayor registro de buques del mundo, con más ocho mil embarcaciones que representan alrededor del 18 % de la flota mercante mundial.
A mediados del siglo XX y durante las décadas de 1960 y 1970, eran muchos los buques que se desguazaban en territorio europeo, entre otros en países como España. También trabajaban a pleno rendimiento los astilleros de desguace del extremo oriente, Taiwán, Corea, Japón o China. El endurecimiento de las regulaciones ambientales en los países industrializados durante la década de 1980, supuso un severo aumento de los costos de la eliminación de los desechos peligrosos, lo que hizo mirar a muchos armadores y navieras hacia los desguaces de Turquía y del sur de Asia (Pakistán, India o Bangladesh).
En el siglo XXI, la actividad de desguace se ha concentrado cada vez más en los astilleros del subcontinente indio, según perdían peso otros países como Turquía o China. Hasta hace poco era Turquía uno de los centros principales del desguace de barcos, sin embargo, la presión de la Unión Europea y el deseo del gobierno de entrar en el club de los países más desarrollados, ha posibilitado que aumentara la seguridad de los trabajadores y la proteccción medioambiental. De esta forma, los grandes astilleros de desguace de Aliaga, en la costa oeste de Turquía, se han visto vaciados de grandes buques, descendiendo al quinto puesto mundial en el ranking de astilleros "desguazadores" en toneladas de peso bruto desarmadas. Como curiosidad, entre los grandes buques que aún se están desguazando en las instalaciones de Aliaga se haya el portaaviones español Príncipe de Asturias que fue vendido en agosto de 2017 para su desguace por el precio de 2,4 millones de euros. En la misma línea de Turquía, China muestra cada vez más una tendencia a regular el sector y aplicar una legislación más estricta en seguridad laboral y medioambiental, lo que ha dado un mayor protagonismo a los astilleros de Pakistán, India o Bangladesh.
El astillero de desguace de Aliaga (Turquía) es uno de los mayores del mundo.
Buque en desguace en el puerto turco de Aliaga.
El portaaviones Príncipe de Asturias es remolcado por la ría de Ferrol en dirección al puerto turco de Aliaga para su desguace. Agosto de 2017.
Desguaces en el sur de Asia
En el océano Índico, al sur de Asia, se encuentran los mayores desguaces de grandes barcos del mundo. Hablamos de lugares como Gadani en Pakistán, Alang en la India y, cada vez más, la ciudad de Chittagong en Bangladesh. Se trata de auténticos cementerios de barcos, donde van a morir encallados, por el procedimiento del varado voluntario, los mayores barcos del planeta, petroleros, portacontenedores, graneleros y cargeros de todo tipo, incluso cruceros o navíos militares de gran tamaño (portaaviones). Centenares de buques se disponen como esqueletos a lo largo de kilómetros de litoral, en largas playas, lugares donde la existencia de grandes mareas permite dejar el barco varado muy cerca de la costa durante la pleamar, para después poder acceder a él sin problemas durante la bajamar, cuando las aguas se retiran y se puede llegar a pie a los gigantescos navíos. Es entonces, cuando un ejército de miles de trabajadores se mueven con dificultad en el barro y el fango para desguazar y despedazar los navíos, todo ello en medio de un ambiente cargado de un fuerte olor a salitre y gasóleo, donde se registran altísimos niveles de contaminación.
Cuando los barcos se van aproximando al final de su vida media, que ya hemos comentado no es superior a 30 años, no compensan sus elevados costes de mantenimientos, por lo que son desguazados para aprovechar sus componentes y sobre todo su acero. El gran problema es que los grandes buques no están diseñados para ser desmontados, lo que implica un proceso muy laborioso y difícil, y además altamente contaminante, pues muchos navíos están construidos con materiales muy tóxicos como el plomo y el amianto. Si se hace con garantías y de forma regulada, evitando la contaminación y protegiendo a los trabajadores, resulta demasiado caro y no compensa. Por todo ello, la mayoría de las grandes buques son desguazados en países pobres como Pakistán, India o Bangladesh, donde apenas hay regulación y la mano de obra es muy barata. Varado el buque en la playa, en medio de fuertes mareas, el control y manejo de los materiales tóxicos es muy difícil, por lo que es normal que gran cantidad de sustancias y materiales terminen contaminando las aguas y los sedimentos marinos y sean llevados por el viento hasta las ciudades y poblaciones más cercanas.
La forma de trabajar nos retrotrae a otros siglos y resulta casi artesanal. Encallado el barco en el fango, son bombeados los líquidos (gasóleo, aceite, etc.) y después se desmontan las máquinas y equipamientos de lo más variado, todo lo cual se vende. De hecho, en los mercados y tiendas de las ciudades cercanas se pueden hallar todo tipo de componentes y artefactos salidos de los barcos desguazados, que incluyen objetos tan peregrinos como las puertas, la vajilla o mobiliario variado. Más tarde se procede a trocear el inmenso esqueleto de acero, para lo cual miles de operarios emplean sopletes de oxiacetileno y a veces pesados martillos. Los enormes pedazos son acarreados por cuadrillas de porteadores para su fundición y reutilización, brindando imágenes subrrealistas que parecen sacadas de una película de ciencia ficción. En seis meses, y a pesar de la precariedad de medios, un gran barco puede ser desmontado casi en su totalidad.
Fuente: elaboración propia.
La mayoría de los trabajadores proceden de zonas rurales próximas muy pobres y sus condiciones de trabajo y de vida son dantescas. Los obreros no llevan apenas equipos de protección e incluso muchos desarrollan su labor descalzos y con sus escasas ropas; se utilizan cuerdas y cadenas recuperadas de los mismos barcos, cuya resistencia o calidad no es comprobada por nadie; los gases, hidrocarburos del combustible, lubricantes y pinturas producen enfermedades respiratorias en los trabajadores, generalizándose los incendios y las explosiones, que producen quemaduras en los obreros; el manejo artesanal de enormes piezas y placas de acero produce gran cantidad de accidentes, muchos de ellos mortales, y son generales las caídas y aplastamientos. El sueldo es miserable, con frecuencia inferior a 2 euro al día, y muchos viven en el mismo borde de los barcos, en chabolas y casuchas sin los mínimos servicios básicos. Aún así, en los últimos tres años la situación laboral ha mejorado ligeramente, en comparación con una realidad todavía más precaria en el pasado, algo más visible en los desguaces de la India como Alang. Si alguien lo considera duro y se va, si alguien muere en un accidente, hay diez trabajadores esperando a sustituirle.
Hoy el sector es clave en el desarrollo económico y el crecimiento industrial de la zona, más de 100.000 obreros trabajan directamente en estos astilleros y su trabajo de desmantelamiento aporta importantes cantidades de acero para cubrir las necesidades de los países donde se hayan, así el desguace de Chittagong, actualmente el más grande, con más de 100 barcos desguazados al año y que desguaza más del 20% de las toneladas de buques del mundo, aporta casi la mitad del acero que se consume en Bangladesh.
En este vídeo de National Geographic se pueden observar las duras condiciones de trabajo y de vida de los obreros en estos desguaces, concretamente en el de Chittagong.
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En este otro video observamos como se produce la varada voluntaria de un buque en uno de estos desguaces, en este caso en el de Alang:
Alang
Alang se haya situado en la India, en el golfo de khambat, a 50 km al sur de la ciudad de Bhavnagar, en el estado de Gujarat. Debido al extraordinario crecimiento del desguace de Chittagong, hoy ocupa el segundo puesto en cuanto a toneladas desguazadas, habiendo llegado en la anterior década a desguazar la mitad de los buques del mundo. En esa época fue allí desguazado el mayor buque de la historia, el Seawise Giant, del que hablamos en esta entrada. La perdida de su posición dominante se debe a la mejora de las condiciones medioambientales y laborales, gracias a la puesta en marcha de un ambicioso proyecto de colaboración entre la India y Japón, que aporta la tecnología necesaria para que el trabajo en el astillero se vaya adaptando a los estándares internacionales.
Decenas de grandes buques se alinean a lo largo de kilómetros de playa en el desguace de Alang.
Buques varados en las playas de Alang.
Intensa actividad en torno a la chatarra en el desguace de Alang.
Chittagong
Al sureste de Bangladesh se halla la ciudad de Chittagong, la segunda del país, con más de cuatro millones de habitantes. Al norte, a tan solo un par de kilómetros, se extiende el mayor astillero de desguace del mundo, a lo largo de 12 km de playas llenas de fango, donde se desguazan más del 20% de las toneladas de buques del mundo. El origen del desguace está en el varado involuntario en 1960 de un carguero griego, el MD Apine, producto de un ciclón virulento que lo encalló en las playas de la zona. Allí el buque permaneció durante años hasta que cinco años después fue adquirido por la empresa Chittagong Steel House, que lo desmanteló para chatarra. Más tarde, en los años 80, tal industria se empezó a desarrollar a gran escala.
Hoy gana enteros con respecto a los desguaces de la India, donde las mejoras en las condiciones de trabajo y medioambientales han reducido la competitividad. En la actualidad produce el 50% del acero que se consume en Bangladesh y su industria es clave para el país, rivalizando con los talleres textiles como principal fuente de riqueza.
Vista aérea del astillero de desguace de Chittagong, con los buques varados en la playa.
Cada vez más los grandes buques son desguazados en Chittagong, donde las condiciones económicas son más ventajosas para los armadores.
Los buques son despedazados desde la proa hasta la popa. Por lo general es esta parte la última en ser desguazada, como se evidencia en la imagen.
Las fuertes mareas permiten varar los grandes barcos durante la pleamar y después acceder a ellos con facilidad durante la bajamar, cuando las aguas se retiran y un mar de fango los rodea por completo.
Los accidentes son frecuentes ante la falta de medidas de seguridad. Un enorme fragmento de un gran buque se desploma sin que la zona haya sido acordonada. En pocos meses el barco será desguazado entero.
El aspecto casi infernal del desguace es especialmente visible cuando la marea baja y los trabajadores se mueven entre el fango y los grandes esqueletos de acero.
El duro trabajo en el desguace se hace en ocasiones con procedimientos artesanales y precarios que requieren un gran esfuerzo físico e implican graves riesgos. Trabajadores levantando una plancha de acero.
Los trabajadores se mueven con dificultad en un fango contaminado por metales pesados y restos de pintura y combustible.
Gadani
Se extiende por más de 10 km de largas playas, cerca de la ciudad de Gadani, a unos 20 km al noroeste de la gran ciudad costera de Pakistán, Karachi. En los años 80 y 90 del siglo pasado llegó a tener más de 30.000 trabajadores, convirtiéndose en el mayor puerto de desguace de buques del mundo. Hoy, sin embargo, solo tiene 6.000 trabajadores y ocupa el tercer puesto como desguazador de grandes barcos, produciendo tan solo la quinta parte de la chatarra que producía en la década de 1980, la causa principal es la competencia de los astilleros de Alang y Bangladesh. La bajada de los impuestos a la chatarra y los incentivos estatales han permitido en los últimos años una recuperación de la actividad. En Gadani se recicla más de un millón de toneladas de chatarra al año, la mayor parte de la cual se vende en el propio país. El 1 de noviembre de 2016 se registró un terrible accidente, una explosión de gas en el petrolero Aces provocó la muerte de 19 trabajadores, a los que habría que añadir las decenas de heridos y desaparecidos, una muestra más de las terribles condiciones de trabajo en el desguace.
Los buques se alinean a lo largo de kilómetros de costa en las playas de Gadani.
Los trabajadores realizan un duro trabajo con herramientas muy primarias a cambio de sueldos miserables.
Un trabajador utiliza un soplete de oxiacetileno para cortar el acero.
Un bosque de chatarra se expone al sol en las arenas de Gadani.
El esqueleto de un barco a medio desguazar en medio de la playa de Gadani.
Los trabajadores acceden a un buque a través de las cadenas amarre.
El 1 de noviembre de 2016 una explosión en el petrolero Aces provocaba 19 muertos y decenas de heridos y desaparecidos en el desguace de Gadani.
El caso del petrolero Ocean Park
Fundada en los años 40, los astilleros de ASTANO se convirtieron desde los años 60 en un referente mundial en la construcción de grandes buques, especialmente petroleros. Sus instalaciones en Fene, en la ría de Ferrol, llegaron a dar trabajo a más de 5.000 trabajadores. Veinte años después, a principios de los 80, la reconversión durísima del sector naval español con Felipe González, marcaría el declive del astillero. A principios del siglo XXI, la fusión de ASTANO y BAZAN conducirían al nacimiento de Navantia. En sus años de pujanza, durante los años 70, en los astilleros de ASTANO en Fene se construyeron algunos de los mayores petroleros de la época, convirtiéndose en un prestigioso referente internacional en lo que respecta a la construcción de este tipo de grandes barcos. Hablamos de los superpetroleros, los llamados ULCC ("Ultra Large Crude Carrier"). Se trata de barcos como el Arteaga, el Butrón, el Santa María o el Ocean Park, que superaban las 300.000 toneladas de peso muerto y los 300 metros de eslora.
Botadura del superpetrolero Ocean Park en 1973 en los astilleros de Astano en la ría de Ferrol.
El Ocean Park (más tarde llamado Afran Ocean, Chevron Ocean, Saint Contantinos, Deep Blue o Maxus Widuri) fue botado en diciembre de 1973, con un peso muerto de 323.073 toneladas, una eslora de 330 metros, una manga de 53,30 metros y una capacidad en los tanques de hasta 400.513 metros cúbicos. Treinta y siete años después, a finales de 2010, el buque era sentenciado para su desguace. Era el único de los grandes superpetroleros contruidos en la década de los setenta que aún seguía en activo. En febrero de 2011 era varado en las playas de Gadani, en Pakistán, y unos meses después se iniciaba su desguace.
El superpetrolero Ocean Park fue desguazado en las costas pakistaníes de Gadani en 2011.
El ejemplo del Seawise Giant
El Seawise Giant (más tarde denominado Happy Giant, Jahre Viking, knock Nevis, Oppama y Mont), fue el mayor superpetrolero ULCC ("Ultra Large Crude Carrier") construido jamás, y aún hoy es el mayor buque que ha surcado los mares. Sus cifras superaban en el momento de su construcción todo lo imaginable, de hecho aún lo hacen: 458 metros de eslora, 69 metros de manga y un desplazamiento con carga de 657.019 toneladas, su elevado calado de 24,6 metros le impedía navegar por el canal de Suez o el de Panamá e incluso por el Canal de la Mancha. Fue construido entre 1979 y 1981 en los astilleros japoneses de Oppama y tuvo una azarosa vida: comprado por el gobierno iraní, sufrió duros bombardeos durante la guerra de Iran-Irak, que le dañaron gravemente y hubo de ser reconstruido, siendo su último uso el de depósito flotante de almacenamiento y descarga de petróleo en la costa de Qatar.
Perfil del Seawise Giant.
El Seawise Giant (el mayor) junto a otro buque de carga menor.
Comparativa del superpetrolero Seawise Giant (Jahre Viking) y otros buques representativos.
En diciembre de 2009 el gigante de los mares fue rebautizado como Mont para su último viaje y terminó varado en las costas de Alang, donde fue desguazado. Todo su acero se reutilizó, menos las 36 toneladas de su inmensa ancla, que hoy se conserva expuesta en el museo marítimo de Hong Kong.
El Seawise Giant varado en las playas de Alang (India) para su desguace. Fuente: www.Aukevisser.nl
Vista de la proa del Seawise Giant en el astillero de desguace de Alang. Fuente: www.Aukevisser.nl
El ancla del Seawise Giant expuesto en el Museo Marítimo de Hong Kong. Fuente: www.flickr.com
Australia es un continente marcado por el aislamiento y la pervivencia de una gran cantidad de endemismos.
¿QUÉ ES UNA ESPECIE INVASORA?
Es frecuente en la naturaleza la extensión de determinadas especies animales y vegetales por lugares y zonas que no eran las originarias y en las que no estaban presentes de forma natural hasta entonces, a esas especies se las llama invasoras. Algunas de ellas proliferan tan agresivamente en lugares ajenos que dañan irreversiblemente los nuevos ecosistemas, destruyendo los hábitat y provocando la desaparición o reducción de las especies originarias, todo lo cual conlleva una violenta pérdida de la biodiversidad.
Esto ocurre porque, en ocasiones, una especie que se desarrolla con normalidad en su ecosistema, puede convertirse en el nuevo hábitat colonizado en una plaga, bien por la existencia de mejores condiciones climáticas o edafológicas, bien por la ausencia de depredadores. Este es el caso de muchas de las especies introducidas por el hombre blanco en el continentes australiano en los últimos tres siglos.
A lo largo de la historia, el número de especies exóticas introducidas por el hombre ha sido enorme, a veces de forma premeditada, otras de forma accidental. Sin embargo, en los últimos siglos este proceso se ha acentuado con el crecimiento de la población humana y con el proceso de globalización emprendido, ligado al desarrollo tecnológico y de los transportes, que ha permitido al hombre blanco descubrir y colonizar hasta el rincón más aislado del planeta. Y con el trasiego de personas a lo largo de los mares y continentes, el tránsito de todo tipo de especies animales y vegetales. Hoy las principales vías de penetración de las especies invasoras son el lastre de los barcos, los materiales de embalaje de las mercancías, el comercio de plantas de horticultura o la venta de especies exóticas como mascotas.
Esas nuevas especies, al impactar sobre determinadas zonas, pueden no solo desplazar a las especies autóctonas, sino que con frecuencia, repercuten directamente sobre la propia realidad humana, influyendo tanto en la salud de los hombres como en su economía. A nivel económico su impacto es enorme: afecta al normal desarrollo de la agricultura, la ganadería, el sector pesquero y el forestal, así como a las infraestructuras hidráulicas, además de los enormes gastos que implican los procesos que se ponen en marcha para su erradicación. De todo ello encontramos ejemplos en la propia España: el caracol manzana en los últimos años está devastando los arrozales del delta del Ebro, al nutrirse de los brotes iniciales de la planta, el mosquito tigre está provocando también en Cataluña graves problemas de salud desde el 2004, el cangrejo americano ha desplazado al autóctono en muchos ríos españoles, mientras el mejillón cebra prolifera dañando las instalaciones hidráulicas, como ya ha hecho en otras partes de Europa y Estados Unidos.
El cangrejo rojo americano, oriundo de Estados Unidos, se introdujo en
España en los años 70, desplazando al cangrejo de río autóctono.
LA FAUNA Y LA FLORA AUSTRALIANA.
LA APARICIÓN DEL SER HUMANO.
La flora y fauna australiana es muy diversa, pues aunque la mayoría del territorio es árido o semiárido, incluye también áreas de clima templado, zonas de alta montaña, bosques tropicales lluviosos y extensas sabanas. A su enorme diversidad hay que añadir también su especificidad, al estar compuesta de una gran variedad de especies endémicas, no existentes en otras latitudes y continentes. Ese es el caso de una parte importante de las especies vegetales -entre las que destacan las múltiples variedades de eucaliptos o acacias, muchas solo existentes en Australia- y también de buena parte de los animales: el 80% de los mamíferos y reptiles y más del 90% de los peces, anfibios e insectos son específicos del continente. A ello ha contribuido su enorme aislamiento geográfico, que la mantuvo al margen de la colonización humana hasta hace más de 40.000 años, en que llegaron los actuales aborígenes australianos desde Indonesia y Nueva Guinea. El rasgo más significativo de la flora es la adaptación a un medio físico por lo general bastante seco, marcado por la escasez de agua y los recurrentes incendios. La fauna viene determinada por la escasez de mamíferos placentados y el predominio de marsupiales -algunos convertidos en auténticos símbolos del país como el koala, el wombat, el canguro o el demonio de Tasmania- así como la pervivencia de especies de monotremas, como el ornitorrinco o el equidna, mamíferos muy raros con rasgos de reptiles -son ovíparos y mantienen cloaca-. Otro de los aspectos más característicos de la fauna australiana es la existencia de gran cantidad de especies venenosas, desde arañas y serpientes hasta escorpiones o medusas.
Equidna
Canguro
Koala
Wombat
La irrupción del hombre en el continente australiano tuvo enormes repercusiones sobre la fauna y flora australiana. La colonización de Australia por los llamados aborígenes, sus primeros pobladores humanos, se remonta a hace más de 40.000 años e influyó en la desaparición de muchas especies de grandes herbívoros así como de especies como el león marsupial, animales todos ellos afectados por el cambio climático y una desertización a la que también colaboró el aborigen. Un ejemplo más temprano de extinción fue el de otro de los grandes símbolos de la fauna australiana, el llamado lobo marsupial o tigre de Tasmania, que desapareció del continente hace dos mil años, posiblemente por la presión de los cazadores aborígenes y la competencia del dingo, introducido desde Asia hace 4.000 años.
Aborigen australiano.
El lobo marsupial o tilacino, también llamado tigre de Tasmania.
Sin embargo, el tigre de Tasmania resistiría hasta 1930 en la isla de Tasmania, cuando un nuevo invasor humano, el hombre blanco europeo acabó con él: los granjeros le achacaban ataques al ganado y fue cazado hasta su extinción total. La irrupción del hombre blanco a partir de 1788, con su enorme capacidad tecnológica y su mayor población, fue mucho más determinante que la de los aborígenes para los ecosistemas australianos. Se produjeron gran número de extinciones, provocadas por la caza, la introducción de especies alóctonas, la modificación de los usos del suelo y la consiguiente destrucción de hábitats. Este proceso sigue en la actualidad, amenazando la supervivencia de muchas especies, hoy en peligro o en claro retroceso. El gobierno australiano ha respondido con la creación de una amplia red de áreas protegidas y parques nacionales, que a pesar de todo no está siendo suficiente para frenar la amenaza. De hecho, ya se han extinguido 17 especies de marsupiales y otras 29 están en peligro.
Hasta la llegada del europeo, los suelos de Australia no había sido arados, ni las pezuñas del ganado había aplastado la tierra. Marcada por un aislamiento casi total, no había ganado ni existían cultivos, tampoco existían muchos de los insectos que atacaban las cosechas de los campesinos de otros continentes. Pero los nuevos colonos, cuyo número crecía sin cesar, generaron grandes necesidades de alimentos y vestido, y la metrópoli también requería materias primas en este sentido, por ello transformaron grandes territorios naturales en agrícolas y extensas zonas del sur y suroeste del país se convirtieron en enormes trigales, mientras en el noreste subtropical (Queensland) surgían enormes plantaciones de caza de azúcar. A la vez, millones de cabezas de ganado empezaron a pastar en sus enormes ranchos, especialmente ovejas merinas traídas de España, cuyo número ha crecido hasta alcanzar más de 100 millones de cabezas, cinco veces el de habitantes hoy en día y que la convierten en la mayor cabaña ovina del mundo .
Inmensos trigales ocupan el oeste y sur del continente australiano.
Australia tiene la mayor cabaña ovina del mundo. En sus ranchos pastan 100 millones de ovejas, la mayoría merinas de origen español.
El estado nororiental de Queensland, con un clima subtropical, posee enormes plantaciones de caña de azúcar.
Los desiertos del interior del continente, marcados por la aridez y las grandes distancias, exigían animales de carga y transporte adaptados, por lo que se introdujeron dromedarios de la India. Además de los cultivos se llevaron especies ornamentales y otras como las chumberas, que se adaptaron bien al clima semiárido de muchas de sus zonas. Se introdujeron también animales para la caza, ciervos, zorros y conejos, muchos de los cuales encontraron buenas condiciones para su desarrollo, libres del acoso de depredadores. Se multiplicaron también las ratas y ratones que viajaban en las bodegas de los barcos. La presión sobre la cubierta vegetal fue excesiva, la erosión aumentó y con ello la desertización. Las especies autóctonas se vieron asediadas, los granjeros utilizaron sus armas de fuego y sus trampas y las expulsaron de las nuevas tierras agrícolas y ganaderas, viéndose además expuestas a predadores hasta entonces desconocidos como las ratas, gatos o zorros. Criadas en la soledad, no acostumbradas a competir por el espacio, muchas se recluyeron en lugares remotos.
Sin embargo, y aunque menos conocido, el flujo de especies también se ha producido en sentido inverso y algunos animales y plantas han cruzado las aguas para llegar desde Australia a otros continentes, donde en algún caso se han extendido en forma de plaga. Es el caso de una colonia de walabíes convertida en Hawai en un auténtico azote o de especies vegetales como la acacia mimosa o dealbata, muy valorada por su valor ornamental y la belleza y cantidad de sus flores, que en las últimas décadas ha sido plantada masivamente en jardínes y parques de todo el mundo. Esta especie se ha extendido también en zonas naturales gracias a su resistencia al fuego, lo que la favorece frente a otras especies autóctonas, a las que puede llegar a desplazar. Sin embargo, el gran invasor australiano ha sido y es el eucalipto. De las casi 700 variedades existentes en el mundo, la mayoría son propias de Australia, aunque también se extiende por algunas islas cercanas de Indonesia y Nueva Guinea. Se trata de un árbol muy demandado por la industria papelera, maderera y química, debido a su rápido crecimiento. Es muy habitual en zonas altas de América del Sur y África y también en zonas de Europa, especialmente en España, donde ha sido plantado masivamente en la costa cantábrica y la provincia de Huelva. Su aparición daña los ecosistemas gravemente, pues consume mucha agua y por tanto rivaliza con otras plantas herbáceas o de sotobosque, desplazando a las especies autóctonas vegetales, pero también a las animales, que encuentran poca agua y alimento en sus bosques. Los riachuelos y lagunas se secan y el suelo sufre además un acentuado proceso de acidificación que los deteriora. Hay que añadir la alta combustibilidad de su madera que arde con facilidad y rapidez, por lo que favorece el desarrollo de los incendios forestales.
Para ver las repercusiones que sobre los ecosistemas españoles tienen las plantaciones de eucaliptos podemos consultar esta página: http://bosquihermanos.blogspot.com.es/2008/04/daos-del-eucalipto.html
LAS PRINCIPALES ESPECIES INVASORAS EN AUSTRALIA
Búfalo de agua (Bubalus bubalis)
El búfalo de agua es una especie oriunda de Asia, allí vive más del 90% de la población total, superior a 140 millones de ejemplares. Se extiende también por América del sur y Egipto, y en Europa lo encontramos en Bulgaria e Italia, donde fue introducido hace siglos. Su llegada a Australia se produjo en el siglo XIX, adaptándose con facilidad a las regiones tropicales del norte, donde ha proliferado, especialmente en las zonas húmedas. Es una especie de bóvido de gran tamaño, con 1,8 metros de altura a la cruz, superando en el caso de los machos los 1.000 kg de peso. La mayoría están domesticados, siendo utilizados como productores de leche y animales de tiro para labores agrícolas en los arrozales y tierras de regadío, desde Pakistán hasta Indonesia. Mientras en el sureste asiático su población en libertad se reduce día a día, afectada por la reducción de los bosques y zonas húmedas salvajes, en Australia se ha asilvestrado y ha desarrollado algunas diferencias físicas, creciendo enormemente su número favorecido por la escasa presencia humana y los enormes despoblados del norte australiano.
Su expansión ha afectado a las orillas de las zonas húmedas y lacustres, convirtiéndolas en lodo y destrozando la exuberante vegetación. Su presencia excesiva altera el equilibrio de la ecología forestal, aniquilando árboles y erosionando el suelo. Bebe demasiada agua, lo que pone en peligro la supervivencia de otras especies, y además es un caldo de cultivo de la tuberculosis bovina, pudiendo afectar a los ranchos ganaderos cercanos a las zonas naturales.
La contrapartida la encontramos en la caza del búfalo, que se ha convertido en Australia en una fuente importante de ingresos, ligado al desarrollo de un potente turismo cinegético. Pero en este caso la actividad está ligada también al control de poblaciones. Se ha convertido, además de una actividad deportiva, en una necesidad ecológica, al evitar la proliferación excesiva de la especie.
El búfalo de agua se ha adaptado al clima tropical del norte australiano.
Un creciente turismo cinegético ha crecido en torno al búfalo australiano.
Mimosa pigra
La Mimosa pigra es un arbusto espinoso tropical procedente de América Central, que se ha extendido por otros continentes y que está incluida en la lista de las cien especies exóticas invasoras más dañinas del mundo por la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza. La encontramos en el sureste asiático y en muchos puntos del África subsahariana, desde el Golfo de Guinea hasta Sudáfrica. En Australia se ha extendido por el norte tropical, en el Territorio del Norte, donde ocupa ya una superficie cercana a las 100.000 hectáreas. Fue introducida en el Jardín Botánico de Darwin a finales del siglo XIX y después se extendió por los cauces de los ríos cercanos como el Adelaida. En la segunda mitad del siglo XX había colonizado varios ríos y áreas costeras en las proximidades de la ciudad de Darwin. Crece con profusión en lugares abiertos y húmedos, como planicies costeras, llanuras aluviales o márgenes de los ríos, allí llega a formar densos matorrales, a veces realmente impenetrables, que se convierten en auténticas barreras naturales, que con sus espinas limitan los desplazamientos y el acceso de muchos animales a las fuentes de agua. Aunque permite que algunas especies en peligro encuentren refugio en su frondosidad, en general resulta negativa para la fauna australiana, pues la dieta de ésta sigue basándose en plantas autóctonas, que se ven desplazadas.
La Mimosa pigra se extiende creando auténticas barreras naturales.
Vainas características de la Mimosa pigra, planta leguminosa arbustiva.
Sapo de caña (Rhinella marina)
En Australia había ranas pero no sapos, hasta que en 1935 se introdujeron deliberadamente en el país 102 sapos de caña. Los escarabajos estaban haciendo estragos en las prósperas plantaciones de caña de azúcar del estado de Queensland, así que se pensó en un depredador como el sapo de caña para acabar con la plaga. Se trajeron de las islas Hawai, donde se habian introducido con el mismo objetivo desde su lugar de origen, América Central y del Sur. Lanzados a los campos agrícolas, pronto se comprobó su incapacidad para controlar la plaga del escarabajo -ironías de la vida, en 1945 se descubrió un pesticida que acababa con la larva del escarabajo-, pero se convirtió en una plaga mucho peor aún. Su gran adaptabilidad y su capacidad de reproducción -pone entre 8000 y 25000 huevos dos veces al año- permitió su proliferación, hasta llegar en la actualidad a los 200 millones de ejemplares. Se trata de un sapo corpulento y de gran tamaño, con una piel seca y verrugosa, un animal muy voraz que tras su introducción empezó a devorar todo lo que hallaba a su paso, pájaros, reptiles, anfibios y mamíferos de pequeño tamaño, contribuyendo más que ningún otro invasor a alterar el ecosistema del noreste australiano y los proceso normales de selección natural. Su carácter venenoso puede afectar a sus posibles depredadores, resultando también un serio competidor para animales y aves insectívoros, pues reduce su disponibilidad de alimentos.
La voracidad y capacidad reproductiva del sapo de caña lo convierten en una especie invasora muy peligrosa.
En el estado de Queensland se han encontrado ejemplares de sapo de más de 20 cm y 1 kg de peso.
Conejo (Oryctolagus caniculus)
Quizás el más terrible de los invasores que ha asolado Australia en los últimos siglos haya sido el conejo común o europeo, no solo por su proliferación sino también por sus efectos devastadores. Un propietario de Nueva Gales del Sur lo introdujo en sus tierras en 1859 como pieza de caza. Pero el conejo se adaptó muy bien a las condiciones climáticas y naturales de muchas zonas de Australia, donde no había además depredadores naturales. Las condiciones para su proliferación eran las idóneas: abundaban los pastos y los suelos arenosos para sus madrigueras. Su enorme capacidad reproductiva hizo el resto, ya que las conejas podían traer al mundo hasta 25 a 40 retoños al año. Las inmensas praderas australianas se vieron inundadas. La vegetación pronto se vio esquilmada, acelerando el proceso de erosión y desertización de un continente ya de por sí bastante árido. La falta de alimentos golpeó con dureza a los animales autóctonos y también a las enormes ganaderías que se alimentaban en los mermados pastos.
Para mediados del siglo XX la plaga estaba fuera de control. Habían colonizado dos tercios del territorio, quedando al margen el norte tropical, y alcanzando los 600 millones de ejemplares. Fueron insuficientes todo tipo de medidas desesperadas, trampas, venenos, caza incentivada, se construyeron enormes cercas, miles de kilómetros de alambradas para aislarlos de cultivos y pastos. La introducción de un depredador natural como el zorro rojo resultó un desastre, pues prefirió devorar a aves y marsupiales, más lentos y fáciles.
Solo la introducción del virus de la mixomatosis redujo drásticamente las poblaciones, en un 99 por ciento, aunque pronto los supervivientes se hicieron resistentes al virus y con el tiempo permitieron la recuperación parcial de la población, que a finales del siglo volvía a superar los 300 millones. Posteriormente, a principios del siglo XX la enfermedad hemorrágica del conejo diezmó de nuevo las poblaciones, que hoy se encuentran estabilizadas.
El conejo europeo se ha adaptado muy bien al territorio australiano.
A principios de siglo el conejo se había convertido en una terrible plaga en muchas regiones del sur y el centro australiano.
Se hicieron tres barreras de alambradas en el oeste australiano para aislar a los conejos de los cultivos. De nada han servido frente a ellos, pero si han sido eficaces ante otros animales.
Chumbera (Opuntia)
Perteneciente al género de las Opuntia, la chumbera es un cactus con forma de matorral, cuyas dimensiones varían entre uno y cuatro metros, con ramas carnosas elípticas denominadas palas, marcadas por espinas. Produce unos frutos exquisitos llamados tunos o higos chumbos, que tradicionalmente han formado parte de la dieta de los habitantes del sur de España. Su origen está en el México tropical y seco, pero se ha extendido desde Estados Unidos hasta Argentina. En el siglo XVI llegó a Europa traída por los españoles, que valoraban mucho el colorante intenso rojo que se extraía de un parásito de la planta, la cochinilla, y se extendió pronto por las riberas mediterráneas de Europa y el Magreb. Desde Estados Unidos Llegó a Australia para ser utilizada como seto natural y se naturalizó y extendió con profusión, adaptándose bien al clima de algunas zonas, hacia 1920 ya cubría más de veinte millones de hectáreas y generaba muros naturales espinosos e impenetrables. Si las condiciones son las adecuadas se extiende con facilidad, porque tiene como particularidad que cualquier trocito de planta que cae al suelo desarrolla raíces y crece con enorme rapidez, por lo que en es fácil que se convierta en una plaga. Para acabar con la plaga se utilizaron productos químicos e insectos como la cochinilla algodonosa, o la introducción deliberada de una mariposa cuya oruga devora con fruición los higos chumbos y que ha reducido su número.
Las chumberas han proliferado en muchas zonas de Australia.
Hasta la introducción de algunos insectos que la diezmaron, la chumbera se extendió por muchas regiones, especialmente en el sureste. En la foto, una zona infestada a principios de siglo XX.
Dromedario (Camelus dromedarius)
El dromedario o camello árábigo se diferencia del camello bactriano porque tiene una y no dos jorobas, siendo su pelaje más corto y su cuerpo más esbelto y menos robusto. Mientras el camello bactriano se asienta en los desiertos continentales de Asia central, el dromedario es propio de latitudes inferiores y zonas áridas más cálidas. El dromedario es oriundo de la Península Arábiga pero se extendió ya en época romana por el norte de África -hoy lo encontramos desde el Sáhara hasta Somalia- y por el sur de Asia hasta la India. Es un animal adaptado al desierto, así lo muestran sus pestañas largas y finas que lo protegen de la arena, la joroba o depósito de grasa del que poder nutrirse y su resistencia a la deshidratación, pudiendo recorrer largas distancias y permanecer mucho tiempo sin beber, siendo capaces cuando las condiciones lo posibilitan de beber gran cantidad de agua, decenas de litros en pocos minutos.
Los camellos fueron introducidos en Australia en el siglo XIX como animales de carga por su habilidad para sobrevivir en el desierto, pero fueron sustituidos por el automóvil y el camión a partir de 1920, resultando entonces prescindibles. Fueron entonces liberados y ahora viven en libertad en el árido interior del continente completamente naturalizados. La menor aridez de los desiertos australianos, con más vegetación, los grandes despoblados y la no existencia de depredadores naturales, ha favorecido la proliferación de unos animales que han demostrado una gran capacidad de adaptación. Hoy Australia es el país con más dromedarios del mundo, unos 1,2 millones de ejemplares. Las cacerías selectivas no han conseguido reducir una población en continua expansión.
Su excesivo número aumenta la presión sobre la escasa vegetación, daña los cultivos y las granjas, destruyendo cercados, depósitos de agua y otras infraestructuras. Compite con el ganado por el alimento y el agua y puede ensuciar manantiales usados por los propios aborígenes.
El dromedario fue introducidos desde la India a principios del siglo XIX.
Más de un millón de dromedarios pastan en los desiertos y estepas australianos, a veces, en grandes manadas.
Hasta principios del siglo XX el dromedario fue utilizado como animal de carga y tiro en el desierto australiano. Dingo (Canis lupus dingo)
El Dingo es un perro salvaje de tono ocre o arena y pelaje blanco en el pecho, que fue introducido en Australia desde el continente asiático hace más de 4.000 años y que, como hemos comentado anteriormente, influyó probablemente en la extinción de su marsupial equivalente, el lobo australiano o tigre de Tasmania. Se adaptó bien a zonas del norte y centro del país y proliferó en los últimos siglos, gracias al aumento del alimento que supuso la introducción en el continente de conejos y ovejas. Aunque con frecuencia es algo desconocido por el gran público, el dingo salvaje pervive también en los bosques del sudeste asiático. Se alimenta de todo tipos de animales ya que puede cazar en manada o solo, sus presas van desde canguros y walabíes hasta wombats, ratones o conejos. En este sentido la proliferación del dingo aumenta la presión sobre determinadas especies, lo que puede ser negativo para animales autóctonos en peligro, aunque en otros casos puede ayudar a controlar algunas plagas como la del conejo, del que es depredador. También afecta negativamente a la actividad económica del hombre, al incluir el ganado ovino entre sus presas. Hoy la raza pura de dingos está en claro retroceso debido al cruce con perros europeos introducidos por los colonizadores blanco, en la actualidad más de una tercera parte de los ejemplares existentes son cruce. Considerado parte de la fauna australiana, el dingo puro recibe protección en determinadas zonas naturales protegidas, sin embargo, en otras áreas, sobre todo próximas a las regiones pobladas y las haciendas ganaderas, es considerado una plaga. Hace décadas que se intenta controlar su población con los más variados procedimientos: matándolos a tiros, poniéndoles trampas, lanzando cebos envenenados desde el aire y alzando vallas a prueba de dingos de cientos de kilómetros de longitud.
El dingo fue introducido desde Asia en Australia hace 4.000 años.
A principios del siglo XX, dos aborígenes australianos con un dingo. En algunos casos fue semidomesticado, utilizado en expediciones de caza.
Las ancestrales pinturas de los aborígenes en las rocas muestran los viejos vinculos entre el dingo y los primeros habitantes de Australia.
ZONAS DE IMPLANTACIÓN DE LAS ESPECIES INVASORAS EN AUSTRALIA.
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