Co nového uvnitř? 👉 2024> 25.6. postavte ho ke zdi. 20.4. trubky z budějovického kontejneru. 7.4. někdo si hrál s pilníkem. 30.3. f1 aus österreich. 24.2. svlečená sedmatřicítka. 23.2 aktualizace kolem campa strada. 3.2. Kon. stan. el. dráhy č. 3 a 21. 30.1. péemko z roku 57. 26.1 holešovické archivní víno.
2023> 25.12. schované bowdeny koncem 40. let? 22.12 drahá z holešovic, 19.12. mohu nechat o 4 deka míň? 17.12. odstrojená specielní dráhovka. 25.11. (skoro) 60 letý varšavan. 9.11. podzimní szekuj, rozměry campa náb, něco kolem (po)mazání a prototypový přesmyk. 22.10 syrový moskvič. 15.9 největší saturnův měsíc. 6.8. specialita od kadlece. 25.7. sametový colubus 1 a columbus 2. 14.7 nové fotky helyettu. 13.7 pro lepší vyhledávání přidané #heštegy. 7.5. přidaná mapa vb a novinka ze štúrova. 6.4. hodina hodina fyziky. 31.3. pedály pierrotky. 25.2. krátké kozy. 14.2. časopisy cyklistika 6-10 1965. 5.2. 4 bratři szekujové. 2.2. časovková moskva. 23.1. pořádek v osách, 13.1. aktualizace textu u modelů f22 a f2, 15.1. aktualizace textu k2, b2, f1s a f1ss
2022> 27.12. první 26,2. 10.12. aktualizace sedlovek campa + drobné korekce. 22.11. časopisy cyklistika 2-5 1965. 28.10. perič 45 piste. 24.10. podpultovka z obálky. 4.10. aktualizace listu zahraničí. 25.9. kříšení starých rámů. 24.9. velká řadící revoluce. 23.9. mufna z kdyně. 27.8. vyztužený speciál. 6.8. f1×l1=f2×l. 21.7. pět-tři-jedničky a columbusky si musí počkat. pětapadesátka v bleděmodrým. 16.7. žlutý camelky. 11.7. 53 let starý offroad. 10.7. první rokycanský lichoběžník II. 21.6. tři veličiny. 1.5. další časopisy cyklistika 60 léta. 24.4. stará láhev od octa. 9.4. přidány časopisy cyklistka 5-8 1959. 2.4. přidány časopisy cyklistika 1-4 1959. 27.3. CELKOVÁ AKTUALIZACE. 17.3. přidány časopisy cyklistika 1-4 1966. 27.2. přidány odkazy na obtisky. 1.2. jedna varšava ze stodoly, druhá z ebay. 1.2. články, vzdálenosti, velikosti. 15.1. markova koza. 12.1. jak na 29 let staré kolo?
Co nového uvnitř 2019-2021 až dole👇
2023> 25.12. schované bowdeny koncem 40. let? 22.12 drahá z holešovic, 19.12. mohu nechat o 4 deka míň? 17.12. odstrojená specielní dráhovka. 25.11. (skoro) 60 letý varšavan. 9.11. podzimní szekuj, rozměry campa náb, něco kolem (po)mazání a prototypový přesmyk. 22.10 syrový moskvič. 15.9 největší saturnův měsíc. 6.8. specialita od kadlece. 25.7. sametový colubus 1 a columbus 2. 14.7 nové fotky helyettu. 13.7 pro lepší vyhledávání přidané #heštegy. 7.5. přidaná mapa vb a novinka ze štúrova. 6.4. hodina hodina fyziky. 31.3. pedály pierrotky. 25.2. krátké kozy. 14.2. časopisy cyklistika 6-10 1965. 5.2. 4 bratři szekujové. 2.2. časovková moskva. 23.1. pořádek v osách, 13.1. aktualizace textu u modelů f22 a f2, 15.1. aktualizace textu k2, b2, f1s a f1ss
2022> 27.12. první 26,2. 10.12. aktualizace sedlovek campa + drobné korekce. 22.11. časopisy cyklistika 2-5 1965. 28.10. perič 45 piste. 24.10. podpultovka z obálky. 4.10. aktualizace listu zahraničí. 25.9. kříšení starých rámů. 24.9. velká řadící revoluce. 23.9. mufna z kdyně. 27.8. vyztužený speciál. 6.8. f1×l1=f2×l. 21.7. pět-tři-jedničky a columbusky si musí počkat. pětapadesátka v bleděmodrým. 16.7. žlutý camelky. 11.7. 53 let starý offroad. 10.7. první rokycanský lichoběžník II. 21.6. tři veličiny. 1.5. další časopisy cyklistika 60 léta. 24.4. stará láhev od octa. 9.4. přidány časopisy cyklistka 5-8 1959. 2.4. přidány časopisy cyklistika 1-4 1959. 27.3. CELKOVÁ AKTUALIZACE. 17.3. přidány časopisy cyklistika 1-4 1966. 27.2. přidány odkazy na obtisky. 1.2. jedna varšava ze stodoly, druhá z ebay. 1.2. články, vzdálenosti, velikosti. 15.1. markova koza. 12.1. jak na 29 let staré kolo?
Co nového uvnitř 2019-2021 až dole👇
Hajek Ⓒ
Kokořínská klasika 2024
Kokořínská klasika 2024
22.9.2024
Letošní KK byla trochu jiná. Nestartovalo se od Grobiána, ale poprvé z Městských lázní Mšeno. Zdejší plovárna je opravdu nádherná, místním přeji tak neobyčejné místo. Trasa kokořínskem je každoroční opuštění civilizace a vyčištění si duše. I letos byly k vidění známé, i neznámé stroje, známe, i neznámé tváře. Již třináct let se potkáváme my, fandové starých sportovních a závodních strojů a z kdysi malé akce se stává velká tradice. Organizátorům díky za výborné občerstvení, výběr trasy, i rezervaci krásného slunného počasí. KK přeji další fajnové ročníky.
Letošní KK byla trochu jiná. Nestartovalo se od Grobiána, ale poprvé z Městských lázní Mšeno. Zdejší plovárna je opravdu nádherná, místním přeji tak neobyčejné místo. Trasa kokořínskem je každoroční opuštění civilizace a vyčištění si duše. I letos byly k vidění známé, i neznámé stroje, známe, i neznámé tváře. Již třináct let se potkáváme my, fandové starých sportovních a závodních strojů a z kdysi malé akce se stává velká tradice. Organizátorům díky za výborné občerstvení, výběr trasy, i rezervaci krásného slunného počasí. KK přeji další fajnové ročníky.
Pohlcení energie a pohodlí
Pohlcení energie a pohodlí
21.9.2024
Možná to také znáte. Jedete a myšlenky přeskakují sem a tam, od věcí "nesmírně" závažných, až k věcem "vesmírně" závažným. Ale nebyli bychom to my chlapi, aby naše myšlenky nesklouzly i věcem technicky veledůležitým. Jednou, při delší vyjížďce po šílené cestě (že jich máme) si říkám, proč se ustoupilo od tradičních konstrukcí? Co vedlo konstruktéry jít jinou cestou? Vysvětlím podrobněji. Rám, jakožto nejdůležitější prvek celého kola má několik úkolů. Měl by být pevný, rovný bezpečný, vést kolo tam, kam chceme. Měl by být lehký, zároveň tuhý, pružný a pohodlný, což jsou faktory často jdoucí proti sobě. Staří konstruktéři došli k tomu, že bezpečnost, tedy, aby kolo jelo rovně "samo", můžeme docílit rovnováhou mezi správným úhlem přední vidlice, zadní stavby a posunutím osy kola pod úroveň středů kol. Lehkost docílíme tak, že ořežeme počet trubek na nejnižší možný počet, my víme, že je to číslo 11 a navíc, trubky nemusí mít všude stejný průměr a nemusí být všude stejně silné. Tuhost, zde je nutnost vést síly proti sobě, znamená to například, že proti záběru řetězu vedou dvě trubky, které nemohou vést jinak, protože by se energie ztrácela a část síly cyklisty by přišla vniveč. Pružnost, tu nám zajišťuje např. správné prohnutí přední vidlice, ale především použitý materiál. Několikrát, zde na stránkách zmiňuji, jak citelný je rozdíl, mezi zeslabovanou a nezeslabovanou trubkou totiž, že trubka zeslabovaná je logicky lehčí a pružnější. Můžeme jít do extrému a prvky ještě více zeslabit, ale pak jde pružnost na úkor tuhosti a bezpečnosti a to nechceme. No a to co mi vrtá v hlavě a o čem přemýšlím nejvíc, je pohodlí, tedy odklonit část energie. Proč se ustoupilo z konstrukcí, kdy se rázy, tzn. energie jdoucí od kola, pokračující dál, až do jezdcova zadku, zad.. a rukou, ramenou.. odklání mimo? Příklad, jedu cestou/necestou, po silnici a narážím na nerovnost. První, kdo to odskáče jsou galusky a ráfky. Pohltí část šoku, ale ne všechen. Velkou část posílají dál do drátů a to přímo, kolmo. Drát, protože je správně napnutý, také pohltí svou část, do náby však už neposílá energii přímo, ale pod velkým, skoro pravým úhlem. To znamená, že se mikroskopicky uvolní a část rány jde mimo. Co dál? Přední nába přenese energii do přední vidle, zadní logicky do vidle zadní. Energie pokračuje po vidlicí směrem nahoru. Zde u starých konstrukcí se děje něco podobného, jako dole u drátů. Část kmitu jde do rámu, ale část jde pryč, protože vidle a šavle jsou napojeny z boku. U konstrukce sedla, dobře navržené sedlovky a třeba představce je to podobné. Znázornil jsem to na obrázku. Proto, když se svezeme na staré ocelové konstrukci a pak přesedneme na modernější, také ocelovou, tak hledáme, kde je ten trik, kde je schované to pohodlí? A to nemluvím o konstrukci duralové! U rámu karbonového je to pochopitelně jinak, uhlíkový materiál je sám o sobě velmi pružný. Moderní devadesátkové ocelové rámy nemají totiž zakončení zadní stavby z boku, ale nejčastěji "do" sedlové trubky. Podobně je to i s vidlicí, kde staré šavle končily v mufně, ale později přichází konstrukce na jednoduchý oblouk. Energie tak jde přímo do sedlové trubky, nebo do představce. Zřejmě se šlo směrem k maximálnímu výkonu a tuhosti, až se zapomnělo na důležitý prvek, tím je pohlcení nerovností a pohodlí(?)
Možná to také znáte. Jedete a myšlenky přeskakují sem a tam, od věcí "nesmírně" závažných, až k věcem "vesmírně" závažným. Ale nebyli bychom to my chlapi, aby naše myšlenky nesklouzly i věcem technicky veledůležitým. Jednou, při delší vyjížďce po šílené cestě (že jich máme) si říkám, proč se ustoupilo od tradičních konstrukcí? Co vedlo konstruktéry jít jinou cestou? Vysvětlím podrobněji. Rám, jakožto nejdůležitější prvek celého kola má několik úkolů. Měl by být pevný, rovný bezpečný, vést kolo tam, kam chceme. Měl by být lehký, zároveň tuhý, pružný a pohodlný, což jsou faktory často jdoucí proti sobě. Staří konstruktéři došli k tomu, že bezpečnost, tedy, aby kolo jelo rovně "samo", můžeme docílit rovnováhou mezi správným úhlem přední vidlice, zadní stavby a posunutím osy kola pod úroveň středů kol. Lehkost docílíme tak, že ořežeme počet trubek na nejnižší možný počet, my víme, že je to číslo 11 a navíc, trubky nemusí mít všude stejný průměr a nemusí být všude stejně silné. Tuhost, zde je nutnost vést síly proti sobě, znamená to například, že proti záběru řetězu vedou dvě trubky, které nemohou vést jinak, protože by se energie ztrácela a část síly cyklisty by přišla vniveč. Pružnost, tu nám zajišťuje např. správné prohnutí přední vidlice, ale především použitý materiál. Několikrát, zde na stránkách zmiňuji, jak citelný je rozdíl, mezi zeslabovanou a nezeslabovanou trubkou totiž, že trubka zeslabovaná je logicky lehčí a pružnější. Můžeme jít do extrému a prvky ještě více zeslabit, ale pak jde pružnost na úkor tuhosti a bezpečnosti a to nechceme. No a to co mi vrtá v hlavě a o čem přemýšlím nejvíc, je pohodlí, tedy odklonit část energie. Proč se ustoupilo z konstrukcí, kdy se rázy, tzn. energie jdoucí od kola, pokračující dál, až do jezdcova zadku, zad.. a rukou, ramenou.. odklání mimo? Příklad, jedu cestou/necestou, po silnici a narážím na nerovnost. První, kdo to odskáče jsou galusky a ráfky. Pohltí část šoku, ale ne všechen. Velkou část posílají dál do drátů a to přímo, kolmo. Drát, protože je správně napnutý, také pohltí svou část, do náby však už neposílá energii přímo, ale pod velkým, skoro pravým úhlem. To znamená, že se mikroskopicky uvolní a část rány jde mimo. Co dál? Přední nába přenese energii do přední vidle, zadní logicky do vidle zadní. Energie pokračuje po vidlicí směrem nahoru. Zde u starých konstrukcí se děje něco podobného, jako dole u drátů. Část kmitu jde do rámu, ale část jde pryč, protože vidle a šavle jsou napojeny z boku. U konstrukce sedla, dobře navržené sedlovky a třeba představce je to podobné. Znázornil jsem to na obrázku. Proto, když se svezeme na staré ocelové konstrukci a pak přesedneme na modernější, také ocelovou, tak hledáme, kde je ten trik, kde je schované to pohodlí? A to nemluvím o konstrukci duralové! U rámu karbonového je to pochopitelně jinak, uhlíkový materiál je sám o sobě velmi pružný. Moderní devadesátkové ocelové rámy nemají totiž zakončení zadní stavby z boku, ale nejčastěji "do" sedlové trubky. Podobně je to i s vidlicí, kde staré šavle končily v mufně, ale později přichází konstrukce na jednoduchý oblouk. Energie tak jde přímo do sedlové trubky, nebo do představce. Zřejmě se šlo směrem k maximálnímu výkonu a tuhosti, až se zapomnělo na důležitý prvek, tím je pohlcení nerovností a pohodlí(?)
Někdy příště o míchání materiálů.
Někdy příště o míchání materiálů.
„Začalo to jako sázka!
„Začalo to jako sázka!
8.9.2024 #reportáž
V restauraci Zelený strom v Rumburku sedělo u piva 12 statečných – Zdeněk Kafka, Pavel Vincenc, Josef Jánoš, Jiří Drahota, Miloš Havlíček, Jiří Tillner, Ivan Drahota, Jaroslav Šott, Jaroslav Maškarinec, Zdeněk Moucha, Václav Frank a Pavel Richter. Psal se rok 1984. Zdeněk versus Vincek, kdo komu ujede na kole? Dohoda, že objedou výběžek kolem dokola, ostatních deset je doprovázelo včetně doprovodné Babety, zastávky v hospodách, to byl nultý ročník. Příští rok už jich jelo 40…“ V současné době je Tour de Zeleňák nejvýznamnější cyklistickou akcí pro veřejnost v regionu. Stabilně každým rokem závodí 700 – 800 sportovců všemožné úrovně. Účastnický rekord je 950 cyklistů v roce 2023. Tolik úryvek z webu https://www.zelenak.cz/. I my (já poprvé) jsme si letos zazávodili na uzavřených silnicích severu Čech. Výborná atmosféra jak na náměstí v Rumburku, tak kolem celého závodu. Pochvala za organizaci a program. I počasí se vyvedlo. Zvolili jsme 54 km a kola, která jsou ocelová, stará, těžká, špatně řadí, špatně brzdí... no bylo to kouzelné.
V restauraci Zelený strom v Rumburku sedělo u piva 12 statečných – Zdeněk Kafka, Pavel Vincenc, Josef Jánoš, Jiří Drahota, Miloš Havlíček, Jiří Tillner, Ivan Drahota, Jaroslav Šott, Jaroslav Maškarinec, Zdeněk Moucha, Václav Frank a Pavel Richter. Psal se rok 1984. Zdeněk versus Vincek, kdo komu ujede na kole? Dohoda, že objedou výběžek kolem dokola, ostatních deset je doprovázelo včetně doprovodné Babety, zastávky v hospodách, to byl nultý ročník. Příští rok už jich jelo 40…“ V současné době je Tour de Zeleňák nejvýznamnější cyklistickou akcí pro veřejnost v regionu. Stabilně každým rokem závodí 700 – 800 sportovců všemožné úrovně. Účastnický rekord je 950 cyklistů v roce 2023. Tolik úryvek z webu https://www.zelenak.cz/. I my (já poprvé) jsme si letos zazávodili na uzavřených silnicích severu Čech. Výborná atmosféra jak na náměstí v Rumburku, tak kolem celého závodu. Pochvala za organizaci a program. I počasí se vyvedlo. Zvolili jsme 54 km a kola, která jsou ocelová, stará, těžká, špatně řadí, špatně brzdí... no bylo to kouzelné.
Kokořínská klasika 2024
Kokořínská klasika 2024
21.8.2024 #akce
Ahoj fandové, poznamenejte si do svých kalendářů, letošní 13. ročník Kokořínské klasiky je vypsán na 21.9.2024. Těšíme se na známé tváře, i nováčky, známé stroje, i nové objevy. Tedy 3. zářiová sobota, tentokrát ve Mšeně (místo prý bude upřesněno).
Ahoj fandové, poznamenejte si do svých kalendářů, letošní 13. ročník Kokořínské klasiky je vypsán na 21.9.2024. Těšíme se na známé tváře, i nováčky, známé stroje, i nové objevy. Tedy 3. zářiová sobota, tentokrát ve Mšeně (místo prý bude upřesněno).
Více ZDE:
Více ZDE:
Pedály Campagnolo 1974
Pedály Campagnolo 1974
30.7.2024 #thistorie
S panem Radoslavem si píšeme již delší čas, jak jinak na téma československá cyklistika. Domlouváme, že se potkáme a probereme téma osobně. Jednou nemohu já, podruhé on. Až nedávno to klaplo. Pan Radoslav mi mmj. nabízí zajímavou věc a to je krabka od pedálů Campagnolo: "Já vám ji pane Hájku asi dám, jsem rád, že stránky existují atd." Já: "Stránky dělám ve volném čase, nejsou psány za účelem zisku, ale z velkého fandovství. Tímto díky, dárek přijímám :)" Krabičku v pěkném stavu otevírám. Je v ní 48 let starý doklad. Doklad byl vysteven 1.6.1976, v textu se píše: "přijato od p. Kostky". Vše je čitelné, neponičené, nevídané. Cena za nové pedály je 415 Kčs v době, kdy je průměrný plat 2400 hrubého. Znamená to, že jen na tyto pedály je třeba pracovat skoro celý týden. Pozor, (až na výjimky) pedály Campagnolo nejsou běžně k dostání v obchodě, ale pouze na klubový poukaz, zde je razítko Tělovýchovné jednota Favorit Rokycany.
S panem Radoslavem si píšeme již delší čas, jak jinak na téma československá cyklistika. Domlouváme, že se potkáme a probereme téma osobně. Jednou nemohu já, podruhé on. Až nedávno to klaplo. Pan Radoslav mi mmj. nabízí zajímavou věc a to je krabka od pedálů Campagnolo: "Já vám ji pane Hájku asi dám, jsem rád, že stránky existují atd." Já: "Stránky dělám ve volném čase, nejsou psány za účelem zisku, ale z velkého fandovství. Tímto díky, dárek přijímám :)" Krabičku v pěkném stavu otevírám. Je v ní 48 let starý doklad. Doklad byl vysteven 1.6.1976, v textu se píše: "přijato od p. Kostky". Vše je čitelné, neponičené, nevídané. Cena za nové pedály je 415 Kčs v době, kdy je průměrný plat 2400 hrubého. Znamená to, že jen na tyto pedály je třeba pracovat skoro celý týden. Pozor, (až na výjimky) pedály Campagnolo nejsou běžně k dostání v obchodě, ale pouze na klubový poukaz, zde je razítko Tělovýchovné jednota Favorit Rokycany.
Panu Radoslavovi tímto moc díky
Panu Radoslavovi tímto moc díky
Brzdové páky Favorit 1961(?)
Brzdové páky Favorit 1961(?)
11.4.2024 #technika
Nejprve to vypadalo, že se neobvyklý, 261 gramů vážící pár brzdových pák zatoulá do něčí sbírky a oči našich čtenářů zůstanou ochuzeny o skutečně velkou raritu. Dobře to dopadlo a my nyní můžeme podrobně bádat. Podle našich odhadů se jedná o poslední model pák Favorit “aero” 1. generace z přelomu 50. a 60. let. Konkrétně bychom si tipli rok 1961. Aero páky bez gum a loga se vyskytují již od druhé poloviny 50. let běžně, ale opatřené velkou gumou jsou viděny až v letech 60. Záhada je, co dělá na pákách seřizovací šroubek? Co je ale ještě větší abnormalitou jsou gumy. Ano myslím ty šedivé, co je na nich maloobchodní cena 3,60 Kčs. Ano ty, za něž se nadšený sběratel dnes nebojí dát tisícovku, bohatý i víc 😀. Tak zde jsou v úplně jiném provedení. Barva zelená, nápis favorit a vidíme zde navíc nápis Barum. Poděkování za kontakt posíláme Aleši Průchovi, za fotky Peterovi Simunovi.
Nejprve to vypadalo, že se neobvyklý, 261 gramů vážící pár brzdových pák zatoulá do něčí sbírky a oči našich čtenářů zůstanou ochuzeny o skutečně velkou raritu. Dobře to dopadlo a my nyní můžeme podrobně bádat. Podle našich odhadů se jedná o poslední model pák Favorit “aero” 1. generace z přelomu 50. a 60. let. Konkrétně bychom si tipli rok 1961. Aero páky bez gum a loga se vyskytují již od druhé poloviny 50. let běžně, ale opatřené velkou gumou jsou viděny až v letech 60. Záhada je, co dělá na pákách seřizovací šroubek? Co je ale ještě větší abnormalitou jsou gumy. Ano myslím ty šedivé, co je na nich maloobchodní cena 3,60 Kčs. Ano ty, za něž se nadšený sběratel dnes nebojí dát tisícovku, bohatý i víc 😀. Tak zde jsou v úplně jiném provedení. Barva zelená, nápis favorit a vidíme zde navíc nápis Barum. Poděkování za kontakt posíláme Aleši Průchovi, za fotky Peterovi Simunovi.
Pěkné jarní dny
Pěkné jarní dny
Cyklista, Athletic Club Sparta Praha
Cyklista, Athletic Club Sparta Praha
7.4.2024 #dokumenty
Československou cyklistickou zajímavostí jsou historické legitimace a kontrolní průkaz na kolo. První se jménem Sláva Mach, datum přihlášení je z 22. 3. 1937. Druhá je na jméno Čvančara Jaroslav. Jarda za Stupavy jezdil na kole Sylvia s číslem 287.835.
Československou cyklistickou zajímavostí jsou historické legitimace a kontrolní průkaz na kolo. První se jménem Sláva Mach, datum přihlášení je z 22. 3. 1937. Druhá je na jméno Čvančara Jaroslav. Jarda za Stupavy jezdil na kole Sylvia s číslem 287.835.
Napadá vás stejná myšlenka, jako mě? Po generaci 21. století již nezbyde taková dobová dokumentace, ale nuly a jedničky v datových centrech. Zda je to dobře, nebo špatně ukáže čas.
Napadá vás stejná myšlenka, jako mě? Po generaci 21. století již nezbyde taková dobová dokumentace, ale nuly a jedničky v datových centrech. Zda je to dobře, nebo špatně ukáže čas.
4 časté chyby při nastavení řídítek
4 časté chyby při nastavení řídítek
22.3.2024 #technika
Za dobu cyklistického závodění se vystřídá x tvarů, šířek, hloubek, i rádiusů řídítek. Jiná jsou na dráhu, jiná na silnici, na časovku atd. Tvar silničních řídítek zůstává stále podobný. Jak ale správně tato řídítka nastavit? Do poloviny 50. let platí pravidlo, že spodek řídítek má být v pravém úhlu s přední vidlicí. Rámy jsou v tu dobu dlouhé, vidlice posunuté více dopředu a tak na dobových fotkách často vidíme nastavení nám dnes nepřirozeně zvednuté. Časem se konstrukce rámů zkracují a také mění seřízení řídítek. Na přelomu 50. a 60. let se řídítka více uzavírají a "utahují". Spodek řídítek není v úplném pravém úhlu k vidlici, ale nemusí být ani rovnoběžný s horní rámovou trubkou. Ideálně něco mezi tím, jemné doladění je individuální. Na tomto nastavení se mechanici, i závodníci shodují neuvěřitelných 40 let, možná déle, než se tvar řídítek začne více měnit. Na obrázku číslo jedna je vidět první chyba. Řídítka jsou v představci otočena moc vysoko. Je to častá chyba, toto nastavení je pro cyklistu, který se téměř nikdy nechytne řídítek dole a odmítá brzdit. Na druhém obrázku jsou řídítka podtočena. Jak cyklista na kole jezdí nevím, nastavení je vidět naštěstí zřídka. Na třetím obrázku vidíme řídítka již nastavena správně, ale brzdové páky utíkají dolu. Toto nastavení cyklistovi neumožňuje bezpečné brzdění při úchopu za páky. Na čtvrtém utíkají naopak nahoru a zde cyklista logicky špatně brzdí při úchopu spodním. Jeho prsty nemohou pohodlně dosáhnout na páky, jak to konstruktéři a designéři navrhli. Až na pátém je vše správně. Spodek řídítek je +/- mezi zmiňovaným pravým úhlem a rovnoběžkou. Brzdové páky kopírují rádius řídítek a konce pák jsou v rovině se spodním úchopem. Páky nepatří ani dovnitř, ani ven, nýbrž rovně. Řízení, i brzdění je tak nejpřesnější, nejpohodlnější a nejbezpečnější.
Za dobu cyklistického závodění se vystřídá x tvarů, šířek, hloubek, i rádiusů řídítek. Jiná jsou na dráhu, jiná na silnici, na časovku atd. Tvar silničních řídítek zůstává stále podobný. Jak ale správně tato řídítka nastavit? Do poloviny 50. let platí pravidlo, že spodek řídítek má být v pravém úhlu s přední vidlicí. Rámy jsou v tu dobu dlouhé, vidlice posunuté více dopředu a tak na dobových fotkách často vidíme nastavení nám dnes nepřirozeně zvednuté. Časem se konstrukce rámů zkracují a také mění seřízení řídítek. Na přelomu 50. a 60. let se řídítka více uzavírají a "utahují". Spodek řídítek není v úplném pravém úhlu k vidlici, ale nemusí být ani rovnoběžný s horní rámovou trubkou. Ideálně něco mezi tím, jemné doladění je individuální. Na tomto nastavení se mechanici, i závodníci shodují neuvěřitelných 40 let, možná déle, než se tvar řídítek začne více měnit. Na obrázku číslo jedna je vidět první chyba. Řídítka jsou v představci otočena moc vysoko. Je to častá chyba, toto nastavení je pro cyklistu, který se téměř nikdy nechytne řídítek dole a odmítá brzdit. Na druhém obrázku jsou řídítka podtočena. Jak cyklista na kole jezdí nevím, nastavení je vidět naštěstí zřídka. Na třetím obrázku vidíme řídítka již nastavena správně, ale brzdové páky utíkají dolu. Toto nastavení cyklistovi neumožňuje bezpečné brzdění při úchopu za páky. Na čtvrtém utíkají naopak nahoru a zde cyklista logicky špatně brzdí při úchopu spodním. Jeho prsty nemohou pohodlně dosáhnout na páky, jak to konstruktéři a designéři navrhli. Až na pátém je vše správně. Spodek řídítek je +/- mezi zmiňovaným pravým úhlem a rovnoběžkou. Brzdové páky kopírují rádius řídítek a konce pák jsou v rovině se spodním úchopem. Páky nepatří ani dovnitř, ani ven, nýbrž rovně. Řízení, i brzdění je tak nejpřesnější, nejpohodlnější a nejbezpečnější.
Nastavujeme sedlo
Nastavujeme sedlo
6.2.2024 #technika
Na dlouhé cesty není důležitější součástka, než dobře padnoucí sedlo. Z dlouhodobě špatného výběru a nastavení si zaděláváme na zdravotní problémy. Vedle problémů chlapských, urologických, obecně také, jak si cestou potřebujeme ulevit, i plotýnek, krční páteře atd. Chybně nastavené sedlo nemá jen jednu rovinu. Chyby mohou být v pozici 1. předozadní, 2. vysoké, či nízké, 3. tak i v chybném sklonu.
Na dlouhé cesty není důležitější součástka, než dobře padnoucí sedlo. Z dlouhodobě špatného výběru a nastavení si zaděláváme na zdravotní problémy. Vedle problémů chlapských, urologických, obecně také, jak si cestou potřebujeme ulevit, i plotýnek, krční páteře atd. Chybně nastavené sedlo nemá jen jednu rovinu. Chyby mohou být v pozici 1. předozadní, 2. vysoké, či nízké, 3. tak i v chybném sklonu.
- O správné pozici předozadní je příspěvek třeba ZDE. Opáčko, klika na 15 hodinách, svislice od kolena dolů protíná osu pedálu. Ač se recept může zdát starý, platí stále.
- Pro výšku sedla je jednoduchá rovnice: v = x * 0,88, v = výška, x = vzálenost od země po rozkrok, měříme ve stoje a v tretrách. Výsledek vynásobíme 0,88, výsledek je vzdálenost od sedla po osu. 2a sedlo - měříme tam, kde by sedlovka potkala horní pozicí sedla, obr č. 2. 2b osu - tam, kde je její střed. Nehledat nic složitého 😊
- Sklon je jasný, tedy vodorovný. Pokud je sedlo zakloněno obr č. 1, pravděpodobně sedíme nízko, nebo blízko. Pokud je to opačně, daleko, nebo vysoko, pravděpodobně úplně nedosáhneme na pedály a ulevujeme si nastavením špičkou dolu obr č. 3. Obojí je chybou.
Potkávám velké množství cyklistů, kde je na první pohled jasné, že sedí chybně. Zvláště děti za zimu vyrostou a na posun sedla "se zapomnělo". Pamatujme, ať je sedlo nastavené jakkoli nesprávně, doprovodným efektem je mimo zdravotního VŽDY ztráta výkonu.
Potkávám velké množství cyklistů, kde je na první pohled jasné, že sedí chybně. Zvláště děti za zimu vyrostou a na posun sedla "se zapomnělo". Pamatujme, ať je sedlo nastavené jakkoli nesprávně, doprovodným efektem je mimo zdravotního VŽDY ztráta výkonu.
Někdy příště o řídítkách
Někdy příště o řídítkách
PF 2024
PF 2024
31.12.2023
Málo chmurů a ztrát. Více sportu, zábavy a objevů v roce 2024
Málo chmurů a ztrát. Více sportu, zábavy a objevů v roce 2024
Trnitá cesta stihačů do Austrálie
Trnitá cesta stihačů do Austrálie
10.12.2023 #reportáž
JAROSLAV CIHLÁŘ
JAROSLAV CIHLÁŘ
Baron Pierre Coubertin, jako zakladatel novodobých olympijských her, dal této jedinečné sportovní slavnosti do vínku mimo jiné i toto heslo: >>Účelem olympijských her není vítězit, ale účastnit se jich.<<
Baron Pierre Coubertin, jako zakladatel novodobých olympijských her, dal této jedinečné sportovní slavnosti do vínku mimo jiné i toto heslo: >>Účelem olympijských her není vítězit, ale účastnit se jich.<<
Netušil jistě, jak těžké je toto heslo vyplnit. Nejvíce by o tom mohli vyprávět cyklisté stihači - Cihlář, Opavský, Jursa a Nouza, kteří před zahájením závodního období 1956 si navzájem slavnostně slíbili, že se ze všech sil pokusí řídit se heslem barona Coubertina. Byla to opravdu trnitá cesta, neboť o účast na OH bojovalo několik set sportovců v celé naší republice a prostor Armagnacu se zdál v tomto případě nepřátelsky maličký. Jen 91 míst včetně nezávodníků mohlo být po celoročním probírání poctěno nejvyšším sportovním vyznamenáním. Naši čtyři stihači začali od plánu. Byli si vědomi, že je nutné podat daleko lepší výkony než dosavadní rekord ČSR. A že je nutné uvést se v první polovině závodní sezóny vynikajícím časem, aby bylo s námi počítáno, a hlavně v konečném boji o olympijskou representaci potvrdit, že těsně před odjezdem na OH znovu ovládáme svou disciplinu. Po tvrdé zimní přípravě jsme už 3. června překonali čs. rekord o 3,7 vt. v utkání s Rakouskem časem 4:48,1 min. To byl první krok směrem k Australii. Limit pro účast na OH byl stanoven 4:49 min. Olympijský rekord na dřevěné dráze byl 4:42 z roku 1936. Čas 4:49 bylo nutno zajet dvakrát. Druhý čas jsme chtěli zajet u příležitosti mezistátního závodu v zahraničí. Odpadl však souboj s Francií, na který jsme byli pozváni do Paříže, odpadlo i utkání s Bulhary a utkání ve Vídni s Rakouskem nám příliš neprospělo. Rekord vídeňské dráhy je 4:58, což dává tušit, že jde spíše o okresní silnici než o rychlou dráhu. Přijeli jsme do Vídně po půlnoci vlakem a tentýž den ve 14 hodin jsme v předbouřkovém vichru prohráli s Rakouskem za 5:09, Rakušané 5:04. V našem táboře nastal smutek, ale ne na dlouho. Doma jsme si vytkli cil splníme limit při přeboru ČSR 9. 9. v Praze. Mezitím však příležitost k nějakému výkonu nebyla a družstvo stihačů se pomalu stěhovalo z listiny uchazečů na OH. Nový rekord 4:47,5 při přeboru znamenal splnění limitu a nastalo předčasné jásání. Vypadalo to tehdy tak, že už se s námi nepočítalo a splněním limitu jsme přivedli stavitele olympijské výpravy do rozpaků. Nastalo období, kdy závodníci už nemohli nic dokázat, jen čekat. Den ze dne stoupaly a klesaly naše akcie, jednou bylo řečeno: stíhači pojedou do Italie, pak zase že nepojedou, a tak byla zaznamenána v družstvu celá řada bezesných nocí. Konečně padlo rozhodnutí: Bylo tvrdé, ale spravedlivé: v Italii na nejrychlejší dráze světa Vigorelli musíte zajet v rozmezí dvou hodin dvě jízdy s časy 4:42 a 4:44 min...
Netušil jistě, jak těžké je toto heslo vyplnit. Nejvíce by o tom mohli vyprávět cyklisté stihači - Cihlář, Opavský, Jursa a Nouza, kteří před zahájením závodního období 1956 si navzájem slavnostně slíbili, že se ze všech sil pokusí řídit se heslem barona Coubertina. Byla to opravdu trnitá cesta, neboť o účast na OH bojovalo několik set sportovců v celé naší republice a prostor Armagnacu se zdál v tomto případě nepřátelsky maličký. Jen 91 míst včetně nezávodníků mohlo být po celoročním probírání poctěno nejvyšším sportovním vyznamenáním. Naši čtyři stihači začali od plánu. Byli si vědomi, že je nutné podat daleko lepší výkony než dosavadní rekord ČSR. A že je nutné uvést se v první polovině závodní sezóny vynikajícím časem, aby bylo s námi počítáno, a hlavně v konečném boji o olympijskou representaci potvrdit, že těsně před odjezdem na OH znovu ovládáme svou disciplinu. Po tvrdé zimní přípravě jsme už 3. června překonali čs. rekord o 3,7 vt. v utkání s Rakouskem časem 4:48,1 min. To byl první krok směrem k Australii. Limit pro účast na OH byl stanoven 4:49 min. Olympijský rekord na dřevěné dráze byl 4:42 z roku 1936. Čas 4:49 bylo nutno zajet dvakrát. Druhý čas jsme chtěli zajet u příležitosti mezistátního závodu v zahraničí. Odpadl však souboj s Francií, na který jsme byli pozváni do Paříže, odpadlo i utkání s Bulhary a utkání ve Vídni s Rakouskem nám příliš neprospělo. Rekord vídeňské dráhy je 4:58, což dává tušit, že jde spíše o okresní silnici než o rychlou dráhu. Přijeli jsme do Vídně po půlnoci vlakem a tentýž den ve 14 hodin jsme v předbouřkovém vichru prohráli s Rakouskem za 5:09, Rakušané 5:04. V našem táboře nastal smutek, ale ne na dlouho. Doma jsme si vytkli cil splníme limit při přeboru ČSR 9. 9. v Praze. Mezitím však příležitost k nějakému výkonu nebyla a družstvo stihačů se pomalu stěhovalo z listiny uchazečů na OH. Nový rekord 4:47,5 při přeboru znamenal splnění limitu a nastalo předčasné jásání. Vypadalo to tehdy tak, že už se s námi nepočítalo a splněním limitu jsme přivedli stavitele olympijské výpravy do rozpaků. Nastalo období, kdy závodníci už nemohli nic dokázat, jen čekat. Den ze dne stoupaly a klesaly naše akcie, jednou bylo řečeno: stíhači pojedou do Italie, pak zase že nepojedou, a tak byla zaznamenána v družstvu celá řada bezesných nocí. Konečně padlo rozhodnutí: Bylo tvrdé, ale spravedlivé: v Italii na nejrychlejší dráze světa Vigorelli musíte zajet v rozmezí dvou hodin dvě jízdy s časy 4:42 a 4:44 min...
Ještě trochu matematiky pro trenéry a závodníky
Ještě trochu matematiky pro trenéry a závodníky
10.12.2023 #technika
Mnozí tvrdí, že sport se může klidně obejít bez matematiky. Mají-li na mysli složitou matematickou vědu, mají plnou pravdu, i když se dnešní výzkum neobejde bez nejdůležitějších výpočtů, zabíhajících mnohdy až do vyšší matematiky. Každopádně se však ani závodník, ani trenér bez jednoduchých výpočtů neobejde. K té troše cti přijde matematika zvláště vhod při vypočítávání průjezdů při určitém cili, tedy přímo při dosažení určitého výkonu nebo určitého času. Abychom však nezatěžovali různými výklady, pusťme se hned do příkladu. Jezdec bude náležitě připraven na rekordní pokus na 1 hodinu, ve které chce ujet 44 km. Pochopitelně, že si musí stanovit plán, za kolik vteřin musí ujet jeden okruh závodní dráhy, aby mohl být informován trenérem, zda se drží plánu či zda je vpředu nebo pozadu za rozpočtem. K tomu musí znát délku jednoho okruhu závodní dráhy. Vezměme kupříkladu, že jeden okruh dráhy měří 400 metrů. Nejprve si propočítáme, kolik musí ujet okruhů, aby dosáhl 44 kilometrů za hodinu. Prostým vydělením 44000:400 dostanu, že musí ujet 110 okruhů. A nyní, když za 3600 vteřin ujede 110 okruhů, ptá se, kolik vteřin potřebuje na 1 okruh. To zjistí tak, že 3600 dělí 110 a vyjde, že jeden okruh k tomu, aby docílil 44 km za hodinu na 400 m dlouhé dráze, musí jet za 32,7 vteřiny. Dosadím-li si všechny tyto faktory do vzorce, zjistíme, že x=3600.D/V, kde x je počet vteřin na 1 okruh, D je délka 1 okruhu dráhy a V je předpokládaný výkon (cil). To je výpočet při pokusech na 1 hodinu. Chci-li však vypočítat čas na 1 okruh při pokusech na menší část hodiny, musím postupovat jinak. Tak kupříkladu zajet 10 km za 14:00,0 minuty na 400 m dlouhé dráze. To zjistíme postupně tak, že nejprve propočítáme průměr, kterého jezdec dosáhne, a ten pak dosadíme do shora uvedeného vzorce, kde po náležitém zkrácení vyjde, že x=D.T/M, kde x je opět počet vteřin na 1 okruh, D je délka 1 okruhu dráhy a M je délka celé trati. V našem případě vyjde, že ujet 10 km za 14 vteřin, znamená jet na 400 m dlouhé dráze každý okruh za 33,6 vteřiny.
Mnozí tvrdí, že sport se může klidně obejít bez matematiky. Mají-li na mysli složitou matematickou vědu, mají plnou pravdu, i když se dnešní výzkum neobejde bez nejdůležitějších výpočtů, zabíhajících mnohdy až do vyšší matematiky. Každopádně se však ani závodník, ani trenér bez jednoduchých výpočtů neobejde. K té troše cti přijde matematika zvláště vhod při vypočítávání průjezdů při určitém cili, tedy přímo při dosažení určitého výkonu nebo určitého času. Abychom však nezatěžovali různými výklady, pusťme se hned do příkladu. Jezdec bude náležitě připraven na rekordní pokus na 1 hodinu, ve které chce ujet 44 km. Pochopitelně, že si musí stanovit plán, za kolik vteřin musí ujet jeden okruh závodní dráhy, aby mohl být informován trenérem, zda se drží plánu či zda je vpředu nebo pozadu za rozpočtem. K tomu musí znát délku jednoho okruhu závodní dráhy. Vezměme kupříkladu, že jeden okruh dráhy měří 400 metrů. Nejprve si propočítáme, kolik musí ujet okruhů, aby dosáhl 44 kilometrů za hodinu. Prostým vydělením 44000:400 dostanu, že musí ujet 110 okruhů. A nyní, když za 3600 vteřin ujede 110 okruhů, ptá se, kolik vteřin potřebuje na 1 okruh. To zjistí tak, že 3600 dělí 110 a vyjde, že jeden okruh k tomu, aby docílil 44 km za hodinu na 400 m dlouhé dráze, musí jet za 32,7 vteřiny. Dosadím-li si všechny tyto faktory do vzorce, zjistíme, že x=3600.D/V, kde x je počet vteřin na 1 okruh, D je délka 1 okruhu dráhy a V je předpokládaný výkon (cil). To je výpočet při pokusech na 1 hodinu. Chci-li však vypočítat čas na 1 okruh při pokusech na menší část hodiny, musím postupovat jinak. Tak kupříkladu zajet 10 km za 14:00,0 minuty na 400 m dlouhé dráze. To zjistíme postupně tak, že nejprve propočítáme průměr, kterého jezdec dosáhne, a ten pak dosadíme do shora uvedeného vzorce, kde po náležitém zkrácení vyjde, že x=D.T/M, kde x je opět počet vteřin na 1 okruh, D je délka 1 okruhu dráhy a M je délka celé trati. V našem případě vyjde, že ujet 10 km za 14 vteřin, znamená jet na 400 m dlouhé dráze každý okruh za 33,6 vteřiny.
Cyklistika rok 1963
Cyklistika rok 1963
Fakta o Tour profesionálů
Fakta o Tour profesionálů
4.12.2023 #technika
O profesionální Tour se již hodně napsalo. I když se často říká, že Tour představuje cirkus na kolečkách, že o výsledku rozhodují ukrytí manažéři, a nikoliv samotní jezdci, zůstane stále Tour profesionálů velkým závodem. Dnes je již tento závod úzce spojen se slavnými cyklistickými jmény, z nichž zejména výkony Lousona Bobeta a Jacquese Anquetila zůstanou navždy přímo neuvěřitelnými. Ale podívejme se na Tour de France mluvou čísel, zdánlivě nesouvisících se samotným sportovním bojem, ale plně dokreslujícím charakter tohoto závodu: na startu obyčejně bývá 132 jezdců rozdělených do 11 mužstev. Letos startovali cyklisté 8 národů: 37 Francouzů, 36 Belgičanů, 25 Španělů, 15 Holanďanů, 11 Italů, 3 Němci, 4 Angličané a 1 Ir. Počet osob v doprovodu byl 1744 (1), z toho 315 novinářů ve 100 automobilech. Ostatní doprovod jel v 767 autech, z nichž 500 bylo reklamních, a na 90 motocyklech. Za 22 etap bylo na 4300 kilometrů rozděleno mezi závodníky přes milión našich korun. Za etapové vítězství 5000 korun, za den ve žlutém trikotu 2000 Kčs. Účet celé Tour však převyšuje 8 miliónů Kčs.
O profesionální Tour se již hodně napsalo. I když se často říká, že Tour představuje cirkus na kolečkách, že o výsledku rozhodují ukrytí manažéři, a nikoliv samotní jezdci, zůstane stále Tour profesionálů velkým závodem. Dnes je již tento závod úzce spojen se slavnými cyklistickými jmény, z nichž zejména výkony Lousona Bobeta a Jacquese Anquetila zůstanou navždy přímo neuvěřitelnými. Ale podívejme se na Tour de France mluvou čísel, zdánlivě nesouvisících se samotným sportovním bojem, ale plně dokreslujícím charakter tohoto závodu: na startu obyčejně bývá 132 jezdců rozdělených do 11 mužstev. Letos startovali cyklisté 8 národů: 37 Francouzů, 36 Belgičanů, 25 Španělů, 15 Holanďanů, 11 Italů, 3 Němci, 4 Angličané a 1 Ir. Počet osob v doprovodu byl 1744 (1), z toho 315 novinářů ve 100 automobilech. Ostatní doprovod jel v 767 autech, z nichž 500 bylo reklamních, a na 90 motocyklech. Za 22 etap bylo na 4300 kilometrů rozděleno mezi závodníky přes milión našich korun. Za etapové vítězství 5000 korun, za den ve žlutém trikotu 2000 Kčs. Účet celé Tour však převyšuje 8 miliónů Kčs.
Cyklistika rok 1963
Cyklistika rok 1963
Mezinárodní Závod míru 1956
Mezinárodní Závod míru 1956
3.12.2023 #reportáž
Poslední hodiny před startem
Poslední hodiny před startem
TELEFONUJE ZPRAVODAJ MF VÁCLAV PACINA
TELEFONUJE ZPRAVODAJ MF VÁCLAV PACINA
Jsme v hotelové hale zvučící jazyky a zářící pestrosti dresů i leskem velkých žlutých odznaků na klopách trenérů, novinářů a lékařů. Vstupujeme do výtahu a tiskneme knoflík č. 6. Vystoupíme a vidíme kousek Československa - modré Favority a úsměvy na tvářích těch, kteří se denně objevuji na stránkách československých novin...
Jsme v hotelové hale zvučící jazyky a zářící pestrosti dresů i leskem velkých žlutých odznaků na klopách trenérů, novinářů a lékařů. Vstupujeme do výtahu a tiskneme knoflík č. 6. Vystoupíme a vidíme kousek Československa - modré Favority a úsměvy na tvářích těch, kteří se denně objevuji na stránkách československých novin...
V montážní místnosti je mechanik Hašek, skloněný nad Favoritem, do jehož zadního kola vplétá dráty. V pondělí totiž přišla letadlem zásilka kvalitních ráfků ze západního Německa, které teď náš mechanik vyměňuje za staré, těžší o 6-8 dkg, a měkči. Křivka sedí na bedně, trenér Millner na zemi, a řeči jdou kolem cyklistiky. Ano, letošní Závod míru je velkým otazníkem.. »Nikdo z nás zatím nejel v takovém množství, jaké se sejde letos na startu. Bude to tlačenice,« hovoří Venclovský. Každý mi říká, že tady v Polsku na rovinkách mi to bude sedět, vkládají ve mne naději... za nedokončenou větou následuje skromné pokrčení rameny.
V montážní místnosti je mechanik Hašek, skloněný nad Favoritem, do jehož zadního kola vplétá dráty. V pondělí totiž přišla letadlem zásilka kvalitních ráfků ze západního Německa, které teď náš mechanik vyměňuje za staré, těžší o 6-8 dkg, a měkči. Křivka sedí na bedně, trenér Millner na zemi, a řeči jdou kolem cyklistiky. Ano, letošní Závod míru je velkým otazníkem.. »Nikdo z nás zatím nejel v takovém množství, jaké se sejde letos na startu. Bude to tlačenice,« hovoří Venclovský. Každý mi říká, že tady v Polsku na rovinkách mi to bude sedět, vkládají ve mne naději... za nedokončenou větou následuje skromné pokrčení rameny.
Věříme, že to bude těžké. 140 nejlepších amatérských cyklistů (která silnice Evropy nezná alespoň některé z nich). 2213 km na asfaltu, betonu, ale také na dlažbě a kočičích hlavách, defekty a defekty, škvárové zatáčky na stadionech a boj, neúprosný boj. Nebude to lehké proti Němci Schurovi, vítězi loňského ročníku Závodu míru, proti Rumunu Dumitrescu, vítězi závodu Kolem Rumunska, Angličanu Hewsonovi, vítězi závodu Kolem Velké Británie, rakouskému cyklistovi tribunami Müllerovi, který jel závod Kolem Ostrý start bude v Stalingradské Jugoslávie a vyhrál, nebo proti ulici.
Věříme, že to bude těžké. 140 nejlepších amatérských cyklistů (která silnice Evropy nezná alespoň některé z nich). 2213 km na asfaltu, betonu, ale také na dlažbě a kočičích hlavách, defekty a defekty, škvárové zatáčky na stadionech a boj, neúprosný boj. Nebude to lehké proti Němci Schurovi, vítězi loňského ročníku Závodu míru, proti Rumunu Dumitrescu, vítězi závodu Kolem Rumunska, Angličanu Hewsonovi, vítězi závodu Kolem Velké Británie, rakouskému cyklistovi tribunami Müllerovi, který jel závod Kolem Ostrý start bude v Stalingradské Jugoslávie a vyhrál, nebo proti ulici.
Naše poznámky velkého závodu
Naše poznámky velkého závodu
2.12.2023 #reportáž
Zahajovací defekt letošního ročníku závodu Praha-Varšava měl černovlasý Ital Gori v Nových Ouholicích. Praskl mu řetěz a nezbývalo nic jiného, než čekat na vůz mechaniky. Než přijeli, klidně posvačil a pak na novém kole podnikl mohutnou stihačku za pelotonem. Gori byl zároveň prvním jezdcem, který bojoval na trati sám a k tomu ještě nejen s časem, ale i prudkým ljavcem protivětrem. I Poláci měli na cestě smůlu, hlavně v kopcích od Loun. To ovšem neznamenalo, že by se vzdávali. Bojovali se všech sil, hlavně. Pietraszewski, který se dokonce odpoutal od druhé skupiny a společně s Rumunem Janito podnikli únik za vedoucími. Nezdařil se. Kutrovický kopec se 23 stupni stoupáním ani Hrošovák s krátkou, ale vyčerpávající patnáctkou jim sil nepřidal. Ani našim se nevedlo. A do Švermova jeli všichni ve vedoucím pelotonu. Tam postihly Růžičku žaludeční křeče. Pomalu, ale jistě odpadával. Únava se pak projevila na Svobodovi. Rovněž nevydržel tempo čela závodu. A tak oba jeli dále sami. A k nim se přidružil dosud nejúspěšnější jezdec závodu Praha-Varšava, Jan Veselý. Kamínek, který se dostal pod galusku u Dříně, znamenal defekt. Veselý není dosud zdráv (prodělal v minulých dnech těžký žaludeční katar) a také výměna galusky trvala tentokráte příliš dlouho 3,38 min. Kreče v přemrzlých nohou pak způsobily, že rovněž jel sam až do Prahy. Za Slaným nebyla o defekty žádná nouze. Zahájil je nejlepší Bulhar Dimov poruchou na přehazovačce. O něco dále па 34 km spravoval Ital Ferri, pak Veselý a Ital Puppo.
Zahajovací defekt letošního ročníku závodu Praha-Varšava měl černovlasý Ital Gori v Nových Ouholicích. Praskl mu řetěz a nezbývalo nic jiného, než čekat na vůz mechaniky. Než přijeli, klidně posvačil a pak na novém kole podnikl mohutnou stihačku za pelotonem. Gori byl zároveň prvním jezdcem, který bojoval na trati sám a k tomu ještě nejen s časem, ale i prudkým ljavcem protivětrem. I Poláci měli na cestě smůlu, hlavně v kopcích od Loun. To ovšem neznamenalo, že by se vzdávali. Bojovali se všech sil, hlavně. Pietraszewski, který se dokonce odpoutal od druhé skupiny a společně s Rumunem Janito podnikli únik za vedoucími. Nezdařil se. Kutrovický kopec se 23 stupni stoupáním ani Hrošovák s krátkou, ale vyčerpávající patnáctkou jim sil nepřidal. Ani našim se nevedlo. A do Švermova jeli všichni ve vedoucím pelotonu. Tam postihly Růžičku žaludeční křeče. Pomalu, ale jistě odpadával. Únava se pak projevila na Svobodovi. Rovněž nevydržel tempo čela závodu. A tak oba jeli dále sami. A k nim se přidružil dosud nejúspěšnější jezdec závodu Praha-Varšava, Jan Veselý. Kamínek, který se dostal pod galusku u Dříně, znamenal defekt. Veselý není dosud zdráv (prodělal v minulých dnech těžký žaludeční katar) a také výměna galusky trvala tentokráte příliš dlouho 3,38 min. Kreče v přemrzlých nohou pak způsobily, že rovněž jel sam až do Prahy. Za Slaným nebyla o defekty žádná nouze. Zahájil je nejlepší Bulhar Dimov poruchou na přehazovačce. O něco dále па 34 km spravoval Ital Ferri, pak Veselý a Ital Puppo.
VÝSTŘIŽKY NEZNÁMÉHO FANDY P-W pravděpodobně z Rudého Práva, rok 1952-53, sešity od Radima Klýma, díky
VÝSTŘIŽKY NEZNÁMÉHO FANDY P-W pravděpodobně z Rudého Práva, rok 1952-53, sešity od Radima Klýma, díky
favorit SOLIDNÍ STANDARD PRO ZDRAVÍ A RADOST
favorit SOLIDNÍ STANDARD PRO ZDRAVÍ A RADOST
25.11.2023 #technika
Ve výrobním programu rokycanského Favoritu je zastoupena řada typů kol, od základních po závodní speciály. Ale až donedávna byla v nabídce poměrně velká rezerva právě mezi nimi a typem Walter. Mezera cenová kvalitativní. Podařilo se ji důstojně zaplnit modelem Favorit SPECIAL RACING. Silniční kola této třídy jsou ve světě oblíbená a patří mezi nejprodávanější. Nenabízejí sice kvalitu drahých závodních strojů, ale solidní standard, se kterým se mohou spokojit především ti, kteří jezdí na kole pro zdraví a radost. Díky pokroku v konstrukci komponentů jsou i levnější provedení funkčně bezproblémová. Dalším příznivým momentem, ovlivňujícím prodejní úspěšnost, je vzhled těchto kol. Zmizely ocelové převodníky, sedla z plastických hmot, samozřejmostí jsou rychloupínací náboje a i geometrie rámu má více závodní než turistické parametry. Lak už není jen pouhou ochranou proti korozi, ale prodává. Platí tohle všechno i pro nový Favorit SPECIAL RACING Při jeho hodnocení je zřejmě třeba vycházet ze skutečnosti, že dnes už asi není příliš velkým problémem nabízet kvalitní a především drahá kola. Obtížnější je vyrobit takový stroj, který bude splňovat všechny výše uvedené předpoklady, ale jehož cena se přitom nedostane nad psychologickou hranici deset tisíc korun. Zároveň však nesmí jít o polotovar, který si zákazník musí dotvořit finančně náročnou náhradou některých komponentů. V tomto smyslu nelze mít k představovanému modelu příliš výhrad. Blahodárně se projevila ta skutečnost, že výrobce sáhl po osvědčených zahraničních značkách. O to více jej může mrzet, že podobné kolo nebylo na trhu dříve, neboť je přesně tím, co na trhu chybělo dlouhá léta nejen turistům, nýbrž i závodníkům v mládežnických kategoriích. Výrobci se podařilo udržet nízkou cenu řadou přijatelných kompromisů. Příkladem může být rám. Kvalitní chrommolybdenové oceli zde nenajdeme, některé prvky však byly až donedávna v této třídě pouze snem...
Ve výrobním programu rokycanského Favoritu je zastoupena řada typů kol, od základních po závodní speciály. Ale až donedávna byla v nabídce poměrně velká rezerva právě mezi nimi a typem Walter. Mezera cenová kvalitativní. Podařilo se ji důstojně zaplnit modelem Favorit SPECIAL RACING. Silniční kola této třídy jsou ve světě oblíbená a patří mezi nejprodávanější. Nenabízejí sice kvalitu drahých závodních strojů, ale solidní standard, se kterým se mohou spokojit především ti, kteří jezdí na kole pro zdraví a radost. Díky pokroku v konstrukci komponentů jsou i levnější provedení funkčně bezproblémová. Dalším příznivým momentem, ovlivňujícím prodejní úspěšnost, je vzhled těchto kol. Zmizely ocelové převodníky, sedla z plastických hmot, samozřejmostí jsou rychloupínací náboje a i geometrie rámu má více závodní než turistické parametry. Lak už není jen pouhou ochranou proti korozi, ale prodává. Platí tohle všechno i pro nový Favorit SPECIAL RACING Při jeho hodnocení je zřejmě třeba vycházet ze skutečnosti, že dnes už asi není příliš velkým problémem nabízet kvalitní a především drahá kola. Obtížnější je vyrobit takový stroj, který bude splňovat všechny výše uvedené předpoklady, ale jehož cena se přitom nedostane nad psychologickou hranici deset tisíc korun. Zároveň však nesmí jít o polotovar, který si zákazník musí dotvořit finančně náročnou náhradou některých komponentů. V tomto smyslu nelze mít k představovanému modelu příliš výhrad. Blahodárně se projevila ta skutečnost, že výrobce sáhl po osvědčených zahraničních značkách. O to více jej může mrzet, že podobné kolo nebylo na trhu dříve, neboť je přesně tím, co na trhu chybělo dlouhá léta nejen turistům, nýbrž i závodníkům v mládežnických kategoriích. Výrobci se podařilo udržet nízkou cenu řadou přijatelných kompromisů. Příkladem může být rám. Kvalitní chrommolybdenové oceli zde nenajdeme, některé prvky však byly až donedávna v této třídě pouze snem...
Kalorie ve 13 etapách
Kalorie ve 13 etapách
19.11.2023 #reportáž
Závod míru, to není jen několik závodníků v sedlech kol, kteří jedou etapu za etapou. Závod míru, to je kromě toho vedení závodu, vedoucí a trenéři jednotlivých výprav, komise rozhodčích, novináři, maséři, pracovníci závodu, tlumočníci a tak dále. Příslušníci téměř dvacítky národů, s dvaceti různými chutěmi - a pro ty je třeba vařit tak, aby nebyli nezvyklou stravou vyšinuti z kolejí a mohli konat své povinnosti: závodníci jet a ostatní zařizovat vše potřebné pro hladký průběh závodu. Nás přirozeně zajímá nejvíce stravování závodníků. A můžeme říci, že je o ně dobře postaráno. Ještě lépe než loni, než předloni - zkrátka každým rokem se péče o závodníky po všech stránkách zlepšuje. Před závodem mají závodníci stravu o něco lehčí, než v samotném průběhu závodu, ale rozhodně dost vydatnou, aby i trening jim probíhal hladce. Každé jídlo, které dostávají, je měřeno na kalorie, ve dnech předcházejících závodu má třeba snídaně kalorickou hodnotu 1134 kalorií, oběd 1316 kalorií, večeře 1582 kalorií. To jsou hlavní jídla. K tomu přistupuje odpolední svačina - ta má hodnotu 812 kalorií. A kromě toho každý den dostávají závodníci na treningovou cestu balíček, který obsahuje pomeranče, sušené meruňky, čokoládu a plněné oplatky a kávu nebo čaj. Nemyslete si ovšem, že to je nějaká legrace dát takový jídelníček pro závodníky dohromady. Při tom musí být lékař, trenér i kuchař a ti tři - obyčejně jích bývá více - se pak dohadují, jak to sestavit, aby závodníkům, či jejich žaludkům, co nejlépe vyhověli. A teď co bývá k Jídlu? Zásadně se připravují tři druhy jídel. Ale jaká jsou to? Nu, to je různé. Převážně drůbež - to jest lehká masa - pak hovězí, telecí, silné polévky, lehké moučníky, ovoce. Rozhodně ne knedlíky - ty by mohly závodníky svou tíhou strhnout s kola. Mnohem vyšší je ovšem kalorická hodnota jídla závodníků během závodu samotného. Ta dosahuje výše až 7800 kalorii denně a to je jistě slušné, uvážíme-li, že normální člověk potřebuje ke své výživě necelou třetinu tohoto množství kalorií. "Závodnická" snídaně má 1118 kalorii a má toto složení: dvě vejce do skla, pražská šunka, med, máslo, tukové rohlíky, čaj s citronem či káva nebo kakao. Podává se kolem půl osmé ráno. O tři hodiny později je jIž oběd - o 10,30 - neboť kolem poledního již závodníci vyrážejí na trať. Oběd je jen o něco těžší než snídaně: má 1629 kalorii. Kaloricky hodnotnější než oběd je balíček, který závodník dostane na cestu. Obsahuje rýžový nákyp, čokoládu, pomeranče, citron, sušené meruňky, syrová vejce, jablka, balíček energitu, kávu nebo čaj. Celkem 1850 kalorií. Na cestě má ještě závodník možnost občerstvení (většinou tekutého), které má 130 kalorií, a při dojezdu do cíle etapy, podle přání buď hned po závodě nebo až po vykoupání, je tu připravena svačina: dietní párek, dva tukové rohlíky, pomeranče a grapefruitová šťáva - tedy 609 kalorii. Nejbohatší je ovšem večeře. Na 2452 kalorií dostanou závodníci studený předkrm, buillonovou polévku s vejcem, nadívané kuře s kompotem, palačinky se zavařeninou, ovoce a kávu nebo čaj. Kdo chce, může mít pivo, - 10° - nebo lehké stolní víno. Vínu dávají přednost především Francouzi, kteří jej běžně pijí. Vůbec s nápoji je potíž. Tak třeba ráno, když se připravuje pro závodníky pití do hliníkových lahví v kuchyni, je to tu jak na perském trhu. Trenéři a vedoucí výprav dohlížejí, na to, aby "jeho" závodník dostal správnou směs či "mixáž". A jsou to kolikrát roztodivné chutě: černá káva se syrovými žloutky, mléko a do toho stříknout koňak, nebo čaj s muškátem. Zkrátka je s tím potíž. Ale hlad nemá nikdo. A věřte, že po takových 170 či 190 kilometrech, když je pak večeře, že každému chutná.
Závod míru, to není jen několik závodníků v sedlech kol, kteří jedou etapu za etapou. Závod míru, to je kromě toho vedení závodu, vedoucí a trenéři jednotlivých výprav, komise rozhodčích, novináři, maséři, pracovníci závodu, tlumočníci a tak dále. Příslušníci téměř dvacítky národů, s dvaceti různými chutěmi - a pro ty je třeba vařit tak, aby nebyli nezvyklou stravou vyšinuti z kolejí a mohli konat své povinnosti: závodníci jet a ostatní zařizovat vše potřebné pro hladký průběh závodu. Nás přirozeně zajímá nejvíce stravování závodníků. A můžeme říci, že je o ně dobře postaráno. Ještě lépe než loni, než předloni - zkrátka každým rokem se péče o závodníky po všech stránkách zlepšuje. Před závodem mají závodníci stravu o něco lehčí, než v samotném průběhu závodu, ale rozhodně dost vydatnou, aby i trening jim probíhal hladce. Každé jídlo, které dostávají, je měřeno na kalorie, ve dnech předcházejících závodu má třeba snídaně kalorickou hodnotu 1134 kalorií, oběd 1316 kalorií, večeře 1582 kalorií. To jsou hlavní jídla. K tomu přistupuje odpolední svačina - ta má hodnotu 812 kalorií. A kromě toho každý den dostávají závodníci na treningovou cestu balíček, který obsahuje pomeranče, sušené meruňky, čokoládu a plněné oplatky a kávu nebo čaj. Nemyslete si ovšem, že to je nějaká legrace dát takový jídelníček pro závodníky dohromady. Při tom musí být lékař, trenér i kuchař a ti tři - obyčejně jích bývá více - se pak dohadují, jak to sestavit, aby závodníkům, či jejich žaludkům, co nejlépe vyhověli. A teď co bývá k Jídlu? Zásadně se připravují tři druhy jídel. Ale jaká jsou to? Nu, to je různé. Převážně drůbež - to jest lehká masa - pak hovězí, telecí, silné polévky, lehké moučníky, ovoce. Rozhodně ne knedlíky - ty by mohly závodníky svou tíhou strhnout s kola. Mnohem vyšší je ovšem kalorická hodnota jídla závodníků během závodu samotného. Ta dosahuje výše až 7800 kalorii denně a to je jistě slušné, uvážíme-li, že normální člověk potřebuje ke své výživě necelou třetinu tohoto množství kalorií. "Závodnická" snídaně má 1118 kalorii a má toto složení: dvě vejce do skla, pražská šunka, med, máslo, tukové rohlíky, čaj s citronem či káva nebo kakao. Podává se kolem půl osmé ráno. O tři hodiny později je jIž oběd - o 10,30 - neboť kolem poledního již závodníci vyrážejí na trať. Oběd je jen o něco těžší než snídaně: má 1629 kalorii. Kaloricky hodnotnější než oběd je balíček, který závodník dostane na cestu. Obsahuje rýžový nákyp, čokoládu, pomeranče, citron, sušené meruňky, syrová vejce, jablka, balíček energitu, kávu nebo čaj. Celkem 1850 kalorií. Na cestě má ještě závodník možnost občerstvení (většinou tekutého), které má 130 kalorií, a při dojezdu do cíle etapy, podle přání buď hned po závodě nebo až po vykoupání, je tu připravena svačina: dietní párek, dva tukové rohlíky, pomeranče a grapefruitová šťáva - tedy 609 kalorii. Nejbohatší je ovšem večeře. Na 2452 kalorií dostanou závodníci studený předkrm, buillonovou polévku s vejcem, nadívané kuře s kompotem, palačinky se zavařeninou, ovoce a kávu nebo čaj. Kdo chce, může mít pivo, - 10° - nebo lehké stolní víno. Vínu dávají přednost především Francouzi, kteří jej běžně pijí. Vůbec s nápoji je potíž. Tak třeba ráno, když se připravuje pro závodníky pití do hliníkových lahví v kuchyni, je to tu jak na perském trhu. Trenéři a vedoucí výprav dohlížejí, na to, aby "jeho" závodník dostal správnou směs či "mixáž". A jsou to kolikrát roztodivné chutě: černá káva se syrovými žloutky, mléko a do toho stříknout koňak, nebo čaj s muškátem. Zkrátka je s tím potíž. Ale hlad nemá nikdo. A věřte, že po takových 170 či 190 kilometrech, když je pak večeře, že každému chutná.
VLADIMIR BERNÁŠEK, rok 1955
VLADIMIR BERNÁŠEK, rok 1955
Závod míru 1955
Závod míru 1955
18.11.2023 #reportáž
Chtěl-li si někdo uchovat oblíbené vzpomínky, či informace řekněme před 70 lety, udělal to tak, že si koupil denní tisk, sledoval aktuální situaci, vystříhával novinové příspěvky a puntičkářsky si je lepil třeba do sešitů. Nebylo to nic zvláštního, nic neobvyklého. Dnes je vystřihování si článků z novin nemyslitelné. I proto, že noviny se dnes nevydávají v takovém počtu, jako dřív, ale hlavně informaci lze pře/poslat odkazem, nebo snímkem obrazovky. Poselství je na druhé straně planety během vteřiny. Zde zveřejňuji zajímavou lidovou tvořivost od neznámého autora z toku 1955. Téma, jak jinak, "československo-cyklistické".
Chtěl-li si někdo uchovat oblíbené vzpomínky, či informace řekněme před 70 lety, udělal to tak, že si koupil denní tisk, sledoval aktuální situaci, vystříhával novinové příspěvky a puntičkářsky si je lepil třeba do sešitů. Nebylo to nic zvláštního, nic neobvyklého. Dnes je vystřihování si článků z novin nemyslitelné. I proto, že noviny se dnes nevydávají v takovém počtu, jako dřív, ale hlavně informaci lze pře/poslat odkazem, nebo snímkem obrazovky. Poselství je na druhé straně planety během vteřiny. Zde zveřejňuji zajímavou lidovou tvořivost od neznámého autora z toku 1955. Téma, jak jinak, "československo-cyklistické".
Polepujeme rám
Polepujeme rám
11.11.2023 #technika
Přikládám obtisky na rám tak dlouho, až mi oko říká: "Teď je to správně. Jo, teď je to přesně tak akorát, ani vlevo, ani v pravo, ani dole, ani nahoře." Nanesu na rám a raduji se. Jak asi tušíte, po chvíli vidím, jak moc je to špatně. Proto si půjčuji obrázek krásného zeleno zlatého rámu (Martin Rytych, díky) a rád bych to vysvětlil. Symetrie a výraz samotného rámu vidí oči jinak, než rámu osazeného, logicky; košík, páčky, kliky, převodníky... Proto je důležité i tak to vnímat. Pro ilustraci vyznačuji, kde jsou skutečné středy trubek neosazeného rámu. Doporučuji nebát se oba obtisky posunout mnohem výš. Střed obtisku na sedlové rouře bychom mohli hledat o pár cm výš, na půlce mezi podsedlovou mufnou a objímkou přesmyku. Nejvyšší místo na hlavní rámovce se popisuje hůř. A. páčky v pozici "malé kolečko" se pomyslně skoro dotýkají horní mufny. B. objímka řazení je upnuta tak, že je na půli cesty mezi mufnou a začátkem obtisku. C. páčky v pozici "velké kolečko" se pomyslně skoro dotýkají začátku obtisku. Dáme-li obtisk na sedlovce moc nízko, bude to opticky dole nahuštěné a nahoře něco chybět. Dáme-li obtisk na rámovce moc nízko, nezbyde dole místo pro košík. Jestli si myslíte, že se s tím takto piplali v Rokycanech, tak vás ujišťuji, že opravdu ne. Mnoho trpělivosti při dlouhých zimních večerech :)
Přikládám obtisky na rám tak dlouho, až mi oko říká: "Teď je to správně. Jo, teď je to přesně tak akorát, ani vlevo, ani v pravo, ani dole, ani nahoře." Nanesu na rám a raduji se. Jak asi tušíte, po chvíli vidím, jak moc je to špatně. Proto si půjčuji obrázek krásného zeleno zlatého rámu (Martin Rytych, díky) a rád bych to vysvětlil. Symetrie a výraz samotného rámu vidí oči jinak, než rámu osazeného, logicky; košík, páčky, kliky, převodníky... Proto je důležité i tak to vnímat. Pro ilustraci vyznačuji, kde jsou skutečné středy trubek neosazeného rámu. Doporučuji nebát se oba obtisky posunout mnohem výš. Střed obtisku na sedlové rouře bychom mohli hledat o pár cm výš, na půlce mezi podsedlovou mufnou a objímkou přesmyku. Nejvyšší místo na hlavní rámovce se popisuje hůř. A. páčky v pozici "malé kolečko" se pomyslně skoro dotýkají horní mufny. B. objímka řazení je upnuta tak, že je na půli cesty mezi mufnou a začátkem obtisku. C. páčky v pozici "velké kolečko" se pomyslně skoro dotýkají začátku obtisku. Dáme-li obtisk na sedlovce moc nízko, bude to opticky dole nahuštěné a nahoře něco chybět. Dáme-li obtisk na rámovce moc nízko, nezbyde dole místo pro košík. Jestli si myslíte, že se s tím takto piplali v Rokycanech, tak vás ujišťuji, že opravdu ne. Mnoho trpělivosti při dlouhých zimních večerech :)
F1 Speciál
F1 Speciál
29.10.2023 #technika
Před nedávnem se objevil v inzerci tento pěkný speciál. To je chvíle, kdy můžeme zopakovat, co nás čeká v případě, že si takový stroj pořídíme. Jsou dvě cesty, jedna je nechat být tak, jak je. Mýma očima je to ale škoda, pakliže to není skutečná vzácnost. Pro radikální zásahy nejsem, ale pro provozuschopnost a možnost svézt se rozhodně ano. Hodinky, které jsou krásné, ale nejdou... Tedy, kolo jsme koupili, co nás čeká a co nemine? Jsou zásahy vratné a nevratné. Vždy, logicky upřednostňuji zásahy vratné. Krok číslo jedna stroj rozebrat. Všechny dutiny vyčistit, případnou rez zastabilizovat ideálně dovnitř šikovně rozprášit odrezovač. Neutěsňovat. Voda se vždy dostane tam a v případě utěsnění už nikdy ven! Rozborka je důležitá, protože může být v rámu když ne voda, tak vlhko. Rez pak uvnitř nenávratně ukusuje materiál až do proreznutí skrz. Když vidíme pod lakem rez, často je to prostupující koroze zespoda, bohužel. Krok číslo dvě, prohlédnout všechno, co se hýbe. Vyčistit osu, hlávko, náby, přehazku, přesmyk, řetěz, vícekolečko, pedály, brzdy, páky, lanka, bowdeny... Vše správně namazat - nezamazat, naolejovat - nezaolejovat. Mažeme/olejujeme pouze to, co se má. Orezlé šroubky a matky vyčistíme ocelovým kartáčem, nebo ocelovou vatou. Pozor na duralové součástky, často mají na sobě origo vrstvu laku. Snažím se ji tam nechat, nejsem zastánce zrcadel. Je to piplačka, ale jde to. Krok číslo tři, vyhýbáme se zásahům do laku. Ikdyž je lak poškozený, nevadí to. Pouze opět vyčistíme a ošetříme třeba autovoskem. Přitom dáváme pozor na obtisky. Případně v rozumné míře retušujeme. Krok číslo čtyři, vše poskládat. Budeme mít štěstí, žádná ze součástek nepotřebuje výměnu, ložiskové dráhy nejsou zničeny a nic Al nezarostlo do CrMo. Nepovažuji za chybu případné chybějící součástky dokompletovat správnými. Dobová fotka pomůže. A dál, pravděpodobně nás čeká výměna galusek, řetězu, gum kolem brzdových pák a omotávky. Trochu čísel, kolo v tomto případě stálo 18400.- Galusky slušné kolem 1500 (2x750). Oboustranná páska 400 (2x200). Omotávka tkaloun stovka, nebo benotto stovek 5. Dál gumy kolem brzd 1000. Řetěz 500. Klipsny a řemínky 1000. Když připočítám 5000, moc se nemýlím. Něco je potřeba udělat odborně a je tedy lepší dát to odborníkům; osa, centrování... Desítky hodiny práce nepočítám, to je radost :). Výsledek? Kolo je hotové a vyšlo kolem dvacet pět tisíc. To je slušné a odpovídající. Udělali jsme to nejlepší, co se udělat dalo, přitom jsme nic nepokazili, neznehodnotili. Vzhůru na cesty na krásném speciálu.
Před nedávnem se objevil v inzerci tento pěkný speciál. To je chvíle, kdy můžeme zopakovat, co nás čeká v případě, že si takový stroj pořídíme. Jsou dvě cesty, jedna je nechat být tak, jak je. Mýma očima je to ale škoda, pakliže to není skutečná vzácnost. Pro radikální zásahy nejsem, ale pro provozuschopnost a možnost svézt se rozhodně ano. Hodinky, které jsou krásné, ale nejdou... Tedy, kolo jsme koupili, co nás čeká a co nemine? Jsou zásahy vratné a nevratné. Vždy, logicky upřednostňuji zásahy vratné. Krok číslo jedna stroj rozebrat. Všechny dutiny vyčistit, případnou rez zastabilizovat ideálně dovnitř šikovně rozprášit odrezovač. Neutěsňovat. Voda se vždy dostane tam a v případě utěsnění už nikdy ven! Rozborka je důležitá, protože může být v rámu když ne voda, tak vlhko. Rez pak uvnitř nenávratně ukusuje materiál až do proreznutí skrz. Když vidíme pod lakem rez, často je to prostupující koroze zespoda, bohužel. Krok číslo dvě, prohlédnout všechno, co se hýbe. Vyčistit osu, hlávko, náby, přehazku, přesmyk, řetěz, vícekolečko, pedály, brzdy, páky, lanka, bowdeny... Vše správně namazat - nezamazat, naolejovat - nezaolejovat. Mažeme/olejujeme pouze to, co se má. Orezlé šroubky a matky vyčistíme ocelovým kartáčem, nebo ocelovou vatou. Pozor na duralové součástky, často mají na sobě origo vrstvu laku. Snažím se ji tam nechat, nejsem zastánce zrcadel. Je to piplačka, ale jde to. Krok číslo tři, vyhýbáme se zásahům do laku. Ikdyž je lak poškozený, nevadí to. Pouze opět vyčistíme a ošetříme třeba autovoskem. Přitom dáváme pozor na obtisky. Případně v rozumné míře retušujeme. Krok číslo čtyři, vše poskládat. Budeme mít štěstí, žádná ze součástek nepotřebuje výměnu, ložiskové dráhy nejsou zničeny a nic Al nezarostlo do CrMo. Nepovažuji za chybu případné chybějící součástky dokompletovat správnými. Dobová fotka pomůže. A dál, pravděpodobně nás čeká výměna galusek, řetězu, gum kolem brzdových pák a omotávky. Trochu čísel, kolo v tomto případě stálo 18400.- Galusky slušné kolem 1500 (2x750). Oboustranná páska 400 (2x200). Omotávka tkaloun stovka, nebo benotto stovek 5. Dál gumy kolem brzd 1000. Řetěz 500. Klipsny a řemínky 1000. Když připočítám 5000, moc se nemýlím. Něco je potřeba udělat odborně a je tedy lepší dát to odborníkům; osa, centrování... Desítky hodiny práce nepočítám, to je radost :). Výsledek? Kolo je hotové a vyšlo kolem dvacet pět tisíc. To je slušné a odpovídající. Udělali jsme to nejlepší, co se udělat dalo, přitom jsme nic nepokazili, neznehodnotili. Vzhůru na cesty na krásném speciálu.
Dnes je pátek 15. září 2023 a naše
Dnes je pátek 15. září 2023 a naše
28.10.2023 #reportáž
skoro kompletní skupina cyklistů "potkali se u Kokořína" přijíždí pod Ještěd, aby druhý den zdolala výzvu ještědský švih https://www.roadclassics.cz/jested-2023/r1. Když přijedu do vyšších míst vždy na mě dýchne rozdíl teplot. Pakliže nížina dovolí tričko, hory, ač nevysoké, řeknou si na chvilku o větrovku, nebo mikinu. Míla, Radim a já se ubytováváme za městem a jedeme do centra pro startovní čísla, která lze vyzvednout již den před závodem. Bezva. Večerní náměstí je plné stánků, cyklistů a fandů. Už ráno je cítit, že bude slunečno a teplo. Tentokrát nestartujeme na historických kolech, ale na karbonových. Srdce by bylo pro, ale ozývá se brzda pokroku, rozum :): "Chlapci, jedete do Jizerek, váš nejlehčí převod by byl 42/26, průměrný věk je přes 50 a výkonnost není ohromující, aha?" Dlouho před startem si na naší skupině vyměňujeme postřehy, co všechno lze z kol odstranit, abychom se do kopců táhli co nejsnáze. Po vydatné snídani přijíždíme na start. První skupina jsou závodníci, druhá, my švihaři. Startujeme. Hudba, fandové kolem a pro závodníky uzavřená celá trasa, pěkné. Z Liberce stoupáme do Bedřichova. Je to asi 10 kilometrů, ale výživných, jsme ve výšce 750 mnm. I když je letos v nohách pár tisíc kilometrů, je dobré si rozvrhnout síly. Čeká nás stovka a to stovka jizerská, kopcovitá. Bedřichov se zlomí a následuje parádní osmi kilometrový sjezd o 200 metrů níž, do Josefova Dolu, abychom tudy projeli a opět stoupali 8 kiláků na Knajpu. Knajpa je druhý nejvyšší bod na trase ve výšce 890 mnm. Cestou ztrácím Magnesii, žádám Mílu a beru si jeho druhý bidon. 5 km za vrcholem, to máme za sebou asi třetinu, přichází Smědava a občerstvení. To je velkolepé; banány, jonťáky, perník s citronovou polevou, kousky čokolády, případná možnost dofouknout kola. Doplňujeme vodu, energie, opravujeme drobný defekt a pokračujeme. Ještě povinné fotky. Druhá třetina je rovinatý úsek, docela to šviháme. Trochu cítím omačkaný zadek a ozývají se stehna. Míjíme Oldřichovské Sedlo a míříme do Kryštofova údolí. Tam je druhá občerstvovačka, taktéž bohatě zásobena. Zde přichází malý, ale těžký kopec a za ním Křižany. To je nejzápadnější místo trasy a zde se láme chleba. Křižany nemají ani 400 metrů nad mořem a my se potřebujeme dostat na Ještěd, který má tisícovku. To znamená během 10 kilometrů vyjet 600 metrů k vrcholu. Pro ilustraci, je potřeba nastoupat kolem patnáct 10ti patrových paneláků. Uff! Hledám rovnováhu, mezi rychlostí a nepřepálením tempa. Předjíždí nás cyklistka. Snažím se trochu přidat, za okamžik vidím, že to nemá cenu a hledím si svého. Asi má lepší kolo :). Přestáváme mluvit. Pravidelný dech, pravidelné tempo, nejlehčí převod. U mě na 20 let starém karbonovém závoďáku je to 39/27. Posledních pár kiláků to není o síle, ale hlavě. Stehna, dech, bránice, nepředýchat se. Chvíli šlapu, směrem dolu, chvíli zkouším nohama tahat, abych zapojil i druhou stranu stehen. Na konci nezbývá, než obojí. Ještěd je prostě ostrá stojka. Po téměř sto kilometrech vyjíždíme na kopec. Jsem na konci sil. Moderátor komentuje každého dojíždějícího. Atmosféra je parádní. Mozek zvedá stavidla endorfinům, vše je rázem zapomenuto, po velké dřině přichází pocity radosti, objetí, štěstí. Kdo nikdy nesportoval, kdo si nikdy nesáhl na své dno sil, těžko chápe, co lze zažít po velké dřině. Na Ještědu je možnost třetího občerstvení, hodně fouká a tak jsme rádi, že je výběr uvnitř. Cestou dolů je chladno, potkáváme sportovce, někteří kola tlačí. I těm patří obdiv, že to nevzdávají a bojují. Myslím to naprosto vážně. V Liberci je i cíl. Po 107 kilometrech a nastoupaných 2350 metrech dojíždíme utahaní, ale šťastní. Velká pochvala celé organizaci a také počasí. Díky a těšíme se na příště.
skoro kompletní skupina cyklistů "potkali se u Kokořína" přijíždí pod Ještěd, aby druhý den zdolala výzvu ještědský švih https://www.roadclassics.cz/jested-2023/r1. Když přijedu do vyšších míst vždy na mě dýchne rozdíl teplot. Pakliže nížina dovolí tričko, hory, ač nevysoké, řeknou si na chvilku o větrovku, nebo mikinu. Míla, Radim a já se ubytováváme za městem a jedeme do centra pro startovní čísla, která lze vyzvednout již den před závodem. Bezva. Večerní náměstí je plné stánků, cyklistů a fandů. Už ráno je cítit, že bude slunečno a teplo. Tentokrát nestartujeme na historických kolech, ale na karbonových. Srdce by bylo pro, ale ozývá se brzda pokroku, rozum :): "Chlapci, jedete do Jizerek, váš nejlehčí převod by byl 42/26, průměrný věk je přes 50 a výkonnost není ohromující, aha?" Dlouho před startem si na naší skupině vyměňujeme postřehy, co všechno lze z kol odstranit, abychom se do kopců táhli co nejsnáze. Po vydatné snídani přijíždíme na start. První skupina jsou závodníci, druhá, my švihaři. Startujeme. Hudba, fandové kolem a pro závodníky uzavřená celá trasa, pěkné. Z Liberce stoupáme do Bedřichova. Je to asi 10 kilometrů, ale výživných, jsme ve výšce 750 mnm. I když je letos v nohách pár tisíc kilometrů, je dobré si rozvrhnout síly. Čeká nás stovka a to stovka jizerská, kopcovitá. Bedřichov se zlomí a následuje parádní osmi kilometrový sjezd o 200 metrů níž, do Josefova Dolu, abychom tudy projeli a opět stoupali 8 kiláků na Knajpu. Knajpa je druhý nejvyšší bod na trase ve výšce 890 mnm. Cestou ztrácím Magnesii, žádám Mílu a beru si jeho druhý bidon. 5 km za vrcholem, to máme za sebou asi třetinu, přichází Smědava a občerstvení. To je velkolepé; banány, jonťáky, perník s citronovou polevou, kousky čokolády, případná možnost dofouknout kola. Doplňujeme vodu, energie, opravujeme drobný defekt a pokračujeme. Ještě povinné fotky. Druhá třetina je rovinatý úsek, docela to šviháme. Trochu cítím omačkaný zadek a ozývají se stehna. Míjíme Oldřichovské Sedlo a míříme do Kryštofova údolí. Tam je druhá občerstvovačka, taktéž bohatě zásobena. Zde přichází malý, ale těžký kopec a za ním Křižany. To je nejzápadnější místo trasy a zde se láme chleba. Křižany nemají ani 400 metrů nad mořem a my se potřebujeme dostat na Ještěd, který má tisícovku. To znamená během 10 kilometrů vyjet 600 metrů k vrcholu. Pro ilustraci, je potřeba nastoupat kolem patnáct 10ti patrových paneláků. Uff! Hledám rovnováhu, mezi rychlostí a nepřepálením tempa. Předjíždí nás cyklistka. Snažím se trochu přidat, za okamžik vidím, že to nemá cenu a hledím si svého. Asi má lepší kolo :). Přestáváme mluvit. Pravidelný dech, pravidelné tempo, nejlehčí převod. U mě na 20 let starém karbonovém závoďáku je to 39/27. Posledních pár kiláků to není o síle, ale hlavě. Stehna, dech, bránice, nepředýchat se. Chvíli šlapu, směrem dolu, chvíli zkouším nohama tahat, abych zapojil i druhou stranu stehen. Na konci nezbývá, než obojí. Ještěd je prostě ostrá stojka. Po téměř sto kilometrech vyjíždíme na kopec. Jsem na konci sil. Moderátor komentuje každého dojíždějícího. Atmosféra je parádní. Mozek zvedá stavidla endorfinům, vše je rázem zapomenuto, po velké dřině přichází pocity radosti, objetí, štěstí. Kdo nikdy nesportoval, kdo si nikdy nesáhl na své dno sil, těžko chápe, co lze zažít po velké dřině. Na Ještědu je možnost třetího občerstvení, hodně fouká a tak jsme rádi, že je výběr uvnitř. Cestou dolů je chladno, potkáváme sportovce, někteří kola tlačí. I těm patří obdiv, že to nevzdávají a bojují. Myslím to naprosto vážně. V Liberci je i cíl. Po 107 kilometrech a nastoupaných 2350 metrech dojíždíme utahaní, ale šťastní. Velká pochvala celé organizaci a také počasí. Díky a těšíme se na příště.
A zas ta kola
A zas ta kola
22.10.2023 #technika
Časovka bývá kratší závod, kde je potřeba jet na plno od začátku, do konce. Žádná taktika, pouze maximální výkon. Od vítězství závodníka(ů) může dělit pár vteřin a tak je nutné dbát na každý malý detail. Nastavit aero posez, všechno zbytečné odstranit, zakrýt, schovat. A odlehčit. Zde je legendární sada časovkových kol československé reprezentace z 80. let. Náboje Campagnolo Record s vysokými přírubami tvořící tužší trojúhelník, 300 mm dlouhé dráty Berg Union zeslabované vzadu 2,0-1,8-2,0, vpředu dokonce 1,8-1,6-1,8 a nejlehčí kalíškované ráfky té doby zlatě eloxované Mavic OR7. Počet paprsků 28. Je to hrana únosnosti mezi váhou a pevností. Kola nejsou určená na nic jiného, než dostat se co nejrychleji z bodu Á, do bodu Bé. Váha je na úrovni dnešních karbonových kol. Hmotnost samotného ráfku = 260g, což je opravdu málo, s přihlédnutím k váhám tedejším běžným, kolem 350 - 400g. Přední obuté kolo do galusek Barum Speciál činí 923g, kolo taktéž obuté zadní s duralovým 6 kolečkem Campagnolo 1220g.
Časovka bývá kratší závod, kde je potřeba jet na plno od začátku, do konce. Žádná taktika, pouze maximální výkon. Od vítězství závodníka(ů) může dělit pár vteřin a tak je nutné dbát na každý malý detail. Nastavit aero posez, všechno zbytečné odstranit, zakrýt, schovat. A odlehčit. Zde je legendární sada časovkových kol československé reprezentace z 80. let. Náboje Campagnolo Record s vysokými přírubami tvořící tužší trojúhelník, 300 mm dlouhé dráty Berg Union zeslabované vzadu 2,0-1,8-2,0, vpředu dokonce 1,8-1,6-1,8 a nejlehčí kalíškované ráfky té doby zlatě eloxované Mavic OR7. Počet paprsků 28. Je to hrana únosnosti mezi váhou a pevností. Kola nejsou určená na nic jiného, než dostat se co nejrychleji z bodu Á, do bodu Bé. Váha je na úrovni dnešních karbonových kol. Hmotnost samotného ráfku = 260g, což je opravdu málo, s přihlédnutím k váhám tedejším běžným, kolem 350 - 400g. Přední obuté kolo do galusek Barum Speciál činí 923g, kolo taktéž obuté zadní s duralovým 6 kolečkem Campagnolo 1220g.
Až nastane den Dé, prověřím zda je legenda pravdivá a kola se točí sama :)
Až nastane den Dé, prověřím zda je legenda pravdivá a kola se točí sama :)
Kdo by neznal našeho "Tondu Péro".
Kdo by neznal našeho "Tondu Péro".
15.10.2023 #reportáž
Je to jedna z nejrázovitějších postav naší cyklistiky a člověk, který doslovně sběhal celou Evropu po světových mistrovstvích a olympijských hrách. Když se narodil, koloběžky prý ještě nebyly a tak se teprve ve 14. roce honil s hordou kluků po nábřeží na kole a první výlet podnikl do Brandýsa. A protože mezi nimi projevoval určitou převahu a byl přesvědčen, že z něho bude závodník, pustil se v 16 letech na trati Praha-Mělník prvně ve své II. kategorii na vypůjčeném kole do boje. Po dokončení závodu ovšem s hrůzou seznal, že je čtyřicátý a proto toho ještě nechal. Ale v sedmnáctém roce (bylo to 1913) jel Perič po dobrém tréninku Mochov a umístil se již jako osmý. V karlínském klubu byl poté stavěn do štafetových a skupinových závodů a zde se tužil jedna radost! Když konečně počal chápat závodní taktiku, musil nechat kola a rukovat r. 1915 do Hypolitu, pak na frontu. V r. 1917, v době své vojenské dovolené, neodolal a zajel si Mochov, Ale válečné pneumatiky to nevydržely a tak zůstal Tonda sedět po 4 km uprostřed silnice. Vrátiv se z vojny, třikrát zraněn a vyhojen, považoval se 24letý Perič za vyřízeného. Ale vzdor tomu pustil se znovu na závodním kole na trať a šlo to. V r. 1920 měl být vyslán na Olympiadu. V r. 1921 šel za dobrým kamarádem Jechlem do Unionu Žižkov, v jehož barvách vyhrál první mistrovství na 1 km. Největší výkony zaznamenal v r. 1923, kdy - až na dva - vyhrál všechny silniční závody, v nichž startoval a získal silniční championát. Mezi 160 jezdci obsadil také 6. místo v závodě Videň-Znojmo-Vídeň, a to ještě po zdrženém startu. V témže roce s Červenkou zaznamenal rekord ve 40 km závodě v dešti a blátě do Roudnice časem 1:01 hod.!, byl 2. v mistrovství na 50 km, 2. v přeboru Prahy a členem vítězného mužstva na 10 km. Do Sparty přišel Perič v r. 1922 a 1924 byl zvolen jejím kapitánem, aby s výjimkou r. 1925 do 1935 nepřetržitě dělal ,,tátu" spartánským klukům. V r. 1924 zaznamenal největší úspěch své kariéry: druhé místo mezi 140 jezdci v závodě Vídeň-Znojmo-Vídeň po dvou defektech. Téhož roku byl v Paříži na Olympiadě 32. mezi 82 po těžkém defektu a 1925 se oženil, 1926 stal se Perič mistrem na 50 km, byl druhý na Mochově a čtvrtý v závodě Vídeň-Praha. V r. 1927 vyhrál po třetí dnešní Sojkův memoriál. 1928 byl vyslán na mistrovství světa do Budapešti a na Olympiadu do Amsterodamu. 1929 jezdil málo. 1930 první uvedl v závodě balony a vyhrál na nich "třistapětku", vytvořiv současně její rekord! 1931 uchýlil se k taktice a bezmála by vyhrál 50 km mistrovství na dráze, zaslouživ se současně o vítězství Sparty v soutěži mužstev. Ten. rok byl za Fričem v Dánsku na kole! 1930 byl při mistrovství na 50 km jen sedmý, ale to už mu bylo 38 let! 1934 jel s našimi do Lipska, 1935 do Bruselu, 1936 do Švýcar a na Olympiadu do Berlína, 1937 do Dánska, 1938 do Holandska, 1939 do Italie.. Dnes je místopředsedou cyklistů Sparty, členem sport. komise ČUJV. a jejího správního výboru, časoměřičem a stále čilým, výkonným sportovcem. Prostě kus plodného života, zasvěceného našemu sportu. A protože zdaleka není ukončen, nekončíme ani my...
Je to jedna z nejrázovitějších postav naší cyklistiky a člověk, který doslovně sběhal celou Evropu po světových mistrovstvích a olympijských hrách. Když se narodil, koloběžky prý ještě nebyly a tak se teprve ve 14. roce honil s hordou kluků po nábřeží na kole a první výlet podnikl do Brandýsa. A protože mezi nimi projevoval určitou převahu a byl přesvědčen, že z něho bude závodník, pustil se v 16 letech na trati Praha-Mělník prvně ve své II. kategorii na vypůjčeném kole do boje. Po dokončení závodu ovšem s hrůzou seznal, že je čtyřicátý a proto toho ještě nechal. Ale v sedmnáctém roce (bylo to 1913) jel Perič po dobrém tréninku Mochov a umístil se již jako osmý. V karlínském klubu byl poté stavěn do štafetových a skupinových závodů a zde se tužil jedna radost! Když konečně počal chápat závodní taktiku, musil nechat kola a rukovat r. 1915 do Hypolitu, pak na frontu. V r. 1917, v době své vojenské dovolené, neodolal a zajel si Mochov, Ale válečné pneumatiky to nevydržely a tak zůstal Tonda sedět po 4 km uprostřed silnice. Vrátiv se z vojny, třikrát zraněn a vyhojen, považoval se 24letý Perič za vyřízeného. Ale vzdor tomu pustil se znovu na závodním kole na trať a šlo to. V r. 1920 měl být vyslán na Olympiadu. V r. 1921 šel za dobrým kamarádem Jechlem do Unionu Žižkov, v jehož barvách vyhrál první mistrovství na 1 km. Největší výkony zaznamenal v r. 1923, kdy - až na dva - vyhrál všechny silniční závody, v nichž startoval a získal silniční championát. Mezi 160 jezdci obsadil také 6. místo v závodě Videň-Znojmo-Vídeň, a to ještě po zdrženém startu. V témže roce s Červenkou zaznamenal rekord ve 40 km závodě v dešti a blátě do Roudnice časem 1:01 hod.!, byl 2. v mistrovství na 50 km, 2. v přeboru Prahy a členem vítězného mužstva na 10 km. Do Sparty přišel Perič v r. 1922 a 1924 byl zvolen jejím kapitánem, aby s výjimkou r. 1925 do 1935 nepřetržitě dělal ,,tátu" spartánským klukům. V r. 1924 zaznamenal největší úspěch své kariéry: druhé místo mezi 140 jezdci v závodě Vídeň-Znojmo-Vídeň po dvou defektech. Téhož roku byl v Paříži na Olympiadě 32. mezi 82 po těžkém defektu a 1925 se oženil, 1926 stal se Perič mistrem na 50 km, byl druhý na Mochově a čtvrtý v závodě Vídeň-Praha. V r. 1927 vyhrál po třetí dnešní Sojkův memoriál. 1928 byl vyslán na mistrovství světa do Budapešti a na Olympiadu do Amsterodamu. 1929 jezdil málo. 1930 první uvedl v závodě balony a vyhrál na nich "třistapětku", vytvořiv současně její rekord! 1931 uchýlil se k taktice a bezmála by vyhrál 50 km mistrovství na dráze, zaslouživ se současně o vítězství Sparty v soutěži mužstev. Ten. rok byl za Fričem v Dánsku na kole! 1930 byl při mistrovství na 50 km jen sedmý, ale to už mu bylo 38 let! 1934 jel s našimi do Lipska, 1935 do Bruselu, 1936 do Švýcar a na Olympiadu do Berlína, 1937 do Dánska, 1938 do Holandska, 1939 do Italie.. Dnes je místopředsedou cyklistů Sparty, členem sport. komise ČUJV. a jejího správního výboru, časoměřičem a stále čilým, výkonným sportovcem. Prostě kus plodného života, zasvěceného našemu sportu. A protože zdaleka není ukončen, nekončíme ani my...
92 SVĚT NA KOLE
92 SVĚT NA KOLE
Obr. č. 2 Antonín Perič dojíždí na 3. místě v Mistrovství na silnici r. 1921
Obr. č. 2 Antonín Perič dojíždí na 3. místě v Mistrovství na silnici r. 1921
Časová osa je základem
Časová osa je základem
5.10.2023 #technika
každé detektivní práce. Časovou osou pochopíme mnohé, získáme přehled, zda nevzniká někde nějaké hluché místo, zda se nám někde okna nepřekrývají, zkrátka, jestli do sebe vše zapadá jak má. Zde se o ni pokouším na téma výroba modelů Favorit. Je dobré připomenout kousek historie. Obrovská popularita cyklistického závodu P-W, který poprvé startuje už v roce 1948, dostává Československo do nepříjemné situace. Znárodněním i malých podniků hlavní organizátor nemá "národního" výrobce závodních kol a naši závodníci startují údajně na kolech Helyett (Štantejský). Jak to tak u nás bývá, zasedá krizový tým a hlavním úkolem je vybudovat podnik, který bude schopen vybavit čechoslováky koly, na kterých lze vyhrávat. O tři roky později vzniká podnik Favorit Rokycany a reprezentační závodní kolo nese název f1. V tu dobu se závod P-W, organizovaný tiskem Rudé Právo, přejmenovává na Závod míru. My víme, že první ročníky povedené rozhodně nejsou a nejlepší závodníci si nechávají stavět rámy u Periče. Cyklistický svazu mhouří oči, medaile jsou přeci jen přednější. Jejich rámy jsou však nalakovány na modro a polepeny logem favorit. Nedá se nic dělat, je nutné zapracovat na kvalitě a také váze, což se časem daří. Přestože model f1 nikdy netvoří podniku žádný zisk, je obrovským reklamním tahákem. "My hrdí Češi, s takovou cyklistickou historií, přeci nebudeme vyhrávat na cizích kolech!" Proto hlavní linii časové osy tvoří právě reprezentační model f1. Na odkazu níž se můžete podívat na to, jak s největší pravděpodobností běžel čas výroby modelů Favorit. Záměrně píši pravděpodobně, nechávám si pootevřená vrátka pro případnou drobnou korekci. Pakliže se dostanu k dalším informacím, přidám i jiné modely.
každé detektivní práce. Časovou osou pochopíme mnohé, získáme přehled, zda nevzniká někde nějaké hluché místo, zda se nám někde okna nepřekrývají, zkrátka, jestli do sebe vše zapadá jak má. Zde se o ni pokouším na téma výroba modelů Favorit. Je dobré připomenout kousek historie. Obrovská popularita cyklistického závodu P-W, který poprvé startuje už v roce 1948, dostává Československo do nepříjemné situace. Znárodněním i malých podniků hlavní organizátor nemá "národního" výrobce závodních kol a naši závodníci startují údajně na kolech Helyett (Štantejský). Jak to tak u nás bývá, zasedá krizový tým a hlavním úkolem je vybudovat podnik, který bude schopen vybavit čechoslováky koly, na kterých lze vyhrávat. O tři roky později vzniká podnik Favorit Rokycany a reprezentační závodní kolo nese název f1. V tu dobu se závod P-W, organizovaný tiskem Rudé Právo, přejmenovává na Závod míru. My víme, že první ročníky povedené rozhodně nejsou a nejlepší závodníci si nechávají stavět rámy u Periče. Cyklistický svazu mhouří oči, medaile jsou přeci jen přednější. Jejich rámy jsou však nalakovány na modro a polepeny logem favorit. Nedá se nic dělat, je nutné zapracovat na kvalitě a také váze, což se časem daří. Přestože model f1 nikdy netvoří podniku žádný zisk, je obrovským reklamním tahákem. "My hrdí Češi, s takovou cyklistickou historií, přeci nebudeme vyhrávat na cizích kolech!" Proto hlavní linii časové osy tvoří právě reprezentační model f1. Na odkazu níž se můžete podívat na to, jak s největší pravděpodobností běžel čas výroby modelů Favorit. Záměrně píši pravděpodobně, nechávám si pootevřená vrátka pro případnou drobnou korekci. Pakliže se dostanu k dalším informacím, přidám i jiné modely.
Fejeton ke Kokořínské klasice 2023
Fejeton ke Kokořínské klasice 2023
24.9.2023 #reportáž
Pár postřehů k letošnímu 12. ročníku. Ještě v pátek, den před rovnodenností, to vypadá, že se tento ročník pojede v dešti a to nikdo nechce. Že zmokneme je nepříjemné, ale také proto, že se do starých strojů dostane voda. Co nastane když se dlouho nedostane ven, je každému jasné. V sobotu se ale počasí probírá a tak jsme všichni rádi. Startujeme za polojasna, 18°C a s parádní náladou. Účast je velmi vysoká. Stejně jako loni, převládají dvě značky. Favorit, ve všech představách modelech, v obrovské pestrosti; od úplně obyč až po závodní speciály, výborně. No a u nás nejpopulárnější zahraniční (nejen) historická značka Colnago. Troufám si napsat, že kdo má splněno nejednou pěknou efjedničkou, pokukuje jižním směrem do města Cambiago. Brát sportovně, proti veleslavné italské značce nic nemám, naopak. Letošní organizace opět výborná. Rychlá registrace. Před startem sladká sváča a káva. Trasa asi doposud nejlépe značená; šipka před křižovatkou, i za ní. Zastávka jedna, v půlce trati u Drchlavy - občerstvovací párková a servisní. Na konci polévka, guláš, pivo, nebo malinovka. Výběr trasy výtečný. Myslel jsem, že mám kokořínsko projeté, ale kdepak. Vítězové jsou všichni, kdo dojeli. Pro mě je speciálním vítězem Jirka Pálka tuším z Frenštátu, který trasu zdolal na dráhovce(!), cestou dostal smyk, upadl, odřel si prsty, dlaň a po dokončení a pro jistotu na ní ještě odjel do Prahy. Něco pro číslaře, trasa jen jedna, 66km a převýšení kolem 800 metrů. Ještě poděkování dvěma borcům (Mercier a cyklokroska?), co posledních několik kilometrů udávali tempo a my se mohli vézt v háku.
Pár postřehů k letošnímu 12. ročníku. Ještě v pátek, den před rovnodenností, to vypadá, že se tento ročník pojede v dešti a to nikdo nechce. Že zmokneme je nepříjemné, ale také proto, že se do starých strojů dostane voda. Co nastane když se dlouho nedostane ven, je každému jasné. V sobotu se ale počasí probírá a tak jsme všichni rádi. Startujeme za polojasna, 18°C a s parádní náladou. Účast je velmi vysoká. Stejně jako loni, převládají dvě značky. Favorit, ve všech představách modelech, v obrovské pestrosti; od úplně obyč až po závodní speciály, výborně. No a u nás nejpopulárnější zahraniční (nejen) historická značka Colnago. Troufám si napsat, že kdo má splněno nejednou pěknou efjedničkou, pokukuje jižním směrem do města Cambiago. Brát sportovně, proti veleslavné italské značce nic nemám, naopak. Letošní organizace opět výborná. Rychlá registrace. Před startem sladká sváča a káva. Trasa asi doposud nejlépe značená; šipka před křižovatkou, i za ní. Zastávka jedna, v půlce trati u Drchlavy - občerstvovací párková a servisní. Na konci polévka, guláš, pivo, nebo malinovka. Výběr trasy výtečný. Myslel jsem, že mám kokořínsko projeté, ale kdepak. Vítězové jsou všichni, kdo dojeli. Pro mě je speciálním vítězem Jirka Pálka tuším z Frenštátu, který trasu zdolal na dráhovce(!), cestou dostal smyk, upadl, odřel si prsty, dlaň a po dokončení a pro jistotu na ní ještě odjel do Prahy. Něco pro číslaře, trasa jen jedna, 66km a převýšení kolem 800 metrů. Ještě poděkování dvěma borcům (Mercier a cyklokroska?), co posledních několik kilometrů udávali tempo a my se mohli vézt v háku.
Těšíme se na příští rok
Těšíme se na příští rok
Kokořínská klasika
Kokořínská klasika
26.8.2023 #akce
se letos uskuteční 23. září, tak si udělejte pořádnou fajfku v kalendáři!
se letos uskuteční 23. září, tak si udělejte pořádnou fajfku v kalendáři!
FAVORIT NA TRATI VARŠAVA-PRAHA
FAVORIT NA TRATI VARŠAVA-PRAHA
11.7.2023 #technika
V neděli 30. dubna byl odstartován ve Varšavě třetí ročník velkého mezinárodního cyklistického závodu na trati dlouhé téměř 1.500 km. Naši representanti jedou po prvé na závodních kolech vyrobených v Československu. Jsou to kola Favorit a pro závod Varšava-Praha je zhotovila továrna ESKA v Rokycanech. Při návštěvě v Rokycanech nám řekl ředitel výrobny závodních kol Bochníček, že s výrobou závodních kol nemáme dosud tolik zkušeností, kolik jich až dosud mají v cizině, ale přesto jsme dosáhli pozoruhodných výsledků. Kola Favorit, na nichž jedou naši representanti závod Varšava-Praha, jsou většinou sestavena ještě ze zahraničního materiálu a teprve dalších sto závodních kol připravených k dohotovení je již výhradně z domácích surovin. Jaká to budou kola?
V neděli 30. dubna byl odstartován ve Varšavě třetí ročník velkého mezinárodního cyklistického závodu na trati dlouhé téměř 1.500 km. Naši representanti jedou po prvé na závodních kolech vyrobených v Československu. Jsou to kola Favorit a pro závod Varšava-Praha je zhotovila továrna ESKA v Rokycanech. Při návštěvě v Rokycanech nám řekl ředitel výrobny závodních kol Bochníček, že s výrobou závodních kol nemáme dosud tolik zkušeností, kolik jich až dosud mají v cizině, ale přesto jsme dosáhli pozoruhodných výsledků. Kola Favorit, na nichž jedou naši representanti závod Varšava-Praha, jsou většinou sestavena ještě ze zahraničního materiálu a teprve dalších sto závodních kol připravených k dohotovení je již výhradně z domácích surovin. Jaká to budou kola?
RAM KOLA je zatím z trubek o stejné síle a teprve v příštích seriích bude použito již trubek domácí výroby o nestejné síle stěn. Váhový rozdíl rámu z domácího a zahraničního materiálu je dosud asi půl kg.
RAM KOLA je zatím z trubek o stejné síle a teprve v příštích seriích bude použito již trubek domácí výroby o nestejné síle stěn. Váhový rozdíl rámu z domácího a zahraničního materiálu je dosud asi půl kg.
ŘÍDÍTKA. Po desítkách pokusů, jež provázejí výrobu každé nové součástky závodních kol, podařilo se Rokycanským vyrobit řidítka z duralu, kalená o pevnosti přes 45 kg na mm2, zatím co ocelová mají pevnost jen 36 kg/mm3. Sevřeš-li je do svěráku, vlastní silou je neohneš. Přitom jsou vhodného tvaru, který byl upraven podle zkušeností závodníků, kteří jsou významnými poradci při výrobě všech součásti.
ŘÍDÍTKA. Po desítkách pokusů, jež provázejí výrobu každé nové součástky závodních kol, podařilo se Rokycanským vyrobit řidítka z duralu, kalená o pevnosti přes 45 kg na mm2, zatím co ocelová mají pevnost jen 36 kg/mm3. Sevřeš-li je do svěráku, vlastní silou je neohneš. Přitom jsou vhodného tvaru, který byl upraven podle zkušeností závodníků, kteří jsou významnými poradci při výrobě všech součásti.
PŘEDSTAVEC ŘIDÍTEK je ocelový a zkoušky pevnosti dokázaly, že vydrží dlouhé střídavé namáhání, otřesy a nárazy.
PŘEDSTAVEC ŘIDÍTEK je ocelový a zkoušky pevnosti dokázaly, že vydrží dlouhé střídavé namáhání, otřesy a nárazy.
RÁFKY jsou duralové a každý z nich je o půl kg lehčí než ocelový, při plném zachování jeho pevnosti. Po sedmitýdenním zkoušení na jednom kole nedoznal ráfek sebemenší deformaci a poruchu.
RÁFKY jsou duralové a každý z nich je o půl kg lehčí než ocelový, při plném zachování jeho pevnosti. Po sedmitýdenním zkoušení na jednom kole nedoznal ráfek sebemenší deformaci a poruchu.
NÁBOJE předního i zadního kola jsou ocelové a jejich přesná výroba je stále zdokonalována. Na podzim budou vyzkoušeny také náboje duralové s ocelovými vložkami, vylehčené a o něco lehčí než ocelové.
NÁBOJE předního i zadního kola jsou ocelové a jejich přesná výroba je stále zdokonalována. Na podzim budou vyzkoušeny také náboje duralové s ocelovými vložkami, vylehčené a o něco lehčí než ocelové.
DRÁTY vyhovují po všech stránkách a bude postupně zaváděna výroba odlehčených drátů.
DRÁTY vyhovují po všech stránkách a bude postupně zaváděna výroba odlehčených drátů.
BRZDY jsou duralové, konstrukce se osvědčila, a nyní bude ještě zlepšen držák brzdy na řídítkách, aby se závodník mohl pohodlně o držák opřít dlaní ruky. Lanka k brzdě jsou vedena přivařenými očky na rámu.
BRZDY jsou duralové, konstrukce se osvědčila, a nyní bude ještě zlepšen držák brzdy na řídítkách, aby se závodník mohl pohodlně o držák opřít dlaní ruky. Lanka k brzdě jsou vedena přivařenými očky na rámu.
PEDÁLY na vylehčené ocelové klice jsou duralové, upínání pedálů pevným řemínkem s patentním zámečkem.
PEDÁLY na vylehčené ocelové klice jsou duralové, upínání pedálů pevným řemínkem s patentním zámečkem.
SEDLO kola je osvědčené konstrukce z dobré kůže a podsedlová trubka je ocelová.
SEDLO kola je osvědčené konstrukce z dobré kůže a podsedlová trubka je ocelová.
Posledními součástmi, které budou namontovány do kola na podzim nebo začátkem příštího roku, je přehazovačka a čtyřkolečko.
Posledními součástmi, které budou namontovány do kola na podzim nebo začátkem příštího roku, je přehazovačka a čtyřkolečko.
PŘEHAZOVAČKA, podobná nejmodernějším francouzským Simplex, bude ještě lepší než jmenovaná v tom, že bude fungovat i po přetržení lanka, což Simplex vylučuje. Její model bude důkladně vyzkoušen a potom dán do seriové výroby.
PŘEHAZOVAČKA, podobná nejmodernějším francouzským Simplex, bude ještě lepší než jmenovaná v tom, že bude fungovat i po přetržení lanka, což Simplex vylučuje. Její model bude důkladně vyzkoušen a potom dán do seriové výroby.
ČTYŘKOLEČKO se již vyrábl. Také tato část bude ještě vyzkoušena a tak prvních sto závodních kol, které budou dány do provozu již koncem května, zatím nebude mít čtyřkolečko a přehazovačku.
ČTYŘKOLEČKO se již vyrábl. Také tato část bude ještě vyzkoušena a tak prvních sto závodních kol, které budou dány do provozu již koncem května, zatím nebude mít čtyřkolečko a přehazovačku.
Poslední součástí, neméně důležitou, je PUMPIČKA, které u nás vyrábíme velmi dobré kvality. Kola jsou zelenomodře smaltována.
Poslední součástí, neméně důležitou, je PUMPIČKA, které u nás vyrábíme velmi dobré kvality. Kola jsou zelenomodře smaltována.
,,Naším úkolem nyní je," říká ředitel Bochniček, ,,abychom všechny součástky neustále zlepšovali, snižovali výrobní náklady, zkoušeli a dali našim závodníkům to nejlepší. Nehonime se za množstvím na úkor kvality, ale máme především na mysli zdraví závodníků. Chceme, aby jim naše výrobky sloužily k upevnění zdraví a posilovaly v nich brannost. Odměnou nám budou výsledky, jichž závodníci dosáhnou na mezinárodních závodech a jejich dobrá pracovnl morálka, jakou mají i všichni zaměstnanci našeho podniku."
,,Naším úkolem nyní je," říká ředitel Bochniček, ,,abychom všechny součástky neustále zlepšovali, snižovali výrobní náklady, zkoušeli a dali našim závodníkům to nejlepší. Nehonime se za množstvím na úkor kvality, ale máme především na mysli zdraví závodníků. Chceme, aby jim naše výrobky sloužily k upevnění zdraví a posilovaly v nich brannost. Odměnou nám budou výsledky, jichž závodníci dosáhnou na mezinárodních závodech a jejich dobrá pracovnl morálka, jakou mají i všichni zaměstnanci našeho podniku."
Srovnejme si rozdíly: Zatím co západní imperialisté hledají východisko k rozpoutání nové války a zbrojí, vyrábíme u nás závodní kola, abychom přispěli k upevnění zdraví naší mládeže a umožnili jí vyžít se radostně v ušlechtilém sportovním zápolení. A proto všichni sportovci, u příležitosti vyrobení prvních kol našeho průmyslu pro závodní cyklistiku zvyšují ještě více výkon na svých pracovištích, aby tím posílili úsilí o zachování míru.
Srovnejme si rozdíly: Zatím co západní imperialisté hledají východisko k rozpoutání nové války a zbrojí, vyrábíme u nás závodní kola, abychom přispěli k upevnění zdraví naší mládeže a umožnili jí vyžít se radostně v ušlechtilém sportovním zápolení. A proto všichni sportovci, u příležitosti vyrobení prvních kol našeho průmyslu pro závodní cyklistiku zvyšují ještě více výkon na svých pracovištích, aby tím posílili úsilí o zachování míru.
Jan Blecha
Jan Blecha
FOTO: Závodní kolo Favorit, které pro naše závodníky postavili dělníci továrny ESKA v Rokycanech na závod
FOTO: Závodní kolo Favorit, které pro naše závodníky postavili dělníci továrny ESKA v Rokycanech na závod
FOTO č. II časopis Ruch, předchůdce časopisu Stadion
FOTO č. II časopis Ruch, předchůdce časopisu Stadion
ETAPOVÝ VÝBOR ZAVODU MIRU MLADÁ BOLESLAV
ETAPOVÝ VÝBOR ZAVODU MIRU MLADÁ BOLESLAV
11.7.2023
DESATERO
DESATERO
diváků na trase X. a XI. etapy Závodu míru 1977 v Mladé Boleslavi
diváků na trase X. a XI. etapy Závodu míru 1977 v Mladé Boleslavi
1. Stůj ukázněně na chodníku, nebo na krajnici vozovky a dbej pokynů pořadatelů. 2. Nekrop silnici a nepolévej projíždějící závodníky. 3. Neházej na závodníky květiny a jiné předměty, které by mohly. závodníky zranit. 4. Odstraň ze silnice všechny předměty, které by mohly způsobit defekt a způsobit pád a zranění závodníků. Může to být střípek skla, hřebík, napínáček apod. 5. Neházej závodníkům potraviny. Mohly by způsobit pád závodníků. Závodníci mají tolik potravin, kolik potřebují. 6. Nepokřikuj na jednotlivé závodníky, povzbuď' celé družstvo. Mohl bys opět způsobit nebezpečnou situaci. 7. Nepomáhej závodníkům odstraniti závady na kole. Ty odstraní jeho mechanický vůz. Mohl bys způsobit poškození závodníka trestnými body. 8. Nevbíhej do dráhy - pomoz, aby tak neučinil někdo v Tvém okolí. Hlavně nám pomoz hlídat děti. 9. Velkým nebezpečím jsou domácí zvířata a také drůbež. Pomoz nám, aby ani v okolí vozovky zvířata a drůbež nebyla. 10. Výzdobu pomáhej upevnit tak, aby závodníky neohrozila, nesmí zasáhnout do jízdní dráhy. Transparenty a další výzdobu upevňuj raději podél vozovky.
1. Stůj ukázněně na chodníku, nebo na krajnici vozovky a dbej pokynů pořadatelů. 2. Nekrop silnici a nepolévej projíždějící závodníky. 3. Neházej na závodníky květiny a jiné předměty, které by mohly. závodníky zranit. 4. Odstraň ze silnice všechny předměty, které by mohly způsobit defekt a způsobit pád a zranění závodníků. Může to být střípek skla, hřebík, napínáček apod. 5. Neházej závodníkům potraviny. Mohly by způsobit pád závodníků. Závodníci mají tolik potravin, kolik potřebují. 6. Nepokřikuj na jednotlivé závodníky, povzbuď' celé družstvo. Mohl bys opět způsobit nebezpečnou situaci. 7. Nepomáhej závodníkům odstraniti závady na kole. Ty odstraní jeho mechanický vůz. Mohl bys způsobit poškození závodníka trestnými body. 8. Nevbíhej do dráhy - pomoz, aby tak neučinil někdo v Tvém okolí. Hlavně nám pomoz hlídat děti. 9. Velkým nebezpečím jsou domácí zvířata a také drůbež. Pomoz nám, aby ani v okolí vozovky zvířata a drůbež nebyla. 10. Výzdobu pomáhej upevnit tak, aby závodníky neohrozila, nesmí zasáhnout do jízdní dráhy. Transparenty a další výzdobu upevňuj raději podél vozovky.
Pomoz nám, aby tyto pokyny byly dodrženy. Vysokou kázní, sportovním vystupováním vytvoř účastníkům 30. ročníku Závodu míru přátelské prostředí, na které budou rádi vzpomínat. Přispěj k úspěšnému průběhu Závodu míru 1977 na našem okrese. Staňte se pravidelnými odběrateli Rudého práva, Svobody a Záře. kde budou uváděny podrobnosti o Závodu míru
Pomoz nám, aby tyto pokyny byly dodrženy. Vysokou kázní, sportovním vystupováním vytvoř účastníkům 30. ročníku Závodu míru přátelské prostředí, na které budou rádi vzpomínat. Přispěj k úspěšnému průběhu Závodu míru 1977 na našem okrese. Staňte se pravidelnými odběrateli Rudého práva, Svobody a Záře. kde budou uváděny podrobnosti o Závodu míru
zdroj internet
Robert Bakalář - Zlatý Expres
Robert Bakalář - Zlatý Expres
20.6.2023 #reportáž
Na cyklistickou dráhu Slovanu Bratislava se dá jít dvěma cestami. Buď z centrálního tržiště rovně po Vajnorské ulici a po třech čtyřech stech metrech zabočit doprava kolem klubového hotelu Slovanu, nebo z druhé strany po Trnavské cestě a před zimním stadiónem se dát nalevo ulicí Odbojářů. V sousedství zimního stadiónu, plaveckého bazénu a tenisových kurtů leží první a jediná betonová cyklistická dráha na Slovensku. Osmá příčka v tak uznávané soutěži, jakou je Zlaté kolo Mladé fronty, nedávala Antonovi pokoje. Cyklistiku měl odjakživa rád, ale nyní je do ni naprosto zamilovaný. Jakmile skončilo vyučování, sebere kolo, jede na dráhu a trénuje. Když se vrátili tehdy z Brna, slíbil mu trenér, že dostane nového favorita. Dny ubíhaly a měnily se v týdny, ale stroj z Rokycan pořád nikde. Až jednou mu trenér oznámil, že zásilka už je konečně na nádraží. Anton je přímo posedlý myšlenkou sedět už konečně na novoučkém kole. Nejradši by se sebral a běžel by pomáhat při vykládání, ale musel ještě dva dlouhé dny počkat, než se vytoužené bedny konečně objevily na dráze. Ty pouhé dva dny se mu zdají k zešílení nekonečné. Nespal a s otevřenýma očima snil o tom, jak asi bude jeho nový favorit vypadat. VYPRÁVÍ IGOR STIASSNY. Anton byl nesmírně pilným závodníkem, ale největší jeho přednosti byla obrovská láska ke kolu. V životě jsem se nesetkal s takovým nadšencem, jakým byl on. Byl schopný pracovat, vylepšovat svoje kolo až do noci. Viděl jsem, jak se těšil na okamžik, až mu budeme moci ve Slovanu půjčit nového favorita, protože jeho staré kolo už dosluhovalo. Trápilo ho, že se čekání den ze dne prodlužuje, protože měl pocit, že se tím oddaluje i jeho kandidatura do dorostenecké reprezentace. Sledoval jsem, s jakou láskou sestavuje své nové kolo. Díval se na ně takovým pohledem, jakým se kluci jeho věku dívají na svou první klukovskou lásku. Já si dodnes myslím, že se do toho svého bílého favoritu zamiloval. Když si kolo sestavil, řekl jsem mu, aby přišel druhý den na trénink, že si ho zajede. Netušili jsme, že ta projížďka, na kterou se tolik těšil, mohla být i poslední. Druhý den bylo nádherně. Svítilo sluníčko, na dráze vládla příjemná nálada, jaká zavládne vždycky, když se počasí vydaří. Sešlo se dokonce i víc závodníků, než tu jindy bývalo. Řekl jsem svým chlapcům, aby se nejdřív rozjezdili a pak že budeme trénovat ,,taliána". To je takový speciální nácvik sprintu, který celý svět převzal od Italů. Je to v podstatě jízda několika závodníků, z nichž ti první mají za úkol vystupňovat tempo do maxima, pak odstoupit a nechat jet ostatní do cíle. Tenhle druh rychlostního tréninku má ten význam, že první závodníci vytvoří vlastně jakýsi druh živých vodičů, kdežto ti druzi mohou i z maximální rychlosti svoje tempo v závěru ještě zrychlit. Stál jsem uprostřed dráhy, abych měl co nejlepší přehled a viděl jsem, jak Jožko Kurčar, Milan Bartanus, Janko Drobný, Zdeno Holba a Anton jedou k cíli. Asi 200 metrů před cílem Holba s Drobným odstoupili a pak už pokračovali jen ti tři. Anton jel poslední. Najednou jsem spatřil, jak přímo v zatáčce, asi 150 metrů před páskou, jim v cestě stojí jiný závodník. Bylo to v tom nejhorším místě, protože v zatáčce na závodníka působí přetížení a navíc chlapci jeli s maximálním úsilím se skloněnými hlavami, takže ani nemohli sledovat dráhu. Navíc ani nepředpokládali, že by jim ve spurtu někdo překážel. Na dráze totiž existuje takové nepsané pravidlo, že přednost mají ti, co finišují. A to se musí respektovat, jenomže v tomhle případě bylo pravidlo porušeno. Milan Bartanus stojícího závodníka stačil zahlédnout a ještě se dokázal vyhnout. Jožko Kurčár o něj už zavadil, ale Tonko se mu už vyhnout nedokázal.
Na cyklistickou dráhu Slovanu Bratislava se dá jít dvěma cestami. Buď z centrálního tržiště rovně po Vajnorské ulici a po třech čtyřech stech metrech zabočit doprava kolem klubového hotelu Slovanu, nebo z druhé strany po Trnavské cestě a před zimním stadiónem se dát nalevo ulicí Odbojářů. V sousedství zimního stadiónu, plaveckého bazénu a tenisových kurtů leží první a jediná betonová cyklistická dráha na Slovensku. Osmá příčka v tak uznávané soutěži, jakou je Zlaté kolo Mladé fronty, nedávala Antonovi pokoje. Cyklistiku měl odjakživa rád, ale nyní je do ni naprosto zamilovaný. Jakmile skončilo vyučování, sebere kolo, jede na dráhu a trénuje. Když se vrátili tehdy z Brna, slíbil mu trenér, že dostane nového favorita. Dny ubíhaly a měnily se v týdny, ale stroj z Rokycan pořád nikde. Až jednou mu trenér oznámil, že zásilka už je konečně na nádraží. Anton je přímo posedlý myšlenkou sedět už konečně na novoučkém kole. Nejradši by se sebral a běžel by pomáhat při vykládání, ale musel ještě dva dlouhé dny počkat, než se vytoužené bedny konečně objevily na dráze. Ty pouhé dva dny se mu zdají k zešílení nekonečné. Nespal a s otevřenýma očima snil o tom, jak asi bude jeho nový favorit vypadat. VYPRÁVÍ IGOR STIASSNY. Anton byl nesmírně pilným závodníkem, ale největší jeho přednosti byla obrovská láska ke kolu. V životě jsem se nesetkal s takovým nadšencem, jakým byl on. Byl schopný pracovat, vylepšovat svoje kolo až do noci. Viděl jsem, jak se těšil na okamžik, až mu budeme moci ve Slovanu půjčit nového favorita, protože jeho staré kolo už dosluhovalo. Trápilo ho, že se čekání den ze dne prodlužuje, protože měl pocit, že se tím oddaluje i jeho kandidatura do dorostenecké reprezentace. Sledoval jsem, s jakou láskou sestavuje své nové kolo. Díval se na ně takovým pohledem, jakým se kluci jeho věku dívají na svou první klukovskou lásku. Já si dodnes myslím, že se do toho svého bílého favoritu zamiloval. Když si kolo sestavil, řekl jsem mu, aby přišel druhý den na trénink, že si ho zajede. Netušili jsme, že ta projížďka, na kterou se tolik těšil, mohla být i poslední. Druhý den bylo nádherně. Svítilo sluníčko, na dráze vládla příjemná nálada, jaká zavládne vždycky, když se počasí vydaří. Sešlo se dokonce i víc závodníků, než tu jindy bývalo. Řekl jsem svým chlapcům, aby se nejdřív rozjezdili a pak že budeme trénovat ,,taliána". To je takový speciální nácvik sprintu, který celý svět převzal od Italů. Je to v podstatě jízda několika závodníků, z nichž ti první mají za úkol vystupňovat tempo do maxima, pak odstoupit a nechat jet ostatní do cíle. Tenhle druh rychlostního tréninku má ten význam, že první závodníci vytvoří vlastně jakýsi druh živých vodičů, kdežto ti druzi mohou i z maximální rychlosti svoje tempo v závěru ještě zrychlit. Stál jsem uprostřed dráhy, abych měl co nejlepší přehled a viděl jsem, jak Jožko Kurčar, Milan Bartanus, Janko Drobný, Zdeno Holba a Anton jedou k cíli. Asi 200 metrů před cílem Holba s Drobným odstoupili a pak už pokračovali jen ti tři. Anton jel poslední. Najednou jsem spatřil, jak přímo v zatáčce, asi 150 metrů před páskou, jim v cestě stojí jiný závodník. Bylo to v tom nejhorším místě, protože v zatáčce na závodníka působí přetížení a navíc chlapci jeli s maximálním úsilím se skloněnými hlavami, takže ani nemohli sledovat dráhu. Navíc ani nepředpokládali, že by jim ve spurtu někdo překážel. Na dráze totiž existuje takové nepsané pravidlo, že přednost mají ti, co finišují. A to se musí respektovat, jenomže v tomhle případě bylo pravidlo porušeno. Milan Bartanus stojícího závodníka stačil zahlédnout a ještě se dokázal vyhnout. Jožko Kurčár o něj už zavadil, ale Tonko se mu už vyhnout nedokázal.
Vybraná kapitola z publikace bratislavského nakladatelství Šport 1980
Vybraná kapitola z publikace bratislavského nakladatelství Šport 1980
ABECEDA cyklistiky
ABECEDA cyklistiky
2.6.,2023 #technika #základ
Dnes zahajujeme v našem časopise řadu metodických článků, které budou pojednávat o základních poučkách, které by měl znát každý cyklista. Obzvláště ten, který chce být aktivním závodníkem, a chce-li to »dotáhnout« až k určitému cíli. Čtěte naše řádky a kapitoly pozorně. Nejsou a nebudou v nich jen samé známé věci, ale budeme se snažit dát vám všechny zkušenosti, nasbírané nejen na našich, ale i na zahraničních drahách a silnicích.
Dnes zahajujeme v našem časopise řadu metodických článků, které budou pojednávat o základních poučkách, které by měl znát každý cyklista. Obzvláště ten, který chce být aktivním závodníkem, a chce-li to »dotáhnout« až k určitému cíli. Čtěte naše řádky a kapitoly pozorně. Nejsou a nebudou v nich jen samé známé věci, ale budeme se snažit dát vám všechny zkušenosti, nasbírané nejen na našich, ale i na zahraničních drahách a silnicích.
M. Čadský, M. Perič
M. Čadský, M. Perič
KAPITOLA I. ZÁVODNÍ KOLO VŠEOBECNĚ
KAPITOLA I. ZÁVODNÍ KOLO VŠEOBECNĚ
Co vlastně je závodní kolo? Jak se liší od cestovního? Zásadní odpověď zní takto: stavbou rámu a příslušenstvím. Dalšími kritérii závodního kola pak jsou váha, jízdní vlastnosti, posed atd..
Co vlastně je závodní kolo? Jak se liší od cestovního? Zásadní odpověď zní takto: stavbou rámu a příslušenstvím. Dalšími kritérii závodního kola pak jsou váha, jízdní vlastnosti, posed atd..
SILNIČNÍ ZAVODNI KOLO:
SILNIČNÍ ZAVODNI KOLO:
RAM: Horní rámová trubka s hlavou rámu svírá doplňkový úhel většinou 730°, u kritériových kol je úhel poněkud větší. Výška je udávána délkou sedlové trubky. Vyrábí se v několika velikostech základními radami jsou velikosti 56, 58, 60 a 62 cm (= délka sedlové trubky). Je vyrobeno z tenkostěnných trubek, které splňují dva hlavní požadavky: pevnost a lehkost. I přes snahu dosáhnout co nejmenší váhy musí být neustále dodržena maximální tuhost a bezpečnost rámu.
RAM: Horní rámová trubka s hlavou rámu svírá doplňkový úhel většinou 730°, u kritériových kol je úhel poněkud větší. Výška je udávána délkou sedlové trubky. Vyrábí se v několika velikostech základními radami jsou velikosti 56, 58, 60 a 62 cm (= délka sedlové trubky). Je vyrobeno z tenkostěnných trubek, které splňují dva hlavní požadavky: pevnost a lehkost. I přes snahu dosáhnout co nejmenší váhy musí být neustále dodržena maximální tuhost a bezpečnost rámu.
SEDLO: Má svůj charakteristický tvar. Rozhodně není požitkem sedět na něm delší dobu: Navíc ještě naše tuzemská sedla kladeným požadavkům nevyhovují, proto na kole F1 je všeobecně za nejlepší uznávané sedlo značky Brooks. Objevily se již také sedla z plastické hmoty, jejichž hlavní výhodou je odolnost vůči počasí a téměř žádná údržba.
SEDLO: Má svůj charakteristický tvar. Rozhodně není požitkem sedět na něm delší dobu: Navíc ještě naše tuzemská sedla kladeným požadavkům nevyhovují, proto na kole F1 je všeobecně za nejlepší uznávané sedlo značky Brooks. Objevily se již také sedla z plastické hmoty, jejichž hlavní výhodou je odolnost vůči počasí a téměř žádná údržba.
ŘIDÍTKA: Běžná, kterým se říká »berany« a jsou na našem trhu, jsou plně vyhovující. Jejich šířka a délka představce, respektive volba správných rozměrů bude probrána v dalších kapitolách o posedu. Na řidítkách jsou připevněny páky brzd. Obvykle dávají závodníci přednost umístění páky zadní brzdy na pravou stranu řÍdítek. Zde však hrají velkou úlohu individuální rozdíly a tak neexistuje pravidlo, které by určovalo, kde která páka musí být. Obě páky se umisťují na předním oblouku v rovině takovým způsobem, aby je závodník mohl ovládat v kterémkoliv okamžiku, čili at se drží dole nebo nahoře. Konce řiditek jsou ucpané zátkou a celá řidítka omotána lepicí páskou, běžně prodávanou v našich prodejnách v různých barvách.
ŘIDÍTKA: Běžná, kterým se říká »berany« a jsou na našem trhu, jsou plně vyhovující. Jejich šířka a délka představce, respektive volba správných rozměrů bude probrána v dalších kapitolách o posedu. Na řidítkách jsou připevněny páky brzd. Obvykle dávají závodníci přednost umístění páky zadní brzdy na pravou stranu řÍdítek. Zde však hrají velkou úlohu individuální rozdíly a tak neexistuje pravidlo, které by určovalo, kde která páka musí být. Obě páky se umisťují na předním oblouku v rovině takovým způsobem, aby je závodník mohl ovládat v kterémkoliv okamžiku, čili at se drží dole nebo nahoře. Konce řiditek jsou ucpané zátkou a celá řidítka omotána lepicí páskou, běžně prodávanou v našich prodejnách v různých barvách.
BRZDY: Silniční závodní kola mají brzdy, jejichž čelisti působí na ráfek. Příslušný tlak je přenášen tahem lanka z pák na řidítkách. Brzdící účinek sestává z kolmého tlaku špalíčku na ráfek a příslušného koeficientu tření. Proto je nutné sledovat stav brzdících špalíčků, odstraňovat špínu i zadřeny materiál z ráfků. Záleží i na utažení matiček. Péče o brzdy se vyplatí nejen pro úspěch v závodě, ale především pro bezpečnost vlastní i bezpečnost spolujezdců. V současnosti jsou V oblibě brzdy synchrone (každá z čelisti je cvládána separátně), které vyrábí např. firmy Mafac, Weimann atd. V nejbližší době i naše kola budou opatřena tímto typem brzd tuzemské výroby.
BRZDY: Silniční závodní kola mají brzdy, jejichž čelisti působí na ráfek. Příslušný tlak je přenášen tahem lanka z pák na řidítkách. Brzdící účinek sestává z kolmého tlaku špalíčku na ráfek a příslušného koeficientu tření. Proto je nutné sledovat stav brzdících špalíčků, odstraňovat špínu i zadřeny materiál z ráfků. Záleží i na utažení matiček. Péče o brzdy se vyplatí nejen pro úspěch v závodě, ale především pro bezpečnost vlastní i bezpečnost spolujezdců. V současnosti jsou V oblibě brzdy synchrone (každá z čelisti je cvládána separátně), které vyrábí např. firmy Mafac, Weimann atd. V nejbližší době i naše kola budou opatřena tímto typem brzd tuzemské výroby.
KLIKY, PŘEVODNÍK, PEDÁLY: V nejběžnějším používání jsou kliky o délce 170 mm (6,3/4 angl. palce). Jsou samozřejmě výjimky, kdy závodník volí kliky delší či kratší, podmíněné speciálními požadavky (závody do kopce, časovky delší kliky, kritéria kratší kliky). Stejně jako u většiny součástek kola, i u pedálů, neboli šlapáků, je požadována pevnost i malá váha. Pevnost však zasluhuje daleko větší, pozornosti, protože ohnutá osička (hřídel šlapáku) může »natropit« mnoho škod v anatomickém slova smyslu na dolních končetinách závodníka. K pedálům jsou připevněny »klipsny« čili třmeny. Řemínek s přezkou prochází šlapákem a třmenem a zajišťuje polohu nohy při šlapání.
KLIKY, PŘEVODNÍK, PEDÁLY: V nejběžnějším používání jsou kliky o délce 170 mm (6,3/4 angl. palce). Jsou samozřejmě výjimky, kdy závodník volí kliky delší či kratší, podmíněné speciálními požadavky (závody do kopce, časovky delší kliky, kritéria kratší kliky). Stejně jako u většiny součástek kola, i u pedálů, neboli šlapáků, je požadována pevnost i malá váha. Pevnost však zasluhuje daleko větší, pozornosti, protože ohnutá osička (hřídel šlapáku) může »natropit« mnoho škod v anatomickém slova smyslu na dolních končetinách závodníka. K pedálům jsou připevněny »klipsny« čili třmeny. Řemínek s přezkou prochází šlapákem a třmenem a zajišťuje polohu nohy při šlapání.
Dnešní závodní kolo si každý představuje s dvoupřevodníkem. I když zejména u začínajících závodníků a dorostenců není důvodů k po...
Dnešní závodní kolo si každý představuje s dvoupřevodníkem. I když zejména u začínajících závodníků a dorostenců není důvodů k po...
časopis cyklistika 1964
Peloton Závodu míru se přehoupne přes Krušné hory,
Peloton Závodu míru se přehoupne přes Krušné hory,
23.5.2023 #reportáž
České středohoří, Doupovské hory a pak už zamíří do Prahy. Již potřinácté oslaví naše hlavní město nejstatečnějšího cyklistu májových dnů. Za třiatřicet ročníků mírových etap o tuto poctu usilovalo více než tři tisíce cyklistů a přesto letošní vítěz bude teprve třicátý v jejich historii. Kolik stránek se už o tomto závodě popsalo, kolik televizních přenosů už bylo odvysíláno, ale přesto zůstaly mnohe smutné i veselé příhody utajeny. Bilance a statistiky nemohou postihnout celkovou atmosféru, nemohou započítat sportovni štěstí i tragédie. První ročník, jehož jedna větev končila v Praze, vyhrál Jugoslavec Prosenik. A přitom ve výsledcích stoji, že i pěti etap vyhrál náš Jan Veselý tři a Prosenik jednu. Neni tam však napsáno, že Veselý unikl pelotonu o patnáct minut, že chtěl vyhrát ještě čtvrtou etapu. Prasklý řetěz byl v té době závadou, která se nedala odstranit. První vitèrstvi jsme v Praze oslavili už v roce 1950. Růžička, benjamínek naši reprezentace, vyhrál tři etapy, Veselý přidal dvě, ale i tak nebylo do poslednich metru silnice rozhodnuto, zda modré trikoty udržíme. Smůla defektů nás ani tentokrát neopustila a pády byly na denním pořádku. Jednu z etap vyhral Růžička dokonce na vypůjčeném kole. Skvělé družstvo Dánů se snažilo těchto okolnosti využit pro sebe, ale boj s nepřízné osudu Čechoslováci vyhráli. Další vítězství přivezlo naše družstvo do Prahy o čtyři roky později. Tehdy poprvé startovalo družstvo Sovětského svazu a kuriozitou závodu byl cyklista z Indie Chokruvarta. Přijel do pražských ulic s několikahodinovou ztrátou a byl jediný z indického družstva, kdo více než dva tisíce kilometrů a třinácti etap dokončil. Teprve v roce 1964 jsme se dočkali preprvního mista v soutěži jednotlivců. Celá naše země sledovala Smolikův boj s reprezentanty NDR. Měli jsme však silné družstvo, které jednadvacetiletého Honzu dokázalo podpořit a k jeho třem vítězným etapám dokázali Heller Karlových Varech a Doležel Českých Budějovicích přidat další. V Praze jsme etapový vavřín nezískali, ale Smolik se tam stal celkovým vítězem. Po čtrnácti letech našel Jan Veselý následovníka. Píše se rok 1980 a naši cyklisté se vracejí domů. V nohou mají už patnáct set kilometrů a v žilách se hromadí únava. Najdou ještě dost sil, aby využili prostředí, které tak dobře znají? Budou to bi odvážní chlapci, kteří to na našich stadionech umějí? Cesta zpátky tak rychle utíká.
(rek) Snímek JAROSLAV SKÁLA, časopis Stadion, rok 1980 (před 43 lety)
Ota Pavel - Baroni na kolech
Ota Pavel - Baroni na kolech
14.4.2023 #reportáž
Chtěl bych vám jako vyprávěč hned na počátku říci, že Christian Battaglia je podle mne jedním z největších sportovců na světě. Zní to fantasticky. Christian totiž nevyhrál ani jeden velký závod. Ani TOUR DE FRANCE, ani TOUR DE BOHEME, ani Praha-Karlovy Vary. Ale: co jestli trénoval víc než ostatní? co jestli musel překonávat víc překážek? co jestli zvítězil tisíckrát nad sebou? Blanka a Christian jsou sourozenci před úřady i Bohem. Tedy sestra a bratr. Pocházejí z šlechtického italského rodu Terme di Battaglia u Padovy. Battagliové byli vojenskou šlechtou a hlavně vojáci tělem i duší. Battaglia také znamená v překladu boj. Válčili za vlast, čest, slávu a za peníze. Část rodu se usídlila v jižních Čechách na zámku v Bratronicích poblíže Blatné. Zavál je sem mír tak, jako sem zavál vítr kdysi květiny a trávu. Přišli sem, aby tu byli šťastni a aby zušlechťovali českou zem. Ve znaku mají modrého rytíře. Otec Quido byl hulánem na koni a pak na traktoru. Stal se nakonec sedlákem a chovatelem kaprů. Svalnatý, černý, střední postavy a přísný na sebe i na děti. Sám se stříhal dohola mašinkou a sám si dělal cigára. Maminka Gizela byla vzdělaná, uměla šest řečí, skládala krásné básně a zpaměti recitovala celého Fausta. Quido jezdil na ryšáku, maminka na valachovi a Blanka a Christian na kole. Jezdilo se v zámecké hale na kamenných dlaždicích. Pořád dokola. V rohu stál paličatý osel Ruppino, postával a koukal. Občas k tomu brnkaly dva hrací obrazy. Jeden byl smutný. Bylo na něm panstvo, k němuž přijde žebrák a prosí je o almužnu, druhý byl veselejší. Byl na něm namalován mlýn; jak se natáhl klíčkem, v trubkách na obrazu tekla umělá voda a po provazech chodily artistky a kývaly kulatými květinovými věnci. Blízko voněla sladce kuchyně. Jedlo se skromně. Většinou se vařila zelenina, maso bylo jen v neděli. Dokud kvete mládí, mějme se vždy rádi. To se říkalo na zámku...
Chtěl bych vám jako vyprávěč hned na počátku říci, že Christian Battaglia je podle mne jedním z největších sportovců na světě. Zní to fantasticky. Christian totiž nevyhrál ani jeden velký závod. Ani TOUR DE FRANCE, ani TOUR DE BOHEME, ani Praha-Karlovy Vary. Ale: co jestli trénoval víc než ostatní? co jestli musel překonávat víc překážek? co jestli zvítězil tisíckrát nad sebou? Blanka a Christian jsou sourozenci před úřady i Bohem. Tedy sestra a bratr. Pocházejí z šlechtického italského rodu Terme di Battaglia u Padovy. Battagliové byli vojenskou šlechtou a hlavně vojáci tělem i duší. Battaglia také znamená v překladu boj. Válčili za vlast, čest, slávu a za peníze. Část rodu se usídlila v jižních Čechách na zámku v Bratronicích poblíže Blatné. Zavál je sem mír tak, jako sem zavál vítr kdysi květiny a trávu. Přišli sem, aby tu byli šťastni a aby zušlechťovali českou zem. Ve znaku mají modrého rytíře. Otec Quido byl hulánem na koni a pak na traktoru. Stal se nakonec sedlákem a chovatelem kaprů. Svalnatý, černý, střední postavy a přísný na sebe i na děti. Sám se stříhal dohola mašinkou a sám si dělal cigára. Maminka Gizela byla vzdělaná, uměla šest řečí, skládala krásné básně a zpaměti recitovala celého Fausta. Quido jezdil na ryšáku, maminka na valachovi a Blanka a Christian na kole. Jezdilo se v zámecké hale na kamenných dlaždicích. Pořád dokola. V rohu stál paličatý osel Ruppino, postával a koukal. Občas k tomu brnkaly dva hrací obrazy. Jeden byl smutný. Bylo na něm panstvo, k němuž přijde žebrák a prosí je o almužnu, druhý byl veselejší. Byl na něm namalován mlýn; jak se natáhl klíčkem, v trubkách na obrazu tekla umělá voda a po provazech chodily artistky a kývaly kulatými květinovými věnci. Blízko voněla sladce kuchyně. Jedlo se skromně. Většinou se vařila zelenina, maso bylo jen v neděli. Dokud kvete mládí, mějme se vždy rádi. To se říkalo na zámku...
Všední den na strašnické dráze 1959
Všední den na strašnické dráze 1959
4.4.2023 #reportáž
BYL TO doopravdy všední den, ale protože se meteorologové čirou náhodou střetli se skutečností a rtuťový sloupec se skutečně vyšplhal až ke druhé desítce čárek v teploměru, přece jen den tak trochu sváteční - protože typicky jarní. Ovšem, mýlil by se každý domněnkou, že náhoda zahrála tak trochu reportérům do ruky a že strašnický ovál oživl více, než tomu bývá v ostatních všedních dnech. Spíše naopak. Chyběli všichni stíhači, kteří využili pěkného počasí k tréninku na silnici. Chlistovský Štěbetákem a Černým se dokonce připravovali na veřejné závody, jež byly součástí kvalifikace našich silničářů pro Závod míru.První, kdo nám padl ve Strašnicích do oka a do ruky, byl trenér Karel Douček. V levé ruce registrační,,lejstra" Věry Procházkové, která se letos s tréninkem trochu opozdila, v pravici nohu talentované Vachutové stěžující si, že ji při usilovném tréninku zmáhá bolestivá křeč v chodidle. O kus dál si připravují tréninkové nádobíčko Jauris s Poživilem, ve vedlejší šatně duní na dřevěné podlaze medicinbaly, sypající se z rukou dynamovců právě končivších ná- cvik spartakiádní skladby. Tolik tedy v zákulisí...Na hlavní scéně - betonovém oválu - sviští desítky párů galusek. To dorostenci, většinou objevení v podzimních náborových závodech a celou zimu poctivě sportovně cepov.ní vedoucím strašnické základny mládeže Jardou Cihlářem, polykají svou denní tréninkovou dávku. Vedeni Cihlářem a Theissigem šlapou kolo za kolem pro zahřátí, potom se vytvářejí dvojice či trojice jezdců, trénující podle předem připravených plánů...,,Tenhle kluk v tom zeleném svetru," ukazuje Cihlář,,,to je talent. Vydrží-li v poctivém tréninku, bude za dva roky třídou." -,,A co ten vedle! V zimě jsem si stále myslel, že to bude chuligán, a podívej se, dnes to dal klukům, kteří jeli už před rokem závody" -libuje si Ivan Theissig. Jarda Cihlář mezi mladými svěřenci s pečlivě vedeným tréninkovým deníkem stanoví denní plán přípravy. A tím se už dostáváme k problému, který doslova hýbe strašnickou drahou k mládeži. Cihlář vzpomíná na návštěvu Moskvy před pěti lety, kdy viděl v šatnách dvě stovky kol připravených k půjčování mládeži.,,Tenkrát jsem pochopil," říká,,,proč nás sovětští cyklisté na dráze tak rychle dostihli i předhonili. My zatím pracujeme ve skrovnějších podmínkách, ale už dnes tu máme 40 strojů, s nimiž se dá něco dělat. Každé odpoledne letos už nás zde nezdržují v přípravě fotbalisté - se na deseti kolech vystřídá v přípravě 20 až 30 chlapců. A to už je základ, z něhož opravdu něco vybereme. Však také máme co dohánět. Brno už je o pěkný kus před námi." Dobrý vzduch vane nad strašnickou drahou všemi proudy. Jistě potěšilo, když mladí jezdci Sokolova, vedení zkušeným závodníkem Poživilem, sami, bez výzvy, brigádnicky uklidili prostory kolem šaten, když chlapci z Tesly obnovili zborcenou informační tabuli, a právě v den naší návštěvy se po dvouletém čekání objevili na dráze i údržbáři, aby opravili betonový ovál a všechno, nač nestačí nadšení cyklistického mládí. Dorostenci, pro něž se plánují tradiční závodní čtvrtky se všemi klasickými disciplinami, pomalu opouštějí dráhu. Nastupuje Theissig, který hned napoprvé dosahuje na posledních 200 m skvělého času 12,1 vt. a radostně mává rukou, Douček volá své svěřence ke čtyřem,,italům" a Cihlář formuje partnery, s nimiž by si ještě trochu zatrénoval po svém. Ještě aspoň pohladíme prototyp nového zlatého tandemu ,,Favorit" a pomalu se loučíme se všedním úterkem na strašnické dráze. Však už také mnoho nechybí do sedmi hodin. A tak to zde jde den za dnem, týden za týdnem. Přijďte se také někdy podívat!
BYL TO doopravdy všední den, ale protože se meteorologové čirou náhodou střetli se skutečností a rtuťový sloupec se skutečně vyšplhal až ke druhé desítce čárek v teploměru, přece jen den tak trochu sváteční - protože typicky jarní. Ovšem, mýlil by se každý domněnkou, že náhoda zahrála tak trochu reportérům do ruky a že strašnický ovál oživl více, než tomu bývá v ostatních všedních dnech. Spíše naopak. Chyběli všichni stíhači, kteří využili pěkného počasí k tréninku na silnici. Chlistovský Štěbetákem a Černým se dokonce připravovali na veřejné závody, jež byly součástí kvalifikace našich silničářů pro Závod míru.První, kdo nám padl ve Strašnicích do oka a do ruky, byl trenér Karel Douček. V levé ruce registrační,,lejstra" Věry Procházkové, která se letos s tréninkem trochu opozdila, v pravici nohu talentované Vachutové stěžující si, že ji při usilovném tréninku zmáhá bolestivá křeč v chodidle. O kus dál si připravují tréninkové nádobíčko Jauris s Poživilem, ve vedlejší šatně duní na dřevěné podlaze medicinbaly, sypající se z rukou dynamovců právě končivších ná- cvik spartakiádní skladby. Tolik tedy v zákulisí...Na hlavní scéně - betonovém oválu - sviští desítky párů galusek. To dorostenci, většinou objevení v podzimních náborových závodech a celou zimu poctivě sportovně cepov.ní vedoucím strašnické základny mládeže Jardou Cihlářem, polykají svou denní tréninkovou dávku. Vedeni Cihlářem a Theissigem šlapou kolo za kolem pro zahřátí, potom se vytvářejí dvojice či trojice jezdců, trénující podle předem připravených plánů...,,Tenhle kluk v tom zeleném svetru," ukazuje Cihlář,,,to je talent. Vydrží-li v poctivém tréninku, bude za dva roky třídou." -,,A co ten vedle! V zimě jsem si stále myslel, že to bude chuligán, a podívej se, dnes to dal klukům, kteří jeli už před rokem závody" -libuje si Ivan Theissig. Jarda Cihlář mezi mladými svěřenci s pečlivě vedeným tréninkovým deníkem stanoví denní plán přípravy. A tím se už dostáváme k problému, který doslova hýbe strašnickou drahou k mládeži. Cihlář vzpomíná na návštěvu Moskvy před pěti lety, kdy viděl v šatnách dvě stovky kol připravených k půjčování mládeži.,,Tenkrát jsem pochopil," říká,,,proč nás sovětští cyklisté na dráze tak rychle dostihli i předhonili. My zatím pracujeme ve skrovnějších podmínkách, ale už dnes tu máme 40 strojů, s nimiž se dá něco dělat. Každé odpoledne letos už nás zde nezdržují v přípravě fotbalisté - se na deseti kolech vystřídá v přípravě 20 až 30 chlapců. A to už je základ, z něhož opravdu něco vybereme. Však také máme co dohánět. Brno už je o pěkný kus před námi." Dobrý vzduch vane nad strašnickou drahou všemi proudy. Jistě potěšilo, když mladí jezdci Sokolova, vedení zkušeným závodníkem Poživilem, sami, bez výzvy, brigádnicky uklidili prostory kolem šaten, když chlapci z Tesly obnovili zborcenou informační tabuli, a právě v den naší návštěvy se po dvouletém čekání objevili na dráze i údržbáři, aby opravili betonový ovál a všechno, nač nestačí nadšení cyklistického mládí. Dorostenci, pro něž se plánují tradiční závodní čtvrtky se všemi klasickými disciplinami, pomalu opouštějí dráhu. Nastupuje Theissig, který hned napoprvé dosahuje na posledních 200 m skvělého času 12,1 vt. a radostně mává rukou, Douček volá své svěřence ke čtyřem,,italům" a Cihlář formuje partnery, s nimiž by si ještě trochu zatrénoval po svém. Ještě aspoň pohladíme prototyp nového zlatého tandemu ,,Favorit" a pomalu se loučíme se všedním úterkem na strašnické dráze. Však už také mnoho nechybí do sedmi hodin. A tak to zde jde den za dnem, týden za týdnem. Přijďte se také někdy podívat!
JIŘÍ PECHR
velodrom Třebešín ve Strašnicích funguje do dnes, takže klidně přijďte :)
MILAN PERIČ
MILAN PERIČ
25.3.20123 #reportáž
In memoriam.
In memoriam.
Narozen: 12. března 1928 v Praze.
Narozen: 12. března 1928 v Praze.
Největší úspěchy: v letech 1945 a 1946 byl silničním dorosteneckým mistrem republiky, na mistrovstvích 1948 a 1949 skončil druhý za Janem Veselým, byl členem družstva ATK, které se stalo v roce 1950 přeborníkem republiky v etapovém závodě, v roce 1953 získal bronzovou medaili ve stíhacím závodě na dráze, družstvu ATK pomohl v téže disciplíně v roce 1950 ke třetímu místu a v roce 1951 ke stříbrné medaili. V roce 1954 oblékl dres mistra republiky za vítězství v závodě za motorovými vodiči. Jeho jméno je pětkrát na prvním místě v tradičním brněnském závodě O pohár vítězství. Jel čtyřikrát Závod míru, z toho byl dvakrát členem vítězného týmu ČSSR.
Největší úspěchy: v letech 1945 a 1946 byl silničním dorosteneckým mistrem republiky, na mistrovstvích 1948 a 1949 skončil druhý za Janem Veselým, byl členem družstva ATK, které se stalo v roce 1950 přeborníkem republiky v etapovém závodě, v roce 1953 získal bronzovou medaili ve stíhacím závodě na dráze, družstvu ATK pomohl v téže disciplíně v roce 1950 ke třetímu místu a v roce 1951 ke stříbrné medaili. V roce 1954 oblékl dres mistra republiky za vítězství v závodě za motorovými vodiči. Jeho jméno je pětkrát na prvním místě v tradičním brněnském závodě O pohár vítězství. Jel čtyřikrát Závod míru, z toho byl dvakrát členem vítězného týmu ČSSR.
Zemřel: 4. května 1967.
Zemřel: 4. května 1967.
Milanovou sudičkou byl vlastní otec, mnohonásobný cyklistický mistr republiky Antonín Perič. Takže při prvním ročníku Závodu míru stáli na startovní čáře vedle sebe oba dva. Otec ve funkci trenéra, syn jako závodník.
Milanovou sudičkou byl vlastní otec, mnohonásobný cyklistický mistr republiky Antonín Perič. Takže při prvním ročníku Závodu míru stáli na startovní čáře vedle sebe oba dva. Otec ve funkci trenéra, syn jako závodník.
Perič otec byl jako trenér nesmlouvavý. A snad přísnější na syna než na ostatní. Chtěl z něho mít cyklistické eso. A Milan jako by se ve svém otci zhlédl. Zdědil po něm vzácnou cyklistickou vlastnost umět i v hodiny trvajících bojích na silnici bystře myslet. Síla a chytrá hlava mu pomohly k prvním dorosteneckým titulům hned v poválečných letech, později ho přivedly mezi československou cyklistickou elitu. Uměl jezdit na silnici, kde urputně bojoval s tehdejším idolem naší cyklistiky Janem Veselým, dokázal se prosadit i v závodech na dráze. Měl bleskový nástup, vytrvalost i rychlý závěr. A hlavně věděl, kdy zaútočit. Jeho specialitou byla silnice, ale nevyhnul se ani nejklasičtější cyklistické disciplíně - sprintu. Jeho repertoár tedy obsáhl vše, co v cyklistice existuje. Není možné se ubránit jedné osobní vzpomínce, která mi Milana lidsky přibližuje a uchová v paměti, co budu žít. Bylo to v roce 1958 v Paříži, kde FSGT pořádala sérii závodů na oslavu 50. výročí svého trvání. Do hlavního města Francie tehdy odjeli Opavský, Jursa, Štěbeták a Milan Perič. Milan byl z celé výpravy nejzvídavější. Chtěl co nejvíc vidět, měl u sebe neustále filmovou kameru a na každém kroku točil. Nepromarnil ani chviličku. Na startu závodu za Paříží, jehož trať vedla podél řeky Marny, se sešlo přes 300 jezdců, většinou Francouzů, ale i z Bulharska, Maďarska, Belgie a NDR. Peloton se valil desítky kilometrů po úzkých silnicích jako hřmící mrak. Nástup stíhal nástup, ale peloton jel stále pohromadě. A potom na dlouhé táhlé rovince v lese vyrazil jako blesk Milan. Něco podobného jsem až do dneška neviděl. Pole jezdců bylo nataženo na pravé straně silnice a Milan jel asi sto metrů od špičky. Prudce se vrhl k levému okraji silnice a proletěl jako blesk podél pelotonu a začal se mu rychle vzdalovat. Pro skupinu to byl šok. Vzápětí za ním vyrazil Štěbeták, za ním Opavský a nakonec Jursa. Netrvalo dlouho a celé pole závodníků se rozdrobilo do malých skupinek. Závod jsme díky Milanovi vyhráli. Na tento okamžik si vždycky vzpomenu, když slyším, že ze silného pelotonu se nedá ujet, že se nedá nic podnikat.
Perič otec byl jako trenér nesmlouvavý. A snad přísnější na syna než na ostatní. Chtěl z něho mít cyklistické eso. A Milan jako by se ve svém otci zhlédl. Zdědil po něm vzácnou cyklistickou vlastnost umět i v hodiny trvajících bojích na silnici bystře myslet. Síla a chytrá hlava mu pomohly k prvním dorosteneckým titulům hned v poválečných letech, později ho přivedly mezi československou cyklistickou elitu. Uměl jezdit na silnici, kde urputně bojoval s tehdejším idolem naší cyklistiky Janem Veselým, dokázal se prosadit i v závodech na dráze. Měl bleskový nástup, vytrvalost i rychlý závěr. A hlavně věděl, kdy zaútočit. Jeho specialitou byla silnice, ale nevyhnul se ani nejklasičtější cyklistické disciplíně - sprintu. Jeho repertoár tedy obsáhl vše, co v cyklistice existuje. Není možné se ubránit jedné osobní vzpomínce, která mi Milana lidsky přibližuje a uchová v paměti, co budu žít. Bylo to v roce 1958 v Paříži, kde FSGT pořádala sérii závodů na oslavu 50. výročí svého trvání. Do hlavního města Francie tehdy odjeli Opavský, Jursa, Štěbeták a Milan Perič. Milan byl z celé výpravy nejzvídavější. Chtěl co nejvíc vidět, měl u sebe neustále filmovou kameru a na každém kroku točil. Nepromarnil ani chviličku. Na startu závodu za Paříží, jehož trať vedla podél řeky Marny, se sešlo přes 300 jezdců, většinou Francouzů, ale i z Bulharska, Maďarska, Belgie a NDR. Peloton se valil desítky kilometrů po úzkých silnicích jako hřmící mrak. Nástup stíhal nástup, ale peloton jel stále pohromadě. A potom na dlouhé táhlé rovince v lese vyrazil jako blesk Milan. Něco podobného jsem až do dneška neviděl. Pole jezdců bylo nataženo na pravé straně silnice a Milan jel asi sto metrů od špičky. Prudce se vrhl k levému okraji silnice a proletěl jako blesk podél pelotonu a začal se mu rychle vzdalovat. Pro skupinu to byl šok. Vzápětí za ním vyrazil Štěbeták, za ním Opavský a nakonec Jursa. Netrvalo dlouho a celé pole závodníků se rozdrobilo do malých skupinek. Závod jsme díky Milanovi vyhráli. Na tento okamžik si vždycky vzpomenu, když slyším, že ze silného pelotonu se nedá ujet, že se nedá nic podnikat.
V mých očích stál Milan pro tento okamžik nesmírně vysoko. Dovedl myslet, uměl bojovat... Jeho pohled na věci měl přemýšlivou, někdy až filosofickou hloubku. A docházel k jasným závěrům. Právě v tom měla naše cyklistika v Milanu Peričovi, jako ústředním trenérovi, perspektivu, která byla jeho náhlým a nečekaným odchodem bolestně zasažena. Letošní jubilejní XX. ročník Závodu míru ukázal, jaké hodnoty dovedl dát Milan Perič týmu ČSSR za jediný rok přípravy. Na startu ve Varšavě se naši reprezentanti vydali do boje už bez něho, ale jako by slyšeli jeho slova: „Tak kluci, ať válíte!" A jako by viděli jeho úsměv. Smolík, když pak stál na varšavském stadiónu na stupních vítězů, se ani pro fotoreportéry usmívat nedokázal.
V mých očích stál Milan pro tento okamžik nesmírně vysoko. Dovedl myslet, uměl bojovat... Jeho pohled na věci měl přemýšlivou, někdy až filosofickou hloubku. A docházel k jasným závěrům. Právě v tom měla naše cyklistika v Milanu Peričovi, jako ústředním trenérovi, perspektivu, která byla jeho náhlým a nečekaným odchodem bolestně zasažena. Letošní jubilejní XX. ročník Závodu míru ukázal, jaké hodnoty dovedl dát Milan Perič týmu ČSSR za jediný rok přípravy. Na startu ve Varšavě se naši reprezentanti vydali do boje už bez něho, ale jako by slyšeli jeho slova: „Tak kluci, ať válíte!" A jako by viděli jeho úsměv. Smolík, když pak stál na varšavském stadiónu na stupních vítězů, se ani pro fotoreportéry usmívat nedokázal.
EDMUND KOUKAL
EDMUND KOUKAL
STADION
STADION
čtenářům do alba
čtenářům do alba
12. března by bylo Milanu Peičovi 95 let
12. března by bylo Milanu Peičovi 95 let
4. května to bude 56 let, co tragicky zemřel
4. května to bude 56 let, co tragicky zemřel
Nejen dobré kolo II.
Nejen dobré kolo II.
14.2.2023 #technika
ABC: A jak to vypadá s koly pro reprezentanty na Závod míru? Hašek: postup je zcela stejný – jsou také zakázková. Rozdíl je jen v tom, že je děláme navíc, mimo tu měsíční normu 70 kusů. Děláme to však rádi, protože bez fandovství to nejde.
ABC: A jak to vypadá s koly pro reprezentanty na Závod míru? Hašek: postup je zcela stejný – jsou také zakázková. Rozdíl je jen v tom, že je děláme navíc, mimo tu měsíční normu 70 kusů. Děláme to však rádi, protože bez fandovství to nejde.
Žour: Každý reprezentant Závodu míru má své základní kolo. Pak se veze s sebou 6 až 8 párů ultralehkých kol (ráfků s galuskami) pro časovky a na střeše dopravního žigulíku se vezou ještě 3 náhradní kola s univerzálními rozměry pro postavu velkou, střední a malou. Vezou se pro případ úplného rozbití základního kola. A to bývá někdy po hromadných pádech, nebo při špatném počasí. ABC: Kolikrát jste jel jako mechanik Závodu míru? Jaká je to vůbec práce? Žour: Celkem jsem doprovázel naše reprezentanty sedmkrát a řeknu vám předem, že to žádný med není! Jet celý den s pelotonem, být neustále v pohotovosti, pomáhat svým i cizím závodníkům a po dojetí jezdců do cíle jim odebírat ihned kola a připravovat na další den… To není jen tak! Zatímco závodníci odpočívají v hotelových pokojích, mechanik jede svou "noční" etapu. A podle jeho šikovnost ti, a hlavně podle jeho štěstí, že se ten den žádném kolu nic vážného nestalo, pak jde mechanik spát okolo druhé hodiny v noci. Je-li malér a musí se spravovat příliš poškozená kola, pak se většinou nespí do rána. Nejhorší je práce před časovkami. Ty se jedou na odlehčených kolech. Mění se ráfky, galusky, jiné jsou 5 kolečka, jiné převodníky, řetězy. Je to strašná práce, na kterou je mechanik sám. A po časovce? To je ještě horší! Během 4 hodin musím všech 8 kol dát opět do původního stavu. Leckdy se kola dotahuji těsně před dalším startem. ABC: Kdy tedy vlastně mechanik spí? Žour: Jak kdy, ale mechanik nespí denně víc než 4 hodiny a já se pravidelně na Závodu míru zhubl o 4 až 5 kg. ABC: Co vlastně děláte v té "noční" etapě? Žour: Především všechna kola dokonale myji a čistím. To je vizitka každého mechanika týmu. Nejde však jen o krásu. Pod špínou se mnoho mohou skrývat nebezpečné praskliny vzniklé během dne. Po kontrole rámu pak vždy seřízuji vycentrování kol a středů. Často přeplétám celá kola. Pak pečlivě prohlížím galusky. Každá trhlinka či naseknutí znamená raději vyřadit. A tak se denně spotřebuje v týmu 8 až 10 galusek. Pak ještě kontroluji a seřizuji všechny mechanizmy, jako převody, brzdy, středy… Vše se maže, zbavuje každého smetíčka. Běda když zaprší nebo některý z jezdců spadne. Pak je práce dvojnásobek. ABC: Před chvílí jste říkal, že pomáháte také cizím závodníkům. Žour: Ano! To je specialita Závodu míru. Každý v nouzi pomůže každému. Jak je třeba. My mechanici se nikdy nehádáme, ať jsme z kterékoliv země. O vedoucích týmů, trenérech rozhodčích se to už tak jednoznačně říci nedá. ABC: Takže bez práce výrobního závodu a mechanika by byl závodník zcela vyřízen? Hašek: Není to tak docela pravda. I když se naše práce projevuje na dobrých výsledcích reprezentantů, bez práce a tvrdého tréninku to nejde, i kdybychom mu kolo pozlatili. Kolo není vše. NEJEN DOBRÉ KOLO, ale pevná vůle, ukázněnost, píle, houževnatost. To jsou vlastnosti dobrého reprezentanta. Bez každodenního tréninku to prostě nejde! Žour: Víte, kluci si myslí, že když budou mít také taková kola, my jim říkáme F1, pak se vítězí téměř samo. Vidím to i u začátečníků ve svém oddíle. Touží mít co nejdříve ef jedničku. Vidím ale také, že neumějí jezdit pořádně ani na těch svých obyčejných kolech. S hrůzou také pozoruji kluky a dívky, jak jezdí většinou na špatně nahuštěných pneumatikách, s volnými i vypadanými dráty v kolech, se zatvrdlým, neodskakujícími brzdami, s vrzajícími nenamazanými částmi, volným řetězem, s berany zvednutými kamsi k nebesům… A především s koly zabahněnými ještě od předloňska. ABC: takže chcete chce-li se kluk či dívka stát cyklistickým reprezentace, musí začít u sebe samotného a u svého kola, že? Hašek: Ano cesta na Závod míru je dlouhá a v dnešní době začíná už u malých, třeba desetiletý chlapců. Žour: Protože závodní cyklistika je stále větší dřina a reprezentant se nenarodí za jeden či dva roky. ABC: děkuji Vám za rozhovor a dovolte mi, abych našim čtenářům řekl ještě pár zajímavosti o závodě Favorit Rokycany. Značka Favorit vznikla v roce 1951, 21. května. Závod tady slaví v těchto dnech 25. výročí značky. V roce 1951 se zde vyrobilo 4046 favoritů a letos by by mělo závod opustit 56 000 kol. Zásluhu na tomto počtu má i sedm kolektivu brigád socialistické práce. Současnosti se zde vyrábí 5 typů sportovních kol na pláštích a dva typy závodní výhradně na galuskách. 40% se vyváží do zahraničí, 60% jich putuje do našich obchodů. Velký zájem o favority je nyní v Kanadě a SRN. A na závěr prosba pracovníků závodu. Nepište si o obtisky a nálepky na kolo, ani o firemní odznaky a prospekty! Závod je zásadně nezasílá a na žádosti neodpovídá. Denně jich jsou desítky. Nepomohou vám v dopisech ani takové prosby, jakože jste si přebarvili kolo a původní nálepky jste umazali. Pracovníci ve Favoritu jsou neoblomní, a tak nepřetěžujte naše pošty zbytečně.
Žour: Každý reprezentant Závodu míru má své základní kolo. Pak se veze s sebou 6 až 8 párů ultralehkých kol (ráfků s galuskami) pro časovky a na střeše dopravního žigulíku se vezou ještě 3 náhradní kola s univerzálními rozměry pro postavu velkou, střední a malou. Vezou se pro případ úplného rozbití základního kola. A to bývá někdy po hromadných pádech, nebo při špatném počasí. ABC: Kolikrát jste jel jako mechanik Závodu míru? Jaká je to vůbec práce? Žour: Celkem jsem doprovázel naše reprezentanty sedmkrát a řeknu vám předem, že to žádný med není! Jet celý den s pelotonem, být neustále v pohotovosti, pomáhat svým i cizím závodníkům a po dojetí jezdců do cíle jim odebírat ihned kola a připravovat na další den… To není jen tak! Zatímco závodníci odpočívají v hotelových pokojích, mechanik jede svou "noční" etapu. A podle jeho šikovnost ti, a hlavně podle jeho štěstí, že se ten den žádném kolu nic vážného nestalo, pak jde mechanik spát okolo druhé hodiny v noci. Je-li malér a musí se spravovat příliš poškozená kola, pak se většinou nespí do rána. Nejhorší je práce před časovkami. Ty se jedou na odlehčených kolech. Mění se ráfky, galusky, jiné jsou 5 kolečka, jiné převodníky, řetězy. Je to strašná práce, na kterou je mechanik sám. A po časovce? To je ještě horší! Během 4 hodin musím všech 8 kol dát opět do původního stavu. Leckdy se kola dotahuji těsně před dalším startem. ABC: Kdy tedy vlastně mechanik spí? Žour: Jak kdy, ale mechanik nespí denně víc než 4 hodiny a já se pravidelně na Závodu míru zhubl o 4 až 5 kg. ABC: Co vlastně děláte v té "noční" etapě? Žour: Především všechna kola dokonale myji a čistím. To je vizitka každého mechanika týmu. Nejde však jen o krásu. Pod špínou se mnoho mohou skrývat nebezpečné praskliny vzniklé během dne. Po kontrole rámu pak vždy seřízuji vycentrování kol a středů. Často přeplétám celá kola. Pak pečlivě prohlížím galusky. Každá trhlinka či naseknutí znamená raději vyřadit. A tak se denně spotřebuje v týmu 8 až 10 galusek. Pak ještě kontroluji a seřizuji všechny mechanizmy, jako převody, brzdy, středy… Vše se maže, zbavuje každého smetíčka. Běda když zaprší nebo některý z jezdců spadne. Pak je práce dvojnásobek. ABC: Před chvílí jste říkal, že pomáháte také cizím závodníkům. Žour: Ano! To je specialita Závodu míru. Každý v nouzi pomůže každému. Jak je třeba. My mechanici se nikdy nehádáme, ať jsme z kterékoliv země. O vedoucích týmů, trenérech rozhodčích se to už tak jednoznačně říci nedá. ABC: Takže bez práce výrobního závodu a mechanika by byl závodník zcela vyřízen? Hašek: Není to tak docela pravda. I když se naše práce projevuje na dobrých výsledcích reprezentantů, bez práce a tvrdého tréninku to nejde, i kdybychom mu kolo pozlatili. Kolo není vše. NEJEN DOBRÉ KOLO, ale pevná vůle, ukázněnost, píle, houževnatost. To jsou vlastnosti dobrého reprezentanta. Bez každodenního tréninku to prostě nejde! Žour: Víte, kluci si myslí, že když budou mít také taková kola, my jim říkáme F1, pak se vítězí téměř samo. Vidím to i u začátečníků ve svém oddíle. Touží mít co nejdříve ef jedničku. Vidím ale také, že neumějí jezdit pořádně ani na těch svých obyčejných kolech. S hrůzou také pozoruji kluky a dívky, jak jezdí většinou na špatně nahuštěných pneumatikách, s volnými i vypadanými dráty v kolech, se zatvrdlým, neodskakujícími brzdami, s vrzajícími nenamazanými částmi, volným řetězem, s berany zvednutými kamsi k nebesům… A především s koly zabahněnými ještě od předloňska. ABC: takže chcete chce-li se kluk či dívka stát cyklistickým reprezentace, musí začít u sebe samotného a u svého kola, že? Hašek: Ano cesta na Závod míru je dlouhá a v dnešní době začíná už u malých, třeba desetiletý chlapců. Žour: Protože závodní cyklistika je stále větší dřina a reprezentant se nenarodí za jeden či dva roky. ABC: děkuji Vám za rozhovor a dovolte mi, abych našim čtenářům řekl ještě pár zajímavosti o závodě Favorit Rokycany. Značka Favorit vznikla v roce 1951, 21. května. Závod tady slaví v těchto dnech 25. výročí značky. V roce 1951 se zde vyrobilo 4046 favoritů a letos by by mělo závod opustit 56 000 kol. Zásluhu na tomto počtu má i sedm kolektivu brigád socialistické práce. Současnosti se zde vyrábí 5 typů sportovních kol na pláštích a dva typy závodní výhradně na galuskách. 40% se vyváží do zahraničí, 60% jich putuje do našich obchodů. Velký zájem o favority je nyní v Kanadě a SRN. A na závěr prosba pracovníků závodu. Nepište si o obtisky a nálepky na kolo, ani o firemní odznaky a prospekty! Závod je zásadně nezasílá a na žádosti neodpovídá. Denně jich jsou desítky. Nepomohou vám v dopisech ani takové prosby, jakože jste si přebarvili kolo a původní nálepky jste umazali. Pracovníci ve Favoritu jsou neoblomní, a tak nepřetěžujte naše pošty zbytečně.
V závodě za ABC hovořil a ve výrobě
fotografoval Martin Pilný
Něco zajímavého
Něco zajímavého
13.2.2023 #technika #foto
pro vás mám. Moderní technologie zasáhla i stránky s historickou tematikou. Díky aplikaci převádím malé a špatné fotky do dvojnásobné velikosti. Zázračný algoritmus a jak se v aplikaci uvádí, také umělá inteligence dopočítají fotku, hlavně tvář, do velmi povedených výsledků. Převod chvíli trvá a tak, zatím, vybírám ty vzácné. Vy se můžete kochat ostrým obličejem pana Periče, mladého Kubrychta, trenéra Haťapky, skupiny reprezentantů ČSSR atd...
pro vás mám. Moderní technologie zasáhla i stránky s historickou tematikou. Díky aplikaci převádím malé a špatné fotky do dvojnásobné velikosti. Zázračný algoritmus a jak se v aplikaci uvádí, také umělá inteligence dopočítají fotku, hlavně tvář, do velmi povedených výsledků. Převod chvíli trvá a tak, zatím, vybírám ty vzácné. Vy se můžete kochat ostrým obličejem pana Periče, mladého Kubrychta, trenéra Haťapky, skupiny reprezentantů ČSSR atd...
Nejen dobré kolo I.
Nejen dobré kolo I.
12.2.2023 #technika
Na plácku mezi sídlištními domy se honila na kolech parta kluků a hrála si na Závod míru. Jejich vrzající, snad nikdy nečištěná kola, očesaná o spoustu součástí, vypadala směšně. Tenhle obrázek mě zavedl mezi ty, kteří Závod míru opravdu dělají. Ikdyž ne v pelotonu. V závodě Favorit Rokycany jsem požádal o rozhovor dva z těch, kteří jízdním kolům opravdu rozumějí. Frantu Haška, šéfa dílny, kde se dělají závodní a speciální kola kusově, a Jardu Žoura, mechanika a trenéra, člověka, který okusil několikrát, co je to, být mechanikem Závodu míru. ABC: Jste prý mistrem svého oboru, můžete mi něco bližšího říci o dílně, kde vznikají speciální Favority? Hašek: V závodě Favorit Rokycany se dělají výhradně závodní kola nejrůznějších typů. To vše ostatní, co bývá vidět v obchodech, jsou kola závodů Eska a Valamos. Vedu kolektiv devíti odborníků "ruční dílny". Zatímco v hlavním provoze závodu se dělají kola sériově, pásově, tak my v naší dílně sestavujeme kola kus po kuse ručně. Děláme 70 zakázkových kol měsíčně a jedno kolo představuje 20 hodin práce. ABC: Co to znamená zakázkové kolo? Hašek: Znamená to, že každý cyklistický oddíl či závodník, který si u nás objedná kolo na zakázku, je pozván do závodu. Zde si přesně naměříme jeho paže, nohy, trup, zvážíme jej a podle toho se připraví výkres velikosti rámu a některých dalších částí kola. Kolo pak sestavujeme kus po kuse, zkoušíme je jako krejčí šaty na míru a snažíme se vyhovět přáním závodníka. Někdy rozhodují i milimetry. ABC: Takové kolo je asi pěkně drahé, že? Hašek: Levná věc to opravdu není. Nejlevnějši je 5800 Kčs, avšak běžná cena je i 12 000 korun. Kola titanovým rámem u nás stála dokonce 18 000 korun, ale upouštíme od nich. Ceny jsou dány především tím, že v tak malých sériích se nám nevyplatí vyrábět některé díly a materiál na stavbu. A tak většinu částí dovážíme. Například ocelové trubky na rám jsou od anglické firmy Renolds, převodníky, přehazovačky, brzdy, náboje a další díly jsou z Itálie od Campagnoly, dráty do kol přicházejí z NSR... Výborná jsou však např. česká pětikolečka Velamos, galusky Barum a pro silniční, či terénní závody i naše pevné ráfky.
Na plácku mezi sídlištními domy se honila na kolech parta kluků a hrála si na Závod míru. Jejich vrzající, snad nikdy nečištěná kola, očesaná o spoustu součástí, vypadala směšně. Tenhle obrázek mě zavedl mezi ty, kteří Závod míru opravdu dělají. Ikdyž ne v pelotonu. V závodě Favorit Rokycany jsem požádal o rozhovor dva z těch, kteří jízdním kolům opravdu rozumějí. Frantu Haška, šéfa dílny, kde se dělají závodní a speciální kola kusově, a Jardu Žoura, mechanika a trenéra, člověka, který okusil několikrát, co je to, být mechanikem Závodu míru. ABC: Jste prý mistrem svého oboru, můžete mi něco bližšího říci o dílně, kde vznikají speciální Favority? Hašek: V závodě Favorit Rokycany se dělají výhradně závodní kola nejrůznějších typů. To vše ostatní, co bývá vidět v obchodech, jsou kola závodů Eska a Valamos. Vedu kolektiv devíti odborníků "ruční dílny". Zatímco v hlavním provoze závodu se dělají kola sériově, pásově, tak my v naší dílně sestavujeme kola kus po kuse ručně. Děláme 70 zakázkových kol měsíčně a jedno kolo představuje 20 hodin práce. ABC: Co to znamená zakázkové kolo? Hašek: Znamená to, že každý cyklistický oddíl či závodník, který si u nás objedná kolo na zakázku, je pozván do závodu. Zde si přesně naměříme jeho paže, nohy, trup, zvážíme jej a podle toho se připraví výkres velikosti rámu a některých dalších částí kola. Kolo pak sestavujeme kus po kuse, zkoušíme je jako krejčí šaty na míru a snažíme se vyhovět přáním závodníka. Někdy rozhodují i milimetry. ABC: Takové kolo je asi pěkně drahé, že? Hašek: Levná věc to opravdu není. Nejlevnějši je 5800 Kčs, avšak běžná cena je i 12 000 korun. Kola titanovým rámem u nás stála dokonce 18 000 korun, ale upouštíme od nich. Ceny jsou dány především tím, že v tak malých sériích se nám nevyplatí vyrábět některé díly a materiál na stavbu. A tak většinu částí dovážíme. Například ocelové trubky na rám jsou od anglické firmy Renolds, převodníky, přehazovačky, brzdy, náboje a další díly jsou z Itálie od Campagnoly, dráty do kol přicházejí z NSR... Výborná jsou však např. česká pětikolečka Velamos, galusky Barum a pro silniční, či terénní závody i naše pevné ráfky.
Typ na článek z ABC 1976 poslal Ondřej Porker, druhý díl rozhovoru za nedlouho
Jan Smolík
Jan Smolík
7.2.2023 #reportáž
Po zbraslavské dálnici mířila v nedělním podvečeru ku Praze skupina cyklistů. Co chvíli z ní někdo vyrazil, ale daleko neujel. Vzápětí měl za sebou někoho ze čtyř jezdců v modrých dresech s červeno–modro–bílým pruhem. To českoslovenští cyklisté zajišťovali čistý vzduch za svým kamarádem Láďou Hellerem, který dávno před Prahou skupině unikl. Do cíle Závodu míru chybělo asi 15 kilometrů a všechno už bylo rozhodnuto. Před Hellerem byli vpředu ještě Belgičan Jacquemin a Maďar Magyerdi, jistí vítězové této poslední, čtrnácté etapy, kteří však už nemohli změnit celkové pořadí; jejich časový náskok byl příliš malý. A ve skupině byl žlutý dres vedoucího závodníka. Jedenadvacetileté mu Janou Smolíkovi mělo patřit vítězství v XVII. ročníku. Třináctkrát přijel na stadion mezi prvními deseti. Proto urval na soupeřích sedm a třičtvrtě minuty. Teď jede na konci skupiny, gestikuluje s Belgičanem Spruytem, a ví, že mu to kluci nemají za zlé, že by ho stejně vyhnali, kdyby se jel prát na špici skupiny a riskoval tím pád. Má jediný úkol: dojet v pořádku. Vypráví si se Spruytem o letošní Tour de Avenir ve Francii, je na "ocase" a přijíždí tak i na stadion Dynama. Žádný svatý Václav na bílém koni. Silničář, kterému – jak říkají jeho spolujezdci – vyšla forma. A dodejme: vyšla mu i parta. Pět reprezentantů, oba trenéři, mechanik, masér a lékař. Byli čtvrtí v mužstvech vyhráli pět etap a spoustu prémií, bolely je nohy, žaludek a hlava, pomáhali si, někdy se na pár minut pohádali, a nakonec jim to tedy vyšlo. Podle čeho poznáš formu. Etapového cyklistů poznáš především podle zadku. (Páni motoristé buď laskavě prominou, anebo se posadí na závodní kolo s úzkým a tvrdým sedlem a projedou se na něm každý den 180 kilometrů). Zadek nelže, nezakrývá bolest a nepředstírá sílu. Podíváš se a vidíš: hochu, s takovým zadkem pojedeš jednu etapu, víc ne, kdybys zatínal zuby bůhvíjak. Po etapě, když se naši kluci prodrali k autobusu, do hotelu a do sprch, přicházel za nimi lékař Mirek Slavík vyzbrojen mastmi a zásypy. Rychlé ošetřil zadky, kluci si vzali tepláky a sandály a jelo se na večeři. (Jíst a spát ve stejném hotelu – to byla vymoženost pouze několika měst.) Tam se taky vyhlašovaly výsledky a předávaly ceny. Prvním dvaceti jednotlivcům v etapě, prvním třem v prémiových spurtech a nejlepšímu mechanikovi. Kdo co vyhrál, to dal do úschovny a dostal lísteček, aby si to po skončení celého ročníku mohl vyzvednout. Asi kolem půl deváté se jezdilo...
Po zbraslavské dálnici mířila v nedělním podvečeru ku Praze skupina cyklistů. Co chvíli z ní někdo vyrazil, ale daleko neujel. Vzápětí měl za sebou někoho ze čtyř jezdců v modrých dresech s červeno–modro–bílým pruhem. To českoslovenští cyklisté zajišťovali čistý vzduch za svým kamarádem Láďou Hellerem, který dávno před Prahou skupině unikl. Do cíle Závodu míru chybělo asi 15 kilometrů a všechno už bylo rozhodnuto. Před Hellerem byli vpředu ještě Belgičan Jacquemin a Maďar Magyerdi, jistí vítězové této poslední, čtrnácté etapy, kteří však už nemohli změnit celkové pořadí; jejich časový náskok byl příliš malý. A ve skupině byl žlutý dres vedoucího závodníka. Jedenadvacetileté mu Janou Smolíkovi mělo patřit vítězství v XVII. ročníku. Třináctkrát přijel na stadion mezi prvními deseti. Proto urval na soupeřích sedm a třičtvrtě minuty. Teď jede na konci skupiny, gestikuluje s Belgičanem Spruytem, a ví, že mu to kluci nemají za zlé, že by ho stejně vyhnali, kdyby se jel prát na špici skupiny a riskoval tím pád. Má jediný úkol: dojet v pořádku. Vypráví si se Spruytem o letošní Tour de Avenir ve Francii, je na "ocase" a přijíždí tak i na stadion Dynama. Žádný svatý Václav na bílém koni. Silničář, kterému – jak říkají jeho spolujezdci – vyšla forma. A dodejme: vyšla mu i parta. Pět reprezentantů, oba trenéři, mechanik, masér a lékař. Byli čtvrtí v mužstvech vyhráli pět etap a spoustu prémií, bolely je nohy, žaludek a hlava, pomáhali si, někdy se na pár minut pohádali, a nakonec jim to tedy vyšlo. Podle čeho poznáš formu. Etapového cyklistů poznáš především podle zadku. (Páni motoristé buď laskavě prominou, anebo se posadí na závodní kolo s úzkým a tvrdým sedlem a projedou se na něm každý den 180 kilometrů). Zadek nelže, nezakrývá bolest a nepředstírá sílu. Podíváš se a vidíš: hochu, s takovým zadkem pojedeš jednu etapu, víc ne, kdybys zatínal zuby bůhvíjak. Po etapě, když se naši kluci prodrali k autobusu, do hotelu a do sprch, přicházel za nimi lékař Mirek Slavík vyzbrojen mastmi a zásypy. Rychlé ošetřil zadky, kluci si vzali tepláky a sandály a jelo se na večeři. (Jíst a spát ve stejném hotelu – to byla vymoženost pouze několika měst.) Tam se taky vyhlašovaly výsledky a předávaly ceny. Prvním dvaceti jednotlivcům v etapě, prvním třem v prémiových spurtech a nejlepšímu mechanikovi. Kdo co vyhrál, to dal do úschovny a dostal lísteček, aby si to po skončení celého ročníku mohl vyzvednout. Asi kolem půl deváté se jezdilo...
naskenoval Radomil Dojiva, díky Ⓒ www.veloczechoslovakia.cz
Poslední Favorit
Poslední Favorit
26.1.2023 #technika
mk: Zdravím Vás v novém roce, přeji především pevné zdraví a kvalitní stroje na obzoru. Na konci roku 2022 vznikl "Poslední Favorit". Pro-Míru-na-Miru, v Brně v dílně stavitele kol, který se podílel na vývoji novodobých favoritů. Celkem smutný příběh, pro mne s dobrým, skvělým koncem. Kolo snů na mou velikost byl krásný dárek nejen za 1. místo Špica Favál, ale hlevně pod stromeček. Vůbec netuším jestli tato "Carbonka" zapadá do vašeho okruhu zájmů a už vůbec s "Favorit" logem na rámu. Dnešní majitel značky u tohoto projektu nebyl. Stavitel ano a dle jeho slov tečka za poslední etapu oživení. Proto "poslední Favorit". A't se Vám letos daří, s díky za stránky, které vždy rád a s nadšením otevírám. Mirek Kalousek Brno
mk: Zdravím Vás v novém roce, přeji především pevné zdraví a kvalitní stroje na obzoru. Na konci roku 2022 vznikl "Poslední Favorit". Pro-Míru-na-Miru, v Brně v dílně stavitele kol, který se podílel na vývoji novodobých favoritů. Celkem smutný příběh, pro mne s dobrým, skvělým koncem. Kolo snů na mou velikost byl krásný dárek nejen za 1. místo Špica Favál, ale hlevně pod stromeček. Vůbec netuším jestli tato "Carbonka" zapadá do vašeho okruhu zájmů a už vůbec s "Favorit" logem na rámu. Dnešní majitel značky u tohoto projektu nebyl. Stavitel ano a dle jeho slov tečka za poslední etapu oživení. Proto "poslední Favorit". A't se Vám letos daří, s díky za stránky, které vždy rád a s nadšením otevírám. Mirek Kalousek Brno
vcz: Dobrý den, zajímavé. Známe nějaké detaily, materiál, váha, kde byl rám vyroben..?
vcz: Dobrý den, zajímavé. Známe nějaké detaily, materiál, váha, kde byl rám vyroben..?
mk: Ano, docházel jsem do dílny v Brně, kde se rám vyráběl obden, vše fotil a na závěr jsme kolo nafotili i ve studiu. Celé kolo, tak jak je, má 8,2 kg. Samotný rám cca 900g.
mk: Ano, docházel jsem do dílny v Brně, kde se rám vyráběl obden, vše fotil a na závěr jsme kolo nafotili i ve studiu. Celé kolo, tak jak je, má 8,2 kg. Samotný rám cca 900g.
mk: Slova pana Hrubého: "Proč poslední Favorit? Konec Favoritu mě nepřekvapil, ani neohromil, nějak tak do toho konce už delší dobu klopýtal. V době agonie Favoritu jsem s ním už moc nespolupracoval, jen se tak smutně díval kam to vše spěje. A takový začátek to mělo, když jsem do toho projektu nastoupil, ale o tom nechci psát. Už delší dobu mě hlodala myšlenka, že bych chtěl udělat za Favoritem definitivní tečku, abych se rozloučil stylově a už se nemusel nikdy vracet, co by kdyby." Na rozlučku jsem měl novou starší sadu Campagnolo Centaur, stříbrné ráfky Mavic, stříbrnou sedlovku Miche, kožené sedlo Gilles Berthoud, krásnou modrou barvu, v hlavě obrázek, jak by se to vše mělo vypadat, aby to mělo logiku a nebylo to smuteční loučení. A jak se mi to podařilo vidíte.
mk: Slova pana Hrubého: "Proč poslední Favorit? Konec Favoritu mě nepřekvapil, ani neohromil, nějak tak do toho konce už delší dobu klopýtal. V době agonie Favoritu jsem s ním už moc nespolupracoval, jen se tak smutně díval kam to vše spěje. A takový začátek to mělo, když jsem do toho projektu nastoupil, ale o tom nechci psát. Už delší dobu mě hlodala myšlenka, že bych chtěl udělat za Favoritem definitivní tečku, abych se rozloučil stylově a už se nemusel nikdy vracet, co by kdyby." Na rozlučku jsem měl novou starší sadu Campagnolo Centaur, stříbrné ráfky Mavic, stříbrnou sedlovku Miche, kožené sedlo Gilles Berthoud, krásnou modrou barvu, v hlavě obrázek, jak by se to vše mělo vypadat, aby to mělo logiku a nebylo to smuteční loučení. A jak se mi to podařilo vidíte.
vzc: Mrknu na to detailněji a zveřejním, souhlas?
vzc: Mrknu na to detailněji a zveřejním, souhlas?
mk: určitě nejsme proti, Favorit je naše srdcovka. Pokud vás tento příběh, počin zaujal jsme rádi. Děkujeme.
mk: určitě nejsme proti, Favorit je naše srdcovka. Pokud vás tento příběh, počin zaujal jsme rádi. Děkujeme.
drobná korekce a zveřejnění Ⓒ www.veloczechoslovakia.cz
Vyplétáme a centrujeme vintage kola
Vyplétáme a centrujeme vintage kola
24.1.2023 #technika
Existují tři aspekty geometrie, které musí být sladěny, aby bylo kolo v dokonalé rovnováze. 1. příčné vycentrování - odstranění odchylek ráfku vlevo a vpravo od středu. 2. vertikální vycentrování - odstranění odchylek ráfku nahoru a dolu od středu. 3. souměrnost - levopravé vycentrování ráfku na vnějších koncích náboje.
Existují tři aspekty geometrie, které musí být sladěny, aby bylo kolo v dokonalé rovnováze. 1. příčné vycentrování - odstranění odchylek ráfku vlevo a vpravo od středu. 2. vertikální vycentrování - odstranění odchylek ráfku nahoru a dolu od středu. 3. souměrnost - levopravé vycentrování ráfku na vnějších koncích náboje.
U kol s ráfkovou brzdou je vyplet na předním kole symetrický. Vyplet zadního kola asymetrický. Důvodem je logicky více/kolečko po pravé straně. Na nepoháněné straně je výchylka pod větším úhlem než na straně hnací.
U kol s ráfkovou brzdou je vyplet na předním kole symetrický. Vyplet zadního kola asymetrický. Důvodem je logicky více/kolečko po pravé straně. Na nepoháněné straně je výchylka pod větším úhlem než na straně hnací.
Kromě tří geometrických aspektů centrování je také důležité celkové napětí paprsků. To má význam pro životnost, tuhost a schopnost absorbovat nárazy. Příliš malé napětí vede k tomu, že se ráfek snadno deformuje nárazem do nerovného terénu. K deformaci ráfku může dojít i příliš velkým napětím samotným, to pak znemožní správné nastavení a může velmi snížit životnost paprsků. Přístroje, které změří napětí paprsku se jmenují tenzometry. Existuje i stará běžná metoda, pro hrubý odhad napětí stačí cinknutí do paprsků a poslech tónu. Optimální napnutí výpletů vydává shodný tón. ZDE je k dispozici tabulka, která uvádí napětí pro délku paprsků z hlediska tónů na hudební ladičce. Lze též dohledat hlediska napětí absolutního.
Kromě tří geometrických aspektů centrování je také důležité celkové napětí paprsků. To má význam pro životnost, tuhost a schopnost absorbovat nárazy. Příliš malé napětí vede k tomu, že se ráfek snadno deformuje nárazem do nerovného terénu. K deformaci ráfku může dojít i příliš velkým napětím samotným, to pak znemožní správné nastavení a může velmi snížit životnost paprsků. Přístroje, které změří napětí paprsku se jmenují tenzometry. Existuje i stará běžná metoda, pro hrubý odhad napětí stačí cinknutí do paprsků a poslech tónu. Optimální napnutí výpletů vydává shodný tón. ZDE je k dispozici tabulka, která uvádí napětí pro délku paprsků z hlediska tónů na hudební ladičce. Lze též dohledat hlediska napětí absolutního.
Ve reálném světě nebude 100% napětí nikdy, kvůli rozdílům mezi částmi, ze kterých je ráfek vyroben a tím, co má za sebou. Výše uvedené postupy však pomohou přiblížit se ideálu.
Ve reálném světě nebude 100% napětí nikdy, kvůli rozdílům mezi částmi, ze kterých je ráfek vyroben a tím, co má za sebou. Výše uvedené postupy však pomohou přiblížit se ideálu.
Doporučení - Bezkalíškové galuskové ráfky např. Favorit zaplétáme, rozplétáme, i centrujeme opatrněji, než ráfky pevnější, kalíškové. Nipl se musí točit hladce, aby paprskem nekroutil a ten měl stejnoměrné torzní napětí. Při centrování můžeme otočit nipl asi o čtvrt otáčky tam a o čtvrt otáčky zpět. Pro dosažení nejlepších a dlouhodobých výsledků by mělo být minimalizováno časté napínání paprsků.
Doporučení - Bezkalíškové galuskové ráfky např. Favorit zaplétáme, rozplétáme, i centrujeme opatrněji, než ráfky pevnější, kalíškové. Nipl se musí točit hladce, aby paprskem nekroutil a ten měl stejnoměrné torzní napětí. Při centrování můžeme otočit nipl asi o čtvrt otáčky tam a o čtvrt otáčky zpět. Pro dosažení nejlepších a dlouhodobých výsledků by mělo být minimalizováno časté napínání paprsků.
Při seřizování kol musí být všechny tyto faktory postupně uvedeny do vzájemné rovnováhy, protože NA KOLECH ZÁLEŽÍ.
Při seřizování kol musí být všechny tyto faktory postupně uvedeny do vzájemné rovnováhy, protože NA KOLECH ZÁLEŽÍ.
Nová kola pro cyklisty
Nová kola pro cyklisty
21.1.2023 #technika
Výrobní závod Eska v Chebu dodává sportovní kola Eska vzor Sp 6 s přehazovačkou a trojkolečkem, která naleznou u sportovní mládeže jistě velmi příznivý ohlas. Konstrukce tohoto sportovního kola je úplně shodná se závodním kolem favorit. Liší se v podstatě jenom tím, že sportovní kola Sp 6 nemají duralové součástky a galusky. Sportovní kolo Eska Sp 6 je 5730 Kčs, závodní kolo favorit vzor F5 je za 8325 Kčs. I tento značný cenový rozdíl bude mít jistě velmi příznivý vliv u zájemců o dobré sportovní kolo. Přinášíme technický popis kola: Rám: výška 560 mm, je zhotoven z ocelových trubek Ø 28 a 26 mm, vnější letování, spojky vykrajované. Na spodní rámové trubce naletované držáky pro hustilku a naletovaným držákem páčky přehazovačky. Střed klínkový, středový hřídel kratší pro montáž přehazovačky, převodník 48 zubů s naválcováním okrajem. Misky šroubované do středové spojky, levá zajištěna pojistnou maticí, celý střed hliníkem smaltovaný. Hlavové složení s věnečky průměr kuliček 5/32" zinkovaný. Rám barevně smaltovaný s vybarvenou trubkou a hlavovou manžetou na sedlové trubce, dvojitými linkami zdobený. Na spodní rámové trubce obtisky SPORT. Vidlice: přední s hlavicí a rameny ve sportovním provedení, sloupek 25,4 mm. Řídítko: oblouky berany ocelové Ø 22 mm vzor Rokycany jsou uloženy ve svorkovém ocelovém představci chromovaná, gumová držátka. Představec Rokycany. Brzdy: čelisťové ráfkové, ocelové–kované, lesklé pozinkované. Náboje: přední náboj ocelový 36 děr tažený, chromovaný, zadní náboj ocelový pevný 36 děr chromovaný s namontovaným trojkolečkem 16, 18, 20 zubů, čep zadního náboje delší pro montáž přehazovačky. Měnič převodu: s přehazovací páčku na spodní rámové trubce s naletovaným držákem páčky. Bowden upevněn svorkami na rámu. Matice: křídlové, ocelové–zinkované. Šlapky ocelové, 4" dlouhé sportovní pozinkované. Sedlo: BROOKS sportovní zinkované s gumovým potahem, brašna zavěšená na sedlo z téhož materiálu s konusovým a víceděrovým klíčem s olejničkou. Ráfky: 28 mm široké pro pneu 28X1 1/4" X 1 3/4" ocelové, 36 děr, chromované. Blatníky: ocelové, 50 mm široké smaltované v barvě rámu s dvěma barevnými proužky o šířce 50 mm a 4 zlatými linkami. Upevnění vzpěr blatníku maticemi. Řetěz: 1/2X 1/8" Favorit 106 článků. Pneu: 28X1 1/4" X 1 3/4" na drát. Odrazka: kovová montovaná na blatníku. Váha 14,80 kg
Výrobní závod Eska v Chebu dodává sportovní kola Eska vzor Sp 6 s přehazovačkou a trojkolečkem, která naleznou u sportovní mládeže jistě velmi příznivý ohlas. Konstrukce tohoto sportovního kola je úplně shodná se závodním kolem favorit. Liší se v podstatě jenom tím, že sportovní kola Sp 6 nemají duralové součástky a galusky. Sportovní kolo Eska Sp 6 je 5730 Kčs, závodní kolo favorit vzor F5 je za 8325 Kčs. I tento značný cenový rozdíl bude mít jistě velmi příznivý vliv u zájemců o dobré sportovní kolo. Přinášíme technický popis kola: Rám: výška 560 mm, je zhotoven z ocelových trubek Ø 28 a 26 mm, vnější letování, spojky vykrajované. Na spodní rámové trubce naletované držáky pro hustilku a naletovaným držákem páčky přehazovačky. Střed klínkový, středový hřídel kratší pro montáž přehazovačky, převodník 48 zubů s naválcováním okrajem. Misky šroubované do středové spojky, levá zajištěna pojistnou maticí, celý střed hliníkem smaltovaný. Hlavové složení s věnečky průměr kuliček 5/32" zinkovaný. Rám barevně smaltovaný s vybarvenou trubkou a hlavovou manžetou na sedlové trubce, dvojitými linkami zdobený. Na spodní rámové trubce obtisky SPORT. Vidlice: přední s hlavicí a rameny ve sportovním provedení, sloupek 25,4 mm. Řídítko: oblouky berany ocelové Ø 22 mm vzor Rokycany jsou uloženy ve svorkovém ocelovém představci chromovaná, gumová držátka. Představec Rokycany. Brzdy: čelisťové ráfkové, ocelové–kované, lesklé pozinkované. Náboje: přední náboj ocelový 36 děr tažený, chromovaný, zadní náboj ocelový pevný 36 děr chromovaný s namontovaným trojkolečkem 16, 18, 20 zubů, čep zadního náboje delší pro montáž přehazovačky. Měnič převodu: s přehazovací páčku na spodní rámové trubce s naletovaným držákem páčky. Bowden upevněn svorkami na rámu. Matice: křídlové, ocelové–zinkované. Šlapky ocelové, 4" dlouhé sportovní pozinkované. Sedlo: BROOKS sportovní zinkované s gumovým potahem, brašna zavěšená na sedlo z téhož materiálu s konusovým a víceděrovým klíčem s olejničkou. Ráfky: 28 mm široké pro pneu 28X1 1/4" X 1 3/4" ocelové, 36 děr, chromované. Blatníky: ocelové, 50 mm široké smaltované v barvě rámu s dvěma barevnými proužky o šířce 50 mm a 4 zlatými linkami. Upevnění vzpěr blatníku maticemi. Řetěz: 1/2X 1/8" Favorit 106 článků. Pneu: 28X1 1/4" X 1 3/4" na drát. Odrazka: kovová montovaná na blatníku. Váha 14,80 kg
Časopis Cyklistika 1957
Časopis Cyklistika 1957
Nešťastné kopce
Nešťastné kopce
3.1.2022 #zdraví
Technika jízdy do vrchu je velkou slabinou československých závodníků. To, že nemáme u nás dobré vrchaře, je způsobeno hlavně tím, že prakticky nejezdíme u nás závody do vrchu, neboť není možno mluvit o závodníkovi, který vyhraje například "Hřebenka" nebo jiný náš závod do vrchu, jako o vrchaři. Vrchař se projeví v těžkých, 10 – 20 km dlouhých stoupáních. Např. ve Francii a Itálii pořádají závody do vrchu dlouhé až 20 km. Tato okolnost má samozřejmě velký vliv na vyspělost vrchařů obou zemí. V dobách před zavedením měniče převodu byla jízda v kopcích nesrovnatelně obtížnější než nyní, neboť velmi záleželo na správně zvoleném převodu, protože v závodě bylo už pozdě. V této době známa celá řada vynikajících vrchařů například Švýcar Sutter, Italové Bottechia a Martano, Francouzi Barall, Benoa, Faure a Vieto, později Ital Bratali a Španělé Ezguera a bratři Truebové, Belgičané Vissers a S. Maes. Jízda do kopců byla nesmírně těžká práce, neboť v daleko větší míře než nyní rozhodovala fyzická zdatnosti, vůle a technické propočítání vhodných převodu, příprava materiálu a chytrost. Většina závodníků jezdila tím způsobem, že jela ze sedla a pohybovala tělem ze strany na stranu a kolo bylo bez bočního výkyvu, nebo tělo zůstávalo bez výkyvů a kolo se pohybovalo ze strany na stranu. Tento styl nazývali Francouzi "a la danseuse" - tanční tempo, neboť před zavedením převodů, až na malé vyjímky jezdili všichni závodníci ze sedla. Zavedením měniče převodů okamžitě se změnil způsob jízdy do vrchu. Typickým znakem dobrého vrchaře je jízda v sedle...
Technika jízdy do vrchu je velkou slabinou československých závodníků. To, že nemáme u nás dobré vrchaře, je způsobeno hlavně tím, že prakticky nejezdíme u nás závody do vrchu, neboť není možno mluvit o závodníkovi, který vyhraje například "Hřebenka" nebo jiný náš závod do vrchu, jako o vrchaři. Vrchař se projeví v těžkých, 10 – 20 km dlouhých stoupáních. Např. ve Francii a Itálii pořádají závody do vrchu dlouhé až 20 km. Tato okolnost má samozřejmě velký vliv na vyspělost vrchařů obou zemí. V dobách před zavedením měniče převodu byla jízda v kopcích nesrovnatelně obtížnější než nyní, neboť velmi záleželo na správně zvoleném převodu, protože v závodě bylo už pozdě. V této době známa celá řada vynikajících vrchařů například Švýcar Sutter, Italové Bottechia a Martano, Francouzi Barall, Benoa, Faure a Vieto, později Ital Bratali a Španělé Ezguera a bratři Truebové, Belgičané Vissers a S. Maes. Jízda do kopců byla nesmírně těžká práce, neboť v daleko větší míře než nyní rozhodovala fyzická zdatnosti, vůle a technické propočítání vhodných převodu, příprava materiálu a chytrost. Většina závodníků jezdila tím způsobem, že jela ze sedla a pohybovala tělem ze strany na stranu a kolo bylo bez bočního výkyvu, nebo tělo zůstávalo bez výkyvů a kolo se pohybovalo ze strany na stranu. Tento styl nazývali Francouzi "a la danseuse" - tanční tempo, neboť před zavedením převodů, až na malé vyjímky jezdili všichni závodníci ze sedla. Zavedením měniče převodů okamžitě se změnil způsob jízdy do vrchu. Typickým znakem dobrého vrchaře je jízda v sedle...
časopis Cyklistika 1962, foto: mistrovský tandem Štark a Praveček z Dukly Pardubice
časopis Cyklistika 1962, foto: mistrovský tandem Štark a Praveček z Dukly Pardubice
ŽIVOT
ŽIVOT
23.12.2022
je jako jízda na kole, abyste udrželi balanc, musíte jet stále dopředu.
je jako jízda na kole, abyste udrželi balanc, musíte jet stále dopředu.
Čtenářům nové objevy, poznatky, cyklistům šťastné, mírové chvíle v sedle.
Čtenářům nové objevy, poznatky, cyklistům šťastné, mírové chvíle v sedle.
šťastné, veselé a PF 2023
šťastné, veselé a PF 2023
Fyziologie tréninku II.
Fyziologie tréninku II.
13.11.2022 #zdraví
Řekli jsme si minule, že tělesná námaha klade zvýšené nároky na celý organismus. Vlivem soustavné, opakované a postupně zvyšované tělesné námahy, tedy vlastně vlivem tréninku, dochází v takto trénovaným organismu k různým změnám. Těmi se pak trénovaný organismus značně odlišuje od funkcí organismu netrénovaného. Soustavným tréninkem se v prvé řadě zdokonaluje činnost centrálního nervového systému, především pak mozkové kůry, jehož správná činnost umožňuje, že se tělesná námaha může stále zvyšovat a že se zároveň zvyšují i výsledky této námahy. Centrální nervový systém pomocí vegetativní soustavy zlepšuje i výživu všech orgánů, zlepšuje a zrychluje se odstraňování nežádoucích produktů výměny látek, reparační, obnovené pochody v tkáních jsou daleko rychlejší. Zesílením okysličovacích procesů se zabraňuje nežádoucímu hromadění kyseliny mléčné ve svalech. Markantně se mění i tvar svalů, které zvětšují svůj objem, kosti zvětšují svůj průměr, klouby a šlachy se zpevňují a zároveň se stávají pružnějšími. Výsledkem těchto změn ve stavbě a funkci svalů, kostí, kloubu a šlach je i rovnoměrný, lepší tělesný rozvoj organismu. Po soustavné námaze se objeví i změny v oběhovém aparátu počet červených krvinek a krevního barviva, které váže kyslík a dodává jej buňkám se zvětšuje a tím dochází i k lepšímu zásobení tkání kyslíkem. Známým projevem trénovanosti je i počet tepů, který se už sportovce snižuje až na 40 tepů za minutu. Přes snížený počet pulsů se nesnižuje pracovní schopnost srdce. Svalovina srdce mohutní, jeho stahy se stávají mohutnějšími a produktivnějšími. Celý oběhový aparát získává i další vlastnost, že dovede velmi rychle zesílit svou činnost, stejně jako se dovede velmi rychle uklidit po vykonané práci. Podobné změny nastávají v dýchacím ústrojí. Zvětšuje se objem plic tzv. vitální kapacita 2x až 3x. Zvětšení vitální kapacity souvisí s rozvojem dýchacího svalstva a se zvětšeným objemem hrudníku. Stejně jako oběhový systém dovede se i dýchací systém rychle přizpůsobit zvýšené námaze a opět rychle se vrátit do klidu. Kyslíkový dluh bývá u trénovaných menší, mrtvý bod bývá až na konci svalové práce, jeho projevy nemusí být výrazný a někdy se vůbec nevyskytne. Nutno se zmínit při této příležitosti o tom, co je to kyslíkový dluh, mrtvý bod a druhý dech. Svalová práce je provázena zvýšenou spotřebu kyslíku. Ten je zajišťován tím, že se zvýší počet dechů a dýchání se prohloubí, zvýší se tzv. minutový objem plic, to je množství vydechnutého vzduchu za jednu minutu. Ten bývá v klidu 5 až 8 l, může se zvýšit až 20x. Jestliže však je práce velmi intenzivní, nestačí se ani tímto zvýšeným přívodem krýt potřeba kyslíku v organismu vzniká tzv. kyslíkový dluh, který bývá vyrovnán až po skončení práce. Při dlouhotrvající velmi namáhavé svalové práci a zvláště tam, kde je do ní zapojen větší počet svalů, vzniká v organismu sportovce zvláštní stav, tzv. mrtvý bod, který je charakterizován velkým kyslíkovým dluhem. Ten se projevuje značnými subjektivními potížemi, celkovou nevolnosti, bolestmi ve svalech, hučením v uších, závratěmi, únavou. Dýchání je mělké, povrchní, rychlé. Sportovec je v depresivním stavu, ztrácí chuť k pokračování v práci. Jakmile tento stav svou vůli překoná, ihned tyto obtíže vymizí a objeví se tzv. druhý dech. Příčina mrtvého bodu tkví v narušení činnosti centrálního nervového systému a v poruše jeho souhry s vnitřními orgány. V mozkové kuře převládá útlum. Prohloubením i zesílením výdechu se tato porušená rovnováha obnoví, s organismu se odstraní hromadící se kysličník uhličitý a přivede se více kyslíku, obnoví se normální činnost centrálního nervového systému a odstraní se útlum. Velký význam jako příprava ke svalové práci má rozcvičení. Svalová práce je vždy provázena zvýšenou činností všech orgánů chtěla. Zvláště vegetativní orgány potřebuji určitou dobu – čím je trénovanost vyšší, tím bývá kratší – k tomu, aby se připravili na zvýšenou námahu. Rozcvičením se zvětšuje přívod kyslíku, minutový objem srdce, zlepšuje se krevní oběh urychlují se chemické pochody ve svalech atd. Při rozcvičení rozcvičujeme jednotlivé svalové skupiny, nejdůležitější však je, že současně probíhá v centrálním nervovém systému určitý stav celkového funkčního podráždění. Tím vznikají podmínky k uplatnění dynamického stereotypu. Náplň, intenzita a délka rozcvičení je závislá na stavu trénovanosti i na charakteru svalové práce. Rozcvičení můžeme rozdělit na část všeobecnou, která má za úkol zvýšit funkční připravenost organismu jako celku na co nejvyšší úroveň potřebnou pro sportovní výkon a speciální, která vy tváří nejlepší vzájemné vztahy mezi strukturou nastávajícího pohybu a činnosti centrálního nervového systému. Jde to vlastně o zopakování pohybového dynamického stereotypu před vlastním výkonem. Rozcvičení před prací rychlostního charakteru nemusí být dlouhé, delší bude u cvičení charakteru vytrvalostního. Zásadně však v něm musí být zařazeny prvky, které se vyskytnou pro v provádění vlastního výkonu. To znamená, že rozcvička cyklisty se bude skládat i z jízdy na kole, a nikoliv jen gymnastického cvičení a pod. Čím je sportovec trénovanější, tím může být rozcvičení kratší. Důležité je i časové zařazení rozcvičky. Nesmí být skončena těsně před výkonem, stejně tak jako nesmí končit dlouho před výkonem. Nejlépe se osvědčí rozcvičení 5 až 7 min. před vlastním závoděním či tréninkem.
Řekli jsme si minule, že tělesná námaha klade zvýšené nároky na celý organismus. Vlivem soustavné, opakované a postupně zvyšované tělesné námahy, tedy vlastně vlivem tréninku, dochází v takto trénovaným organismu k různým změnám. Těmi se pak trénovaný organismus značně odlišuje od funkcí organismu netrénovaného. Soustavným tréninkem se v prvé řadě zdokonaluje činnost centrálního nervového systému, především pak mozkové kůry, jehož správná činnost umožňuje, že se tělesná námaha může stále zvyšovat a že se zároveň zvyšují i výsledky této námahy. Centrální nervový systém pomocí vegetativní soustavy zlepšuje i výživu všech orgánů, zlepšuje a zrychluje se odstraňování nežádoucích produktů výměny látek, reparační, obnovené pochody v tkáních jsou daleko rychlejší. Zesílením okysličovacích procesů se zabraňuje nežádoucímu hromadění kyseliny mléčné ve svalech. Markantně se mění i tvar svalů, které zvětšují svůj objem, kosti zvětšují svůj průměr, klouby a šlachy se zpevňují a zároveň se stávají pružnějšími. Výsledkem těchto změn ve stavbě a funkci svalů, kostí, kloubu a šlach je i rovnoměrný, lepší tělesný rozvoj organismu. Po soustavné námaze se objeví i změny v oběhovém aparátu počet červených krvinek a krevního barviva, které váže kyslík a dodává jej buňkám se zvětšuje a tím dochází i k lepšímu zásobení tkání kyslíkem. Známým projevem trénovanosti je i počet tepů, který se už sportovce snižuje až na 40 tepů za minutu. Přes snížený počet pulsů se nesnižuje pracovní schopnost srdce. Svalovina srdce mohutní, jeho stahy se stávají mohutnějšími a produktivnějšími. Celý oběhový aparát získává i další vlastnost, že dovede velmi rychle zesílit svou činnost, stejně jako se dovede velmi rychle uklidit po vykonané práci. Podobné změny nastávají v dýchacím ústrojí. Zvětšuje se objem plic tzv. vitální kapacita 2x až 3x. Zvětšení vitální kapacity souvisí s rozvojem dýchacího svalstva a se zvětšeným objemem hrudníku. Stejně jako oběhový systém dovede se i dýchací systém rychle přizpůsobit zvýšené námaze a opět rychle se vrátit do klidu. Kyslíkový dluh bývá u trénovaných menší, mrtvý bod bývá až na konci svalové práce, jeho projevy nemusí být výrazný a někdy se vůbec nevyskytne. Nutno se zmínit při této příležitosti o tom, co je to kyslíkový dluh, mrtvý bod a druhý dech. Svalová práce je provázena zvýšenou spotřebu kyslíku. Ten je zajišťován tím, že se zvýší počet dechů a dýchání se prohloubí, zvýší se tzv. minutový objem plic, to je množství vydechnutého vzduchu za jednu minutu. Ten bývá v klidu 5 až 8 l, může se zvýšit až 20x. Jestliže však je práce velmi intenzivní, nestačí se ani tímto zvýšeným přívodem krýt potřeba kyslíku v organismu vzniká tzv. kyslíkový dluh, který bývá vyrovnán až po skončení práce. Při dlouhotrvající velmi namáhavé svalové práci a zvláště tam, kde je do ní zapojen větší počet svalů, vzniká v organismu sportovce zvláštní stav, tzv. mrtvý bod, který je charakterizován velkým kyslíkovým dluhem. Ten se projevuje značnými subjektivními potížemi, celkovou nevolnosti, bolestmi ve svalech, hučením v uších, závratěmi, únavou. Dýchání je mělké, povrchní, rychlé. Sportovec je v depresivním stavu, ztrácí chuť k pokračování v práci. Jakmile tento stav svou vůli překoná, ihned tyto obtíže vymizí a objeví se tzv. druhý dech. Příčina mrtvého bodu tkví v narušení činnosti centrálního nervového systému a v poruše jeho souhry s vnitřními orgány. V mozkové kuře převládá útlum. Prohloubením i zesílením výdechu se tato porušená rovnováha obnoví, s organismu se odstraní hromadící se kysličník uhličitý a přivede se více kyslíku, obnoví se normální činnost centrálního nervového systému a odstraní se útlum. Velký význam jako příprava ke svalové práci má rozcvičení. Svalová práce je vždy provázena zvýšenou činností všech orgánů chtěla. Zvláště vegetativní orgány potřebuji určitou dobu – čím je trénovanost vyšší, tím bývá kratší – k tomu, aby se připravili na zvýšenou námahu. Rozcvičením se zvětšuje přívod kyslíku, minutový objem srdce, zlepšuje se krevní oběh urychlují se chemické pochody ve svalech atd. Při rozcvičení rozcvičujeme jednotlivé svalové skupiny, nejdůležitější však je, že současně probíhá v centrálním nervovém systému určitý stav celkového funkčního podráždění. Tím vznikají podmínky k uplatnění dynamického stereotypu. Náplň, intenzita a délka rozcvičení je závislá na stavu trénovanosti i na charakteru svalové práce. Rozcvičení můžeme rozdělit na část všeobecnou, která má za úkol zvýšit funkční připravenost organismu jako celku na co nejvyšší úroveň potřebnou pro sportovní výkon a speciální, která vy tváří nejlepší vzájemné vztahy mezi strukturou nastávajícího pohybu a činnosti centrálního nervového systému. Jde to vlastně o zopakování pohybového dynamického stereotypu před vlastním výkonem. Rozcvičení před prací rychlostního charakteru nemusí být dlouhé, delší bude u cvičení charakteru vytrvalostního. Zásadně však v něm musí být zařazeny prvky, které se vyskytnou pro v provádění vlastního výkonu. To znamená, že rozcvička cyklisty se bude skládat i z jízdy na kole, a nikoliv jen gymnastického cvičení a pod. Čím je sportovec trénovanější, tím může být rozcvičení kratší. Důležité je i časové zařazení rozcvičky. Nesmí být skončena těsně před výkonem, stejně tak jako nesmí končit dlouho před výkonem. Nejlépe se osvědčí rozcvičení 5 až 7 min. před vlastním závoděním či tréninkem.
Dr. Zdeněk Václavík, časopis Cyklistika 1961
Dr. Zdeněk Václavík, časopis Cyklistika 1961
Fyziologie tréninku I.
Fyziologie tréninku I.
6.11.2022 #zdraví
Při vytvářením dynamického stereotypu má řídící úlohu centrální nervový systém. Pohybový návyk není ovšem jen izolovaným jevem, který se týká pohybového aparátu, svalů a kostí, ale při něm probíhají ve všech orgánech, tzn. jak ve svalech a kostech, taky v srdci, krevním oběhu, dýchacím ústrojí, zažívacích orgánech atd. základní životní pochody – okysličování a výměna látek. Všechny tkáně v těle potřebuji ke své činnosti kyslík a výživné látky a naopak, zplodiny výměny látek musí být opět chtěla odstraňovány. Celá tato činnost, která probíhá u všech lidí, je řízena opět centrálním nervovým systémem pomocí jeho Vegetativní složky, tzv. vegetativním nervovým systémem, jehož nervová vlákna jsou ve všech orgánech našeho těla. Je jasné, že zvýšenou svalovou činností budou ovlivněny i tyto vegetativní funkce. V průběhu zpracování pohybového návyku při svalové práci se vytvářejí nové dočasné spoje mezi činnosti vnitřních orgánů a mezi podněty, oznamujícími svalovou práci, tedy i tyto vegetativní funkce budou mít charakter podmíněné reflexní. Tím je zajišťován a souhra mezi činností svalů a vnitřní ch orgánů. Reflexy vegetativní ho nervstva se tím stávají důležitou součástí pohybového stereotypu. Svalový pohyb nelze tedy posuzovat jako samostatný jev, ale při zvýšené svalové námaze se mění i charakter a intenzita práce vnitřní ch orgánů. U každého tréninkového zatížení, zvláště pak už zatížení vytrvalostního charakteru, má právě tato koordinace, souhra svalové práce s vegetativními funkcemi, kupř. oběhem krevním, dýcháním a pod., rozhodující význam. Změny, které vznikají v průběhu tréninku v činnosti vegetativních orgánů, jsou podkladem toho, že činnost různých orgánu, dýchacího systému, srdce atd., je jiná u sportovců jak v klidu, tak i při práci, než u lidí netrénujících. Všimněte si, jak se mění při tréninku určité vegetativní funkce. Základním životní m procesem organismu je výměna látek a energie. Rozumíme tím jednak příjem základních živin – bílkovin, tuků a uhlovodanů – jednak vody, solí a vitaminů. Z nich se doplňují látky a energie, které byly vydány při životní činnosti, a nahrazuje se opotřebovaná hmota těla. Nepotřebné látky, vzniklé při těchto procesech se pak z těla vylučují. Sval při práci spotřebuje velké množství energie. Zdrojem této energie ve svalu je hlavně tzv. glykogen, který je normálně obsazen ve svalu. Při práci se však jeho spotřeba zvýší, sval jeho zásobu doplňuje pak z krve, kam jej v podobě uhlovodanů glukózy dodávají játra. Při štěpení glykogenu vzniká ve svalech kyselina mléčná, která se z velké části opět zpět přetváří v glykogen, potřebuji však k tomu velké množství kyslíku. Je-li kyslíku nedostatek, hromadí se kyselina mléčná ve svalech a vyvolává změny, které nepříznivě působí na organismus včetně nervového systému. Tělesný pohyb je Charakterizován velkými výdejem energie. Člověk který nepracuje tělesně, vydá za 24 hodin asi 2500 až 3000 cal. Při svalové práci stoupne tento výdaj asi dvojnásobně, u dlouhotrvající svalové práce, kupříkladu už vytrvaleckých závodu až třínásobné. Svalová práce však ve značné míře nepříznivě ovlivňuje i činnost zažívací ho ústrojí, sekrece šťávy žaludečních, střevních atd. se snižuje, látky dodané během tělesného výkonu nemohou být řádně zpracovány a využity. Proto se má za těchto podmínek dodávat tělu jen potrava snadno stravitelná a rychle vstřebatelná. Nejlépe tyto požadavky splňují uhlovodany, které jsou hlavním zdrojem energie. Z nich pak je nejvýhodnější glukóza, kterou podáme těsně před sportovním výkonem, případně společně s vitaminem C a B, které podporují její řádné využití. Svalovou prací je značně ovlivněny krevní oběh organismu. Krev rozvádí do všech tkání živné látky a kyslík a zároveň odvádí nepotřebné látky k vylučovacím orgánům. Čím více krve svalem proteče, tím více potřebných látek sval dostane. Přitom musí zvýšit svou činnost samozřejmě srdce, ať už zrychlením stahů nebo zvětšením tzv. minutového objemu tj. množství krve, které srdce přečerpá za 1 min. V neposlední řadě je svalová práce závislá i na správné činnosti dýchacího ústrojí. Čím je práce intenzívnější, tím jsou kladeny větší a větší požadavky na množství kyslíku. Většina buněk v těle nemůže řádně bez kyslíku žít a pracovat. Čím je práce větší, tím více kyslíku se spotřebuje. Kyslíky je však nutný i při množství různých chemických reakcí, i u těch, které pomáhají zneškodňovat nežádoucí látky vzniklé ve svalu vlivem tělesné práce. Tak jak se zvyšuje činnost všech orgánů, tak se zvyšuje i jejich látková výměna. To znamená, že se zvyšuje i množství nežádoucích zplodin látkové výměnny, jako kupř. kyselina mléčná, kysličník uhličitý a podobně, které musí být z těla vyloučeny. Zvýšené nároky při tělesné práci jsou tady kladeny i na vylučovací orgány, na ledviny, plíce i potné žlázy. Množství vylučované moče se při svalové práci zvyšuje. Při velkém zatížení se však vlivem některých látek zvýší propustnost ledvin, v moč i se nám pak objevují látky, které za normálních okolností moč neobsahuje, kupř. bílkoviny, cukr a pod. Přitom se množství moče zvětšuje, moč je koncentrovanější, obsahuje méně vody. Voda je totiž při větší svalové práci vylučována z těla potními žlázami v podobě potu a plícemi v podobě vodních pár. Toto zvýšené vylučování vody má svůj význam. Při svalové práci se v těle tvoří velké množství tepla. Aby nedošlo přehradí organismu, musí být nadbytečné teplo z těla odsunuto. Děje se tak pomocí potních žláz na povrchu těla, které při své činnosti odvádějí pomocí vypařování toto přebytečné teplo z těla.
Při vytvářením dynamického stereotypu má řídící úlohu centrální nervový systém. Pohybový návyk není ovšem jen izolovaným jevem, který se týká pohybového aparátu, svalů a kostí, ale při něm probíhají ve všech orgánech, tzn. jak ve svalech a kostech, taky v srdci, krevním oběhu, dýchacím ústrojí, zažívacích orgánech atd. základní životní pochody – okysličování a výměna látek. Všechny tkáně v těle potřebuji ke své činnosti kyslík a výživné látky a naopak, zplodiny výměny látek musí být opět chtěla odstraňovány. Celá tato činnost, která probíhá u všech lidí, je řízena opět centrálním nervovým systémem pomocí jeho Vegetativní složky, tzv. vegetativním nervovým systémem, jehož nervová vlákna jsou ve všech orgánech našeho těla. Je jasné, že zvýšenou svalovou činností budou ovlivněny i tyto vegetativní funkce. V průběhu zpracování pohybového návyku při svalové práci se vytvářejí nové dočasné spoje mezi činnosti vnitřních orgánů a mezi podněty, oznamujícími svalovou práci, tedy i tyto vegetativní funkce budou mít charakter podmíněné reflexní. Tím je zajišťován a souhra mezi činností svalů a vnitřní ch orgánů. Reflexy vegetativní ho nervstva se tím stávají důležitou součástí pohybového stereotypu. Svalový pohyb nelze tedy posuzovat jako samostatný jev, ale při zvýšené svalové námaze se mění i charakter a intenzita práce vnitřní ch orgánů. U každého tréninkového zatížení, zvláště pak už zatížení vytrvalostního charakteru, má právě tato koordinace, souhra svalové práce s vegetativními funkcemi, kupř. oběhem krevním, dýcháním a pod., rozhodující význam. Změny, které vznikají v průběhu tréninku v činnosti vegetativních orgánů, jsou podkladem toho, že činnost různých orgánu, dýchacího systému, srdce atd., je jiná u sportovců jak v klidu, tak i při práci, než u lidí netrénujících. Všimněte si, jak se mění při tréninku určité vegetativní funkce. Základním životní m procesem organismu je výměna látek a energie. Rozumíme tím jednak příjem základních živin – bílkovin, tuků a uhlovodanů – jednak vody, solí a vitaminů. Z nich se doplňují látky a energie, které byly vydány při životní činnosti, a nahrazuje se opotřebovaná hmota těla. Nepotřebné látky, vzniklé při těchto procesech se pak z těla vylučují. Sval při práci spotřebuje velké množství energie. Zdrojem této energie ve svalu je hlavně tzv. glykogen, který je normálně obsazen ve svalu. Při práci se však jeho spotřeba zvýší, sval jeho zásobu doplňuje pak z krve, kam jej v podobě uhlovodanů glukózy dodávají játra. Při štěpení glykogenu vzniká ve svalech kyselina mléčná, která se z velké části opět zpět přetváří v glykogen, potřebuji však k tomu velké množství kyslíku. Je-li kyslíku nedostatek, hromadí se kyselina mléčná ve svalech a vyvolává změny, které nepříznivě působí na organismus včetně nervového systému. Tělesný pohyb je Charakterizován velkými výdejem energie. Člověk který nepracuje tělesně, vydá za 24 hodin asi 2500 až 3000 cal. Při svalové práci stoupne tento výdaj asi dvojnásobně, u dlouhotrvající svalové práce, kupříkladu už vytrvaleckých závodu až třínásobné. Svalová práce však ve značné míře nepříznivě ovlivňuje i činnost zažívací ho ústrojí, sekrece šťávy žaludečních, střevních atd. se snižuje, látky dodané během tělesného výkonu nemohou být řádně zpracovány a využity. Proto se má za těchto podmínek dodávat tělu jen potrava snadno stravitelná a rychle vstřebatelná. Nejlépe tyto požadavky splňují uhlovodany, které jsou hlavním zdrojem energie. Z nich pak je nejvýhodnější glukóza, kterou podáme těsně před sportovním výkonem, případně společně s vitaminem C a B, které podporují její řádné využití. Svalovou prací je značně ovlivněny krevní oběh organismu. Krev rozvádí do všech tkání živné látky a kyslík a zároveň odvádí nepotřebné látky k vylučovacím orgánům. Čím více krve svalem proteče, tím více potřebných látek sval dostane. Přitom musí zvýšit svou činnost samozřejmě srdce, ať už zrychlením stahů nebo zvětšením tzv. minutového objemu tj. množství krve, které srdce přečerpá za 1 min. V neposlední řadě je svalová práce závislá i na správné činnosti dýchacího ústrojí. Čím je práce intenzívnější, tím jsou kladeny větší a větší požadavky na množství kyslíku. Většina buněk v těle nemůže řádně bez kyslíku žít a pracovat. Čím je práce větší, tím více kyslíku se spotřebuje. Kyslíky je však nutný i při množství různých chemických reakcí, i u těch, které pomáhají zneškodňovat nežádoucí látky vzniklé ve svalu vlivem tělesné práce. Tak jak se zvyšuje činnost všech orgánů, tak se zvyšuje i jejich látková výměna. To znamená, že se zvyšuje i množství nežádoucích zplodin látkové výměnny, jako kupř. kyselina mléčná, kysličník uhličitý a podobně, které musí být z těla vyloučeny. Zvýšené nároky při tělesné práci jsou tady kladeny i na vylučovací orgány, na ledviny, plíce i potné žlázy. Množství vylučované moče se při svalové práci zvyšuje. Při velkém zatížení se však vlivem některých látek zvýší propustnost ledvin, v moč i se nám pak objevují látky, které za normálních okolností moč neobsahuje, kupř. bílkoviny, cukr a pod. Přitom se množství moče zvětšuje, moč je koncentrovanější, obsahuje méně vody. Voda je totiž při větší svalové práci vylučována z těla potními žlázami v podobě potu a plícemi v podobě vodních pár. Toto zvýšené vylučování vody má svůj význam. Při svalové práci se v těle tvoří velké množství tepla. Aby nedošlo přehradí organismu, musí být nadbytečné teplo z těla odsunuto. Děje se tak pomocí potních žláz na povrchu těla, které při své činnosti odvádějí pomocí vypařování toto přebytečné teplo z těla.
Dr. Zdeněk Václavík, časopis Cyklistika 1961(!)
Dr. Zdeněk Václavík, časopis Cyklistika 1961(!)
Jak jezdit kopce: v sedle nebo ze sedla?
Jak jezdit kopce: v sedle nebo ze sedla?
26.10.2022 #zdraví
V letošním přípravném táboře na závod míru byla uskutečněna řada odborných přednášek na jedné z nich byla rozvedená otázka způsobu jízdy do kopců. Bylo zajímavé sledovat názory trenérů a representantů v této důležité cyklistické otázce. Je sice pravda, že způsob jízdy na kole nezískává závodníkovi vítězství, ale rozhodně k tomuto vítězství přispívá. Je proto důležité, abychom se zabývali všemi způsoby, jak výkon závodníků zlepšovat. Jízda do kopců je pak v našem sportu důležitou složkou a žádný odborník ji nesmí podceňovat. V některých závodech jsou to právě kopce které rozhodují o výsledku. Je nutné si všimnout nejenom prudkosti stoupání a délky kopce, ale také způsobu jízdy k jeho vyjetí. Tím jsme u kořene věci – jak kopce jezdit. Je to otázka, která byla cyklistice mnohokráte opakovaná. Mnoho odborníků tvrdí, že nejlepší a nejspolehlivější způsob jízdy do kopce je v sedle, je však také řada druhých kteří jsou zastánci jízdy ze sedla. Při řešení těchto názoru je třeba si nejprve všimnout kladů a záporů obou způsobu jízdy. Jízda v sedle která je základem cyklistické práce, je ekonomická a výhodná pro pravidelnou jízdu. Cyklistika ji užívá nejenom v jízdě na rovině a při sjíždění kopců, ale velmi často i k samotnému vyjetí kopce. Tento způsob jízdy je pohodlný a k překonání dlouhých stoupání nezbytný. Jezdec může jet na malý převod, při němž využívá plně kmihu. Vrchní část těla je v předklonu a paže závodníka jsou mírně pokrčený. Ruce svírají pevně (ne křečovitě) horní čas řídítek a jízda při tomto způsobu musí být rovná. Jízda ze sedla je v kopcích často používána téměř všemi jezdci, je však nutné si povšimnout kdy a při jaké příležitosti. Tento způsob jízdy na kole je naprosto nepřirozený a proto i namáhavý. Často však vidíme i cyklistu – nezávodníka, jak se namáhá s vypětím všech sil vyšlápnout prudký kopec – právě ze sedlat. Když jsem si řekl že je jízda ze sedla namáhavá a nepřirozená, mám pochopitelně na mysli jízdu trvající delší dobu – od 5 minut výše. Při zdolávání krátkých kopců je právě tento způsob jízdy nejobvyklejší. Je však nutno udělat si k němu po drobnější rozbor. Každý tělesný pohyb, pokud je stereotypně opakován, unaví i dobře připraveného jednotlivce a proto hledá určité uvolnění namáhané ho svalstva. Stačí krátká odchylka od stejného pohybu a sportovec se napraví – uvolní. U cyklisty je jízda ze sedla jednou s odpočinkových fází jeho výkonu. Napomáhá mu jednak lehčímu vyjetí prudkého kopce a může mu současně právě rozložení váhy těla k duševnímu i tělesnému odpočinku. Při jízdě ze sedla se používá většího převodu a závodník šlape ne kmihem, ale pákovým způsobem za pomoci mírného vychylování těla a přitahováním paží v řídítkách. Podle dosavadních zkušeností můžeme rozdělit způsob jízdy ze sedla na 3 části: 1. Jízda ze sedla odpočinková, kterou volí jezdec i na rovině. Je to jen několik šlápnutí mimo sedlo. 2. Jízda že sedla plynulá, s využitím překonání prudkých kopců nebo části (vrchní části) dlouhého kopce. 3. Jízda ze sedla nástupová, která umožní nejrychlejší způsob změny rychlosti. Používá se ve všech fázích cyklistických závodů (start, rovina, kopce, před závěrem závodu a podobně). Tím jsme si řekli základy při jízdě v sedle nebo ze sedla při této příležitosti by však chtěl upozornit na jednu důležitou otázku. Způsob jízdy na kole – styl, šlapání a pod. – je výhradně individuální věcí. Je nutné, aby si každý osvojil dokonalou pozici na kole a využil co nejlépe zákonu šlapání. Jízda do kopce je v cyklistice sice velmi důležitá, ale její způsob je závislý na těžkosti terénu, trénovanosti závodníka, jeho technice a taktice a vůbec na jeho tělesných schopnostech. Proto doporučuji všem cyklistům jezdit do kopce přirozeně. Učit se jezdit v sedle, ale nevyhýbat se ani jízdě ze sedla.
V letošním přípravném táboře na závod míru byla uskutečněna řada odborných přednášek na jedné z nich byla rozvedená otázka způsobu jízdy do kopců. Bylo zajímavé sledovat názory trenérů a representantů v této důležité cyklistické otázce. Je sice pravda, že způsob jízdy na kole nezískává závodníkovi vítězství, ale rozhodně k tomuto vítězství přispívá. Je proto důležité, abychom se zabývali všemi způsoby, jak výkon závodníků zlepšovat. Jízda do kopců je pak v našem sportu důležitou složkou a žádný odborník ji nesmí podceňovat. V některých závodech jsou to právě kopce které rozhodují o výsledku. Je nutné si všimnout nejenom prudkosti stoupání a délky kopce, ale také způsobu jízdy k jeho vyjetí. Tím jsme u kořene věci – jak kopce jezdit. Je to otázka, která byla cyklistice mnohokráte opakovaná. Mnoho odborníků tvrdí, že nejlepší a nejspolehlivější způsob jízdy do kopce je v sedle, je však také řada druhých kteří jsou zastánci jízdy ze sedla. Při řešení těchto názoru je třeba si nejprve všimnout kladů a záporů obou způsobu jízdy. Jízda v sedle která je základem cyklistické práce, je ekonomická a výhodná pro pravidelnou jízdu. Cyklistika ji užívá nejenom v jízdě na rovině a při sjíždění kopců, ale velmi často i k samotnému vyjetí kopce. Tento způsob jízdy je pohodlný a k překonání dlouhých stoupání nezbytný. Jezdec může jet na malý převod, při němž využívá plně kmihu. Vrchní část těla je v předklonu a paže závodníka jsou mírně pokrčený. Ruce svírají pevně (ne křečovitě) horní čas řídítek a jízda při tomto způsobu musí být rovná. Jízda ze sedla je v kopcích často používána téměř všemi jezdci, je však nutné si povšimnout kdy a při jaké příležitosti. Tento způsob jízdy na kole je naprosto nepřirozený a proto i namáhavý. Často však vidíme i cyklistu – nezávodníka, jak se namáhá s vypětím všech sil vyšlápnout prudký kopec – právě ze sedlat. Když jsem si řekl že je jízda ze sedla namáhavá a nepřirozená, mám pochopitelně na mysli jízdu trvající delší dobu – od 5 minut výše. Při zdolávání krátkých kopců je právě tento způsob jízdy nejobvyklejší. Je však nutno udělat si k němu po drobnější rozbor. Každý tělesný pohyb, pokud je stereotypně opakován, unaví i dobře připraveného jednotlivce a proto hledá určité uvolnění namáhané ho svalstva. Stačí krátká odchylka od stejného pohybu a sportovec se napraví – uvolní. U cyklisty je jízda ze sedla jednou s odpočinkových fází jeho výkonu. Napomáhá mu jednak lehčímu vyjetí prudkého kopce a může mu současně právě rozložení váhy těla k duševnímu i tělesnému odpočinku. Při jízdě ze sedla se používá většího převodu a závodník šlape ne kmihem, ale pákovým způsobem za pomoci mírného vychylování těla a přitahováním paží v řídítkách. Podle dosavadních zkušeností můžeme rozdělit způsob jízdy ze sedla na 3 části: 1. Jízda ze sedla odpočinková, kterou volí jezdec i na rovině. Je to jen několik šlápnutí mimo sedlo. 2. Jízda že sedla plynulá, s využitím překonání prudkých kopců nebo části (vrchní části) dlouhého kopce. 3. Jízda ze sedla nástupová, která umožní nejrychlejší způsob změny rychlosti. Používá se ve všech fázích cyklistických závodů (start, rovina, kopce, před závěrem závodu a podobně). Tím jsme si řekli základy při jízdě v sedle nebo ze sedla při této příležitosti by však chtěl upozornit na jednu důležitou otázku. Způsob jízdy na kole – styl, šlapání a pod. – je výhradně individuální věcí. Je nutné, aby si každý osvojil dokonalou pozici na kole a využil co nejlépe zákonu šlapání. Jízda do kopce je v cyklistice sice velmi důležitá, ale její způsob je závislý na těžkosti terénu, trénovanosti závodníka, jeho technice a taktice a vůbec na jeho tělesných schopnostech. Proto doporučuji všem cyklistům jezdit do kopce přirozeně. Učit se jezdit v sedle, ale nevyhýbat se ani jízdě ze sedla.
Karel Kuneš Časopis Cyklistika 1955
Karel Kuneš Časopis Cyklistika 1955
"Dobrý den. Našla jsem si Váš web
"Dobrý den. Našla jsem si Váš web
10.10.2022 #rozhovor
na internetu. Co se týče kol Favorit. Mohla bych poprosit o radu co se týče kostry kola viz příloha? Mohl by to být Antonín Perič R.v. 1946? Výrobní číslo jsem přečetla jako 21566, i když to třetí číslo není zrovna moc dobře čitelné." Píše paní Petra z Moravy a pokračuje: "Mohl by jste se prosím podívat? A jelikož bych chtěla zpeněžit, poradit jakou má Kostra v tomto stavu hodnotu? Moc děkuji za jakoukoliv odpověď. S pozdravem Petra."
na internetu. Co se týče kol Favorit. Mohla bych poprosit o radu co se týče kostry kola viz příloha? Mohl by to být Antonín Perič R.v. 1946? Výrobní číslo jsem přečetla jako 21566, i když to třetí číslo není zrovna moc dobře čitelné." Píše paní Petra z Moravy a pokračuje: "Mohl by jste se prosím podívat? A jelikož bych chtěla zpeněžit, poradit jakou má Kostra v tomto stavu hodnotu? Moc děkuji za jakoukoliv odpověď. S pozdravem Petra."
Tolik email, který přichází do mé redakce (do pokoje na psací stůl 😄) začátkem srpna 2022. Pak následuje vzájemná korespondence, vyjednávání a po drobných peripetiích nakonec vše dobře dopadá. "Kostra" je na správném místě, zde na webu veloczechoslovakia.cz a fandové mohou bádat. Co si tedy můžeme prohlížet? Rám je z roku 1945, výroba proběhla před 77 lety Antonínem Peričem v Praze Karlíně. Jedná se o dráhovku - piste, závodní speciál na ovály, nebo závody do vrchu, ploché dráhy a podobně. Co s rámem dál? Komentáře o výbavě a detailech zase příště. Hezké barevné podzimní chvíle.
Tolik email, který přichází do mé redakce (do pokoje na psací stůl 😄) začátkem srpna 2022. Pak následuje vzájemná korespondence, vyjednávání a po drobných peripetiích nakonec vše dobře dopadá. "Kostra" je na správném místě, zde na webu veloczechoslovakia.cz a fandové mohou bádat. Co si tedy můžeme prohlížet? Rám je z roku 1945, výroba proběhla před 77 lety Antonínem Peričem v Praze Karlíně. Jedná se o dráhovku - piste, závodní speciál na ovály, nebo závody do vrchu, ploché dráhy a podobně. Co s rámem dál? Komentáře o výbavě a detailech zase příště. Hezké barevné podzimní chvíle.
Firma Cycle Trading Ltd, Horsham Sussex,
Firma Cycle Trading Ltd, Horsham Sussex,
26.9.2022 #technika
se zabývá výrobou klínku, který by mohl být po uvolnění matice volně vytažen bez vyrážení a tím bylo zamezeno případnému poškozování závitu a ložiska v misce. Oválnost klínku dovoluje hlubší zasunutí a tím zamezení natáčení klínku v klice. Firma vyrábí i kliky duté, které jsou ve srovnání s běžným párem s klínkem Wedgelock (L 3 3 s) dražší (L 6 6 s), ale stále ještě lacinější než kterákoliv sada klik z lehkých slitin, i včetně připočtení ceny za případnou úpravu běžného hřídele (L 7 15 s)
se zabývá výrobou klínku, který by mohl být po uvolnění matice volně vytažen bez vyrážení a tím bylo zamezeno případnému poškozování závitu a ložiska v misce. Oválnost klínku dovoluje hlubší zasunutí a tím zamezení natáčení klínku v klice. Firma vyrábí i kliky duté, které jsou ve srovnání s běžným párem s klínkem Wedgelock (L 3 3 s) dražší (L 6 6 s), ale stále ještě lacinější než kterákoliv sada klik z lehkých slitin, i včetně připočtení ceny za případnou úpravu běžného hřídele (L 7 15 s)
cycling 1/66 Bab.
cycling 1/66 Bab.
Historickou technickou zajímavost poslal Honza Chaluš
Historickou technickou zajímavost poslal Honza Chaluš
Kdy vznikla přilba pro cyklisty
Kdy vznikla přilba pro cyklisty
26.9.2022 #technika
Dnes je to již přes 60 roků – přesně 62 let – kdy vznikla ochranná přilba pro cyklisty – závodníky. Přišla k nám z Ameriky, kde v roce 1903 při podzimních cyklistických závodech na závodní dráze v Bostonu se zabil výborný americký vytrvalec v jízdě za motorovými vodiči Harry Elkes. Při závodech vytrvalců Elkes po defektu zadní pneumatiky spadl z kola na cement dráhy a vodič jeho soupeře Stinson, jedoucí těsně za ním, přijel Elkesovi hlavu a doslova mu jí rozmačkal. Elkes byl okamžitě mrtev. Tragická smrt tohoto výborné ho jezdce americké sportovce velmi rozrušila. V důsledku této neblahé události výbor amerického svazu cyklistů nařídil při závodech vytrvalců za motory povinné nošení kožené přilby na ochranu před podobnými tragickými případy. Předpis byl přísně dodržován a převzaly jej později cyklistické svazy v zemích Evropy. Prvním cyklistou který se v Evropě objevil na závodní dráze vyzbrojen ochranou přilbou, byl Ital Bruni, tehdejší držitel světového hodinového rekordů. Bruni startoval na jaře 1904 na pařížské dráze Parc des Prince a svou přilbou vzbudil pozornost nejen obecenstva, ale i svých soupeřů. Po něm jí začali nosit němečtí vytrvalci Kaser, Robl, Smitter a Demeker. Švýcar Ryser, Holanďan Dickentman. Francouzi Contenent a Darragon. Angličané Wiless a Tommy Hall, jakož i v Evropě tehdy startující Američané Walthour Nelson, Butler a Leander. Během doby byla ochranná přilba hodně změněná a i zlepšená a dnes je povinnou vyzbrojí i letounů a jezdců na závodních cyklistických drahách všeobecně. Ochranná přilba je praktickou částí výzbroje závodníka a zachránila již mnoho jezdců před smrtelnými úrazy.
Dnes je to již přes 60 roků – přesně 62 let – kdy vznikla ochranná přilba pro cyklisty – závodníky. Přišla k nám z Ameriky, kde v roce 1903 při podzimních cyklistických závodech na závodní dráze v Bostonu se zabil výborný americký vytrvalec v jízdě za motorovými vodiči Harry Elkes. Při závodech vytrvalců Elkes po defektu zadní pneumatiky spadl z kola na cement dráhy a vodič jeho soupeře Stinson, jedoucí těsně za ním, přijel Elkesovi hlavu a doslova mu jí rozmačkal. Elkes byl okamžitě mrtev. Tragická smrt tohoto výborné ho jezdce americké sportovce velmi rozrušila. V důsledku této neblahé události výbor amerického svazu cyklistů nařídil při závodech vytrvalců za motory povinné nošení kožené přilby na ochranu před podobnými tragickými případy. Předpis byl přísně dodržován a převzaly jej později cyklistické svazy v zemích Evropy. Prvním cyklistou který se v Evropě objevil na závodní dráze vyzbrojen ochranou přilbou, byl Ital Bruni, tehdejší držitel světového hodinového rekordů. Bruni startoval na jaře 1904 na pařížské dráze Parc des Prince a svou přilbou vzbudil pozornost nejen obecenstva, ale i svých soupeřů. Po něm jí začali nosit němečtí vytrvalci Kaser, Robl, Smitter a Demeker. Švýcar Ryser, Holanďan Dickentman. Francouzi Contenent a Darragon. Angličané Wiless a Tommy Hall, jakož i v Evropě tehdy startující Američané Walthour Nelson, Butler a Leander. Během doby byla ochranná přilba hodně změněná a i zlepšená a dnes je povinnou vyzbrojí i letounů a jezdců na závodních cyklistických drahách všeobecně. Ochranná přilba je praktickou částí výzbroje závodníka a zachránila již mnoho jezdců před smrtelnými úrazy.
Podle J. Parubse (1963)
Podle J. Parubse (1963)
Historickou technickou zajímavost poslal Honza Chaluš
Historickou technickou zajímavost poslal Honza Chaluš
Dokonalejší kolo?
Dokonalejší kolo?
26.9.2022 #technika
Jako starý cyklista a věčný "kutil" snažil jsem se už dlouho o zdokonalení kola a byl jsem také zlákán k pokusům o nový tvar kola. Můj pokus měl též za účel seznat případné výhody tvaru známe "Velociny". Jak obraz ukazuje použil jsem dvou malých kol 20" průměru, velmi lehkého rámu s opěradlem a pneumatickým sedlem. Celek byl kratší a lehčí než obyčejné kolo a zdál se mnoho slibovat. Řízení nebylo obtížnější a nízkost sedla vůbec vylučovala pád. Také odpor vzduchu byl menší, obzvlášť proti větru; sedění bylo velmi pohodlné. Ale do vrchu bylo šlapání obtížnější než na normálním kole, jízda s vrchu za to byla velmi příjemná a bezpečná. Dlouhý řetěz ukázal se nevýhodným. Pneumatické sedlo se velmi osvědčilo. Větší rychlost nebylo docíleno při stejné námaze jako na normálním kole. Byl to zajímavý pokus a nelituji toho. Ale vcelku úplně souhlasím s p. Inž. Pozděnou, že kolo přímo křičí po zdokonalení v podrobnostech, po úsporách na váze, po odstranění všeho zbytečného a neúčelného. Jest třeba vyzkoušeti nejvýhodnější polohu jezdce vůči řídítkám, sedlu a pedálům při nichž může vyvinout nejvyšší sílu svalu nohou i rukou. Původně měl jsem v úmyslu využít síly rukou přímo k pohonu, ale dosud se mi nepodařilo spojit funkce pohonu s řízením ku spokojenosti a bezpečnosti. Je s podivem že dnes kdy technický pokrok válečnými zkušenostmi se tak úžasně rozvinul – naše výroba kol úplně ustrnula na nynějších tvarech – ač každý cyklista přímo cítí veškeré vady – které odstranit, učinilo by jízdu na kole ještě mnohem příjemnější a lehčí, při zvýšené rychlosti a snížené váze. Tedy především snížení váhy až do koleni zdokonalení detailů.
Jako starý cyklista a věčný "kutil" snažil jsem se už dlouho o zdokonalení kola a byl jsem také zlákán k pokusům o nový tvar kola. Můj pokus měl též za účel seznat případné výhody tvaru známe "Velociny". Jak obraz ukazuje použil jsem dvou malých kol 20" průměru, velmi lehkého rámu s opěradlem a pneumatickým sedlem. Celek byl kratší a lehčí než obyčejné kolo a zdál se mnoho slibovat. Řízení nebylo obtížnější a nízkost sedla vůbec vylučovala pád. Také odpor vzduchu byl menší, obzvlášť proti větru; sedění bylo velmi pohodlné. Ale do vrchu bylo šlapání obtížnější než na normálním kole, jízda s vrchu za to byla velmi příjemná a bezpečná. Dlouhý řetěz ukázal se nevýhodným. Pneumatické sedlo se velmi osvědčilo. Větší rychlost nebylo docíleno při stejné námaze jako na normálním kole. Byl to zajímavý pokus a nelituji toho. Ale vcelku úplně souhlasím s p. Inž. Pozděnou, že kolo přímo křičí po zdokonalení v podrobnostech, po úsporách na váze, po odstranění všeho zbytečného a neúčelného. Jest třeba vyzkoušeti nejvýhodnější polohu jezdce vůči řídítkám, sedlu a pedálům při nichž může vyvinout nejvyšší sílu svalu nohou i rukou. Původně měl jsem v úmyslu využít síly rukou přímo k pohonu, ale dosud se mi nepodařilo spojit funkce pohonu s řízením ku spokojenosti a bezpečnosti. Je s podivem že dnes kdy technický pokrok válečnými zkušenostmi se tak úžasně rozvinul – naše výroba kol úplně ustrnula na nynějších tvarech – ač každý cyklista přímo cítí veškeré vady – které odstranit, učinilo by jízdu na kole ještě mnohem příjemnější a lehčí, při zvýšené rychlosti a snížené váze. Tedy především snížení váhy až do koleni zdokonalení detailů.
Historickou technickou zajímavost poslal Honza Chaluš
Historickou technickou zajímavost poslal Honza Chaluš
Proč právě kolo?
Proč právě kolo?
17.9.2022 #reportáž #základ #já
Nevím, že by se kolo, myšleno kolo samotné a ve velké přesnosti, kdy v přírodě vyskytovalo. To si člověk vymyslel pro svou pohodlnost. Nás však zajímá to kolo, které je výsledkem podivně uspořádaných trubek. Proč je tak oslavováno? Proč je pro skupinu nadšenců tak poutavé? Proč jsou někteří z nás ochotni huntovat svá těla mnoha kilometry a pak si o tom ještě vyprávět? Mám několik odpovědí.
Nevím, že by se kolo, myšleno kolo samotné a ve velké přesnosti, kdy v přírodě vyskytovalo. To si člověk vymyslel pro svou pohodlnost. Nás však zajímá to kolo, které je výsledkem podivně uspořádaných trubek. Proč je tak oslavováno? Proč je pro skupinu nadšenců tak poutavé? Proč jsou někteří z nás ochotni huntovat svá těla mnoha kilometry a pak si o tom ještě vyprávět? Mám několik odpovědí.
Na kole se lze naučit snadno a tato dovednost se nezapomíná. Na kole lze jezdit od dětských let, skoro do smrti. Kolo má relativní konstrukční jednoduchost. Dříve zestárne módně, než technicky. I slušné kolo není zvlášť drahé a servis není náročný.
Na kole se lze naučit snadno a tato dovednost se nezapomíná. Na kole lze jezdit od dětských let, skoro do smrti. Kolo má relativní konstrukční jednoduchost. Dříve zestárne módně, než technicky. I slušné kolo není zvlášť drahé a servis není náročný.
Do nedávna bylo kolo absolutně mimo obzor elektriky a elektroniky, tedy pouze čistá mechanika. Pochopitelně, i dnes je možné mít plně a perfektně fungující moderní kolo, na kterém není zlomek odporů, diod, tranzistorů, baterek, nebo čipů. Lze si vybrat z různých druhů, materiálů, typů, komu co a jak vyhovuje, kde žije, kam jezdí.. Je možné ho sbalit na cestu autem, vlakem, letadlem. Kolo je zkrátka rychlý, nenáročný dopravní univerzál.
Do nedávna bylo kolo absolutně mimo obzor elektriky a elektroniky, tedy pouze čistá mechanika. Pochopitelně, i dnes je možné mít plně a perfektně fungující moderní kolo, na kterém není zlomek odporů, diod, tranzistorů, baterek, nebo čipů. Lze si vybrat z různých druhů, materiálů, typů, komu co a jak vyhovuje, kde žije, kam jezdí.. Je možné ho sbalit na cestu autem, vlakem, letadlem. Kolo je zkrátka rychlý, nenáročný dopravní univerzál.
Jízda na kole je zdraví prospěšná. Chceme zhubnout? Delší časy jsou ideální a krouživé pohyby nedestruktivní pro naše klouby. 30 kilometrů týdně na kole může snížit riziko ischemické choroby srdeční o 50 %. Muži starší 50 let mají o 30 % nižší riziko impotence než ti, kteří na kole nejezdí☝️😑. Když dosáhnete určitého tempa, mozek uvolní všechny ty příjemné chemikálie (víme, známe) a vy se cítíte fantasticky.
Jízda na kole je zdraví prospěšná. Chceme zhubnout? Delší časy jsou ideální a krouživé pohyby nedestruktivní pro naše klouby. 30 kilometrů týdně na kole může snížit riziko ischemické choroby srdeční o 50 %. Muži starší 50 let mají o 30 % nižší riziko impotence než ti, kteří na kole nejezdí☝️😑. Když dosáhnete určitého tempa, mozek uvolní všechny ty příjemné chemikálie (víme, známe) a vy se cítíte fantasticky.
Na kole se dá dopravit do velmi vzdálených míst. Ale možná byste se divili, kolik je toho k vidění na cyklotrasách i kousek kolem vás. Kolik jste toho ze svého auta přehlédli, nebo spatřit vůbec nemohli. Možná najdete potok, o které nevíte, že existoval, kavárnu, která prodává výborné kafe, nebo restauračku s pivem, jako křen. Možná se i seznámíte :)
Na kole se dá dopravit do velmi vzdálených míst. Ale možná byste se divili, kolik je toho k vidění na cyklotrasách i kousek kolem vás. Kolik jste toho ze svého auta přehlédli, nebo spatřit vůbec nemohli. Možná najdete potok, o které nevíte, že existoval, kavárnu, která prodává výborné kafe, nebo restauračku s pivem, jako křen. Možná se i seznámíte :)
Cyklistický rádius je výrazně větší, než rádius chodce, nebo běžce. Kolo je navíc velmi efektivní a rychlé; 3x víc než chůze a 2,5x než běh. Nejrychlejší chodci "jdou" rychlostí 16km/h, běžci běží 20km/h. Nejrychlejší cyklisté však jedou 50km/h.
Cyklistický rádius je výrazně větší, než rádius chodce, nebo běžce. Kolo je navíc velmi efektivní a rychlé; 3x víc než chůze a 2,5x než běh. Nejrychlejší chodci "jdou" rychlostí 16km/h, běžci běží 20km/h. Nejrychlejší cyklisté však jedou 50km/h.
V dnešní době je běžné, že mnoho rodin vlastní více než jedno auto, ale třeba žádné kolo. Otázkou je, zda opravdu potřebujeme více aut? Pamatujete si také dobu, kdy bylo mít dvě auta něco jako super luxus? Ovšem potřeba mít dvě a více kol, je nad slunce jasnější :)
V dnešní době je běžné, že mnoho rodin vlastní více než jedno auto, ale třeba žádné kolo. Otázkou je, zda opravdu potřebujeme více aut? Pamatujete si také dobu, kdy bylo mít dvě auta něco jako super luxus? Ovšem potřeba mít dvě a více kol, je nad slunce jasnější :)
Pěkný třídílný seriál "Znovuzrození,"
Pěkný třídílný seriál "Znovuzrození,"
14.8.2022 #video
je o tom, jak se zachraňuje svatý grál československé cyklistiky. Kolo z doby, kdy prý chlapi byli ještě chlapy :). V prvním dílu uvidíte, jak kolo vypadalo a jak bylo odstrojeno. Díl druhý pojednává o rámu a základní proceduře; závity, přesné zarovnání mufen. V díle třetím se kolo strojí. V hlavní roli účinkuje Marek Suchánek. Na pořadu spolupracují Karel Chmelíř a Jiří Bareš. Za povšimnutí stojí sada cyklistické první pomoci Campagnolo, díky ní je možné sledovat precizní i historickou práci zároveň. Něco mi říká, že složené kolo tímto způsobem přežije další desítky let. Seriál můžete shlédnout na odkazech níž, je to pěkné, mrkněte se.
je o tom, jak se zachraňuje svatý grál československé cyklistiky. Kolo z doby, kdy prý chlapi byli ještě chlapy :). V prvním dílu uvidíte, jak kolo vypadalo a jak bylo odstrojeno. Díl druhý pojednává o rámu a základní proceduře; závity, přesné zarovnání mufen. V díle třetím se kolo strojí. V hlavní roli účinkuje Marek Suchánek. Na pořadu spolupracují Karel Chmelíř a Jiří Bareš. Za povšimnutí stojí sada cyklistické první pomoci Campagnolo, díky ní je možné sledovat precizní i historickou práci zároveň. Něco mi říká, že složené kolo tímto způsobem přežije další desítky let. Seriál můžete shlédnout na odkazech níž, je to pěkné, mrkněte se.
HKL 2022
HKL 2022
13.7.2022 #reportáž #já
"Měli bychom letos najet víc společných kiláků", čtu nedávno v naší skupině. "Je léto, pěkné cyklistické počasí a toho bychom měli využít". "Dobře pánové, příští sobotu dopoledne vyrážíme na HLK." "Výběr kol?" "Klasika Favorit f1." A opravdu, povedlo se. Je sobota dopoledne, my vyrážíme. Start je ve Slaném odtud do Kralup, Mělníka, Roudnice, Velvar a zpět do Slaného, lehce nad 100km. Trasa je známá, jezdím zde často, občas na různých strojích, hledám rozdíly v konstrukcích, charakteristiky, i pocity a ty vám sděluji na těchto stránkách. Počasí hlásí polojasno, přeháňky občasné, 40%, což je nižší pravděpodobnost. Kralupy zdoláváme rychle, zastávka není potřeba a tak pokračujeme přes Vltavu, kolem Veltrus na Mělník. Slunce svítí, trochu se honí mraky, fouká silnější vítr. Fouká do zad a my "letíme". Průměr dosahujeme ke 30 km/h. Jedeme na kolech z doby železné a to není špatné. Tuším však, že je potřeba dostat se nejen tam, ale i zpět. Do Mělníka přijíždíme kolem poledne, máme za sebou asi tak půlku a zastavujeme se "najedno" u známého. Probíráme zásadní světová, i domácí témata, jak jinak. Na trase nenasvědčuje nic, co by znamenalo nějaké problémy. Nasedáme a míříme na oběd. Obědváme u Labe. Přichází drobná přeháňka. Jsme pod plachtou, jíme a říkáme si, jak nám to hezky vyšlo. Něco kolem techniky, jedeme na speciálech f1. První, rok 1970, výbava Campa, Mavic, Cinelli váha kolem 11kg. Převody 52/42 a 24/14, žádný moderní vrchař to tedy není. Podobně druhý, rok 1976 Campa, Super Champion, Cinelli. Třetí speciál 1970 je sestaven z různých speciálních součástek za účelem co nejlehčí váhy, ta činí 8,1kg. Přeháňka je pryč, my platíme a pokračujeme dál. Projíždíme kanál Račice. Krásné vodní sportoviště, kde se konají různé domácí, i mezinárodní, závody. "Před Roudnicí si dáme kafčo, co říkáte?" Souhlasíme - zastavujeme - objednáváme - sedíme pod markýzou - vyprávíme - fotíme... Když v tom to začalo. Labe si přitahuje těžký tmavý mrak, nad řekou se zatáhlo a začíná slejvák. Teplota pěkně klesá. Na radaru to nevypadá vůbec nadějně: "Dvacet minut slejvák velkej a potom slejvák menší, ale zase dlouhej. Pánové, asi se tomu nevyhneme." Po půl hodině rozpaků nasedáme a po první stovce metrů jsme skrz. Nacucané dresy, šortky a kožená sedla. Druhá stovka znamená plné boty. Jsou momenty, kdy se vám nechce do kopce. Nám se naopak chce a honem. V kopci se zahřejete a nacucané studené oblečení prohřejete vlastním teplem. Nic jiného v tu chvíli dělat nejde. Promočený zastavit a čekat je velká chyba. Prochladnete a čas prohřátí se o dost prodlouží. Víc, než překážka fyzická, je velký letní slejvák boj mentální: "Nic nevymyslíme, není kam utéct, volat o pomoc nemá cenu. Je červenec, je to jen voda a za dvě hodiny jsme v suchu." Jedeme dál. Jsou nutné delší rozestupy, voda stříká od galusek do obličeje. Za půl hodiny náladu chmurnou střídá nálada veselá. Radim zpívá. Míjíme Velvary a silný déšť pomalu ustává. Do Slaného je to posledních asi 15 kilometrů. Přestalo pršet. Dresy usychají, jen šortky a boty jsou stále skrz. Dojíždíme do Slaného. Zdolali jsme 111 kilometrů, překonali velký liják a vlastně i trochu samy sebe. Přemýšlím.. občasné sáhnutí na dno vlastních sil není na škodu. Ba naopak! Navíc toto není dno skutečné, nýbrž povrchní, dočasné s vidinou cíle a úlevy. To opravdové je úplně někde jinde, mnohem, mnohem dál. Čaj, zapečené brambory a kousek koláče, vše je rázem zapomenuto. "Bylo to bezvadný, příště jedeme znova", čtu večer ve skupině. A ještě na něco jsem zapomněl. Co že je vlastně to HLK? Hájkovo letní kilo? Nebo Hájkova letní klasika? Zkrátka něco takového, nezapomenutelného :)
"Měli bychom letos najet víc společných kiláků", čtu nedávno v naší skupině. "Je léto, pěkné cyklistické počasí a toho bychom měli využít". "Dobře pánové, příští sobotu dopoledne vyrážíme na HLK." "Výběr kol?" "Klasika Favorit f1." A opravdu, povedlo se. Je sobota dopoledne, my vyrážíme. Start je ve Slaném odtud do Kralup, Mělníka, Roudnice, Velvar a zpět do Slaného, lehce nad 100km. Trasa je známá, jezdím zde často, občas na různých strojích, hledám rozdíly v konstrukcích, charakteristiky, i pocity a ty vám sděluji na těchto stránkách. Počasí hlásí polojasno, přeháňky občasné, 40%, což je nižší pravděpodobnost. Kralupy zdoláváme rychle, zastávka není potřeba a tak pokračujeme přes Vltavu, kolem Veltrus na Mělník. Slunce svítí, trochu se honí mraky, fouká silnější vítr. Fouká do zad a my "letíme". Průměr dosahujeme ke 30 km/h. Jedeme na kolech z doby železné a to není špatné. Tuším však, že je potřeba dostat se nejen tam, ale i zpět. Do Mělníka přijíždíme kolem poledne, máme za sebou asi tak půlku a zastavujeme se "najedno" u známého. Probíráme zásadní světová, i domácí témata, jak jinak. Na trase nenasvědčuje nic, co by znamenalo nějaké problémy. Nasedáme a míříme na oběd. Obědváme u Labe. Přichází drobná přeháňka. Jsme pod plachtou, jíme a říkáme si, jak nám to hezky vyšlo. Něco kolem techniky, jedeme na speciálech f1. První, rok 1970, výbava Campa, Mavic, Cinelli váha kolem 11kg. Převody 52/42 a 24/14, žádný moderní vrchař to tedy není. Podobně druhý, rok 1976 Campa, Super Champion, Cinelli. Třetí speciál 1970 je sestaven z různých speciálních součástek za účelem co nejlehčí váhy, ta činí 8,1kg. Přeháňka je pryč, my platíme a pokračujeme dál. Projíždíme kanál Račice. Krásné vodní sportoviště, kde se konají různé domácí, i mezinárodní, závody. "Před Roudnicí si dáme kafčo, co říkáte?" Souhlasíme - zastavujeme - objednáváme - sedíme pod markýzou - vyprávíme - fotíme... Když v tom to začalo. Labe si přitahuje těžký tmavý mrak, nad řekou se zatáhlo a začíná slejvák. Teplota pěkně klesá. Na radaru to nevypadá vůbec nadějně: "Dvacet minut slejvák velkej a potom slejvák menší, ale zase dlouhej. Pánové, asi se tomu nevyhneme." Po půl hodině rozpaků nasedáme a po první stovce metrů jsme skrz. Nacucané dresy, šortky a kožená sedla. Druhá stovka znamená plné boty. Jsou momenty, kdy se vám nechce do kopce. Nám se naopak chce a honem. V kopci se zahřejete a nacucané studené oblečení prohřejete vlastním teplem. Nic jiného v tu chvíli dělat nejde. Promočený zastavit a čekat je velká chyba. Prochladnete a čas prohřátí se o dost prodlouží. Víc, než překážka fyzická, je velký letní slejvák boj mentální: "Nic nevymyslíme, není kam utéct, volat o pomoc nemá cenu. Je červenec, je to jen voda a za dvě hodiny jsme v suchu." Jedeme dál. Jsou nutné delší rozestupy, voda stříká od galusek do obličeje. Za půl hodiny náladu chmurnou střídá nálada veselá. Radim zpívá. Míjíme Velvary a silný déšť pomalu ustává. Do Slaného je to posledních asi 15 kilometrů. Přestalo pršet. Dresy usychají, jen šortky a boty jsou stále skrz. Dojíždíme do Slaného. Zdolali jsme 111 kilometrů, překonali velký liják a vlastně i trochu samy sebe. Přemýšlím.. občasné sáhnutí na dno vlastních sil není na škodu. Ba naopak! Navíc toto není dno skutečné, nýbrž povrchní, dočasné s vidinou cíle a úlevy. To opravdové je úplně někde jinde, mnohem, mnohem dál. Čaj, zapečené brambory a kousek koláče, vše je rázem zapomenuto. "Bylo to bezvadný, příště jedeme znova", čtu večer ve skupině. A ještě na něco jsem zapomněl. Co že je vlastně to HLK? Hájkovo letní kilo? Nebo Hájkova letní klasika? Zkrátka něco takového, nezapomenutelného :)
Tak zas příště.
Tak zas příště.
Návštěva v Luhově 2016
Návštěva v Luhově 2016
11.7.2022 #reportáž
Bylo to v květnu roku 2016, co mě volal mi Radim, kamarád ze stejnou diagnózou, jako já, že je čas zajet se mrknout na zámek Luhov. Karlštejn, nebo Křivoklát jsou mnohem blíž a není nutno jet až někam na sever od Plzně, jenže tam není to, co nás zajímá, na co jsme zvědavi, na co se těšíme. V Luhově je totiž tou dobou výstava sbírky závodních kol Franty Babického, legendárního mechanika Československé cyklistické repre. Dorážíme - platíme vstupné - jdeme se mrknout. Neděle kolem poledního, nikde nikdo a tak je dost času vše si pořádně prohlédnout. Vše je možné z blízka prostudovat a nafotit. Uznáváme, že František toho nasbíral hodně; stroje předválečné, i kola a součástky z počátku rokycanské výroby. Dál dráhové, i silniční, či cyklokrosové speciály, nebo tandemy. Na zdi je pár dresů ze Závodu míru, i z jiných soutěží. Je zde pěkně zastoupena celá éra Československé cyklistické historie.
Bylo to v květnu roku 2016, co mě volal mi Radim, kamarád ze stejnou diagnózou, jako já, že je čas zajet se mrknout na zámek Luhov. Karlštejn, nebo Křivoklát jsou mnohem blíž a není nutno jet až někam na sever od Plzně, jenže tam není to, co nás zajímá, na co jsme zvědavi, na co se těšíme. V Luhově je totiž tou dobou výstava sbírky závodních kol Franty Babického, legendárního mechanika Československé cyklistické repre. Dorážíme - platíme vstupné - jdeme se mrknout. Neděle kolem poledního, nikde nikdo a tak je dost času vše si pořádně prohlédnout. Vše je možné z blízka prostudovat a nafotit. Uznáváme, že František toho nasbíral hodně; stroje předválečné, i kola a součástky z počátku rokycanské výroby. Dál dráhové, i silniční, či cyklokrosové speciály, nebo tandemy. Na zdi je pár dresů ze Závodu míru, i z jiných soutěží. Je zde pěkně zastoupena celá éra Československé cyklistické historie.
Protože jsou kola těsně vedle sebe a my nechceme s exponáty moc hýbat, fotím telefonem s nasazeným rybím okem. Navíc je v místnosti málo světla a telefony před 6 lety ještě neuměly to, co dneska. Čímž chci upozornit, že kvalita není žádná sláva. Je to na vás, máte-li zájem
Protože jsou kola těsně vedle sebe a my nechceme s exponáty moc hýbat, fotím telefonem s nasazeným rybím okem. Navíc je v místnosti málo světla a telefony před 6 lety ještě neuměly to, co dneska. Čímž chci upozornit, že kvalita není žádná sláva. Je to na vás, máte-li zájem
Jakou roli hraje štěstí?
Jakou roli hraje štěstí?
4.7.2022 #reportáž
Získal jste loni bronzovou medaili v olympijské Moskvě, stal jste se dvojnásobný mistrem ČSSR, byl vyhlášen nejlepším cyklistou roku, vyhrál závod okolo Slovenská (před olympijským vítězem Sergejem Suchoručenkovem), obsadil 4. místo na Tour de l' Avenir, prosadil jste se mezi 10 nejlepších československých sportovců a k tomu všemu jste se stal 4. nejlepším amatérským cyklistou této planety. Tak úspěšný rok ještě nepamatuje, ale povězte nám, jak dlouho trvá, než se člověk stane špičkovým cyklistou? "Po roce působení mezi muži jsem se dostal do reprezentace, do světové špičky 4. místem na závodě míru v roce 1977." Co je na cyklistice nejtěžší? "Odolávat vlivům počasí." Potřebujete si hodně odříkat? "Oproti některým jiným závodníkům dost. Nepatřím mezi ty, kteří by se stejně jako na kole dokázali prosadit třeba na běžkách. Také bych se jednou chtěl pořádně věnovat rodině, moc se s manželkou a jednoletým synem nevidím." Co si myslíte o manželství? Vrcholový sportovec by se neměl ženit, pokud chce dát svému sportu vše. Sám jsem na to přišel až po svatbě." Co je v životě nejdůležitější? "Rodinné štěstí, povolání, které má budoucnost. A to nemám. Chtěl bych být strojním zámečníkem, jimž jsem se vyučil. Myslím že cyklistice rozumím víc." Na co myslíte po prohrané pro po prohraném závodě? "Na to co jsem dělal před závodem, snažím se odhalit chyby v přípravě. Ale po prohraném závodě na Mistrovství světa myslím na to, že rok sportovního života je nenávratně pryč." Nejhorší vzpomínka? "Na zlomenou nohu, Předloni jsem v tréninku dostal na okraj silnice smyk v písku. Jel jsem pomalu, tak patnáct kilometrů v hodině, ale to je horší, než pád ve velké rychlosti. Od té doby...
Získal jste loni bronzovou medaili v olympijské Moskvě, stal jste se dvojnásobný mistrem ČSSR, byl vyhlášen nejlepším cyklistou roku, vyhrál závod okolo Slovenská (před olympijským vítězem Sergejem Suchoručenkovem), obsadil 4. místo na Tour de l' Avenir, prosadil jste se mezi 10 nejlepších československých sportovců a k tomu všemu jste se stal 4. nejlepším amatérským cyklistou této planety. Tak úspěšný rok ještě nepamatuje, ale povězte nám, jak dlouho trvá, než se člověk stane špičkovým cyklistou? "Po roce působení mezi muži jsem se dostal do reprezentace, do světové špičky 4. místem na závodě míru v roce 1977." Co je na cyklistice nejtěžší? "Odolávat vlivům počasí." Potřebujete si hodně odříkat? "Oproti některým jiným závodníkům dost. Nepatřím mezi ty, kteří by se stejně jako na kole dokázali prosadit třeba na běžkách. Také bych se jednou chtěl pořádně věnovat rodině, moc se s manželkou a jednoletým synem nevidím." Co si myslíte o manželství? Vrcholový sportovec by se neměl ženit, pokud chce dát svému sportu vše. Sám jsem na to přišel až po svatbě." Co je v životě nejdůležitější? "Rodinné štěstí, povolání, které má budoucnost. A to nemám. Chtěl bych být strojním zámečníkem, jimž jsem se vyučil. Myslím že cyklistice rozumím víc." Na co myslíte po prohrané pro po prohraném závodě? "Na to co jsem dělal před závodem, snažím se odhalit chyby v přípravě. Ale po prohraném závodě na Mistrovství světa myslím na to, že rok sportovního života je nenávratně pryč." Nejhorší vzpomínka? "Na zlomenou nohu, Předloni jsem v tréninku dostal na okraj silnice smyk v písku. Jel jsem pomalu, tak patnáct kilometrů v hodině, ale to je horší, než pád ve velké rychlosti. Od té doby...
Jak správně plánovat
Jak správně plánovat
25.6.2022 #reportáž #já
My lidé plánujeme mimo jiné proto, abychom pobavili boha. A tak mi jednoho dne volá Milan, že jeho plán nevyšel a že zítra by to šlo: "Mílo ocel?" "Ano Honzo, vyvětráme ocel." Je květnová sobota ráno; správné tlaky do galusek, voda do bidonů, něco sladkého do kapsy a vyjíždíme. Startujeme z Černošic. Zatím je pod 20'C, tedy cyklistické počasí akorát. Přehoupneme se přes kopec. V této lokalitě jsou obce, které snad všechny končí na ICE. Bubovice, Nenačovice, Drahlečice, Tachlovice, Nučice, chybí snad už jen pšenice. My jedeme do Loděnice, odtud na v Chrustenice, kde je krásný Caravan Camp Valek. Na Chrustenice mám i historické rodinné vzpomínky. Uhýbáme na Chýňavu. Tudy je parádní kopec, kde je potřeba zařadit nejlehčí převod a přestat si vyprávět. Najednou se pěkně oteplilo, uff. Následuje Železná a Chýňava. V dobách map jsem dostal úkol zajet pro něco do Chýně. Kouknu do atlasu a jedu. Cíl. Dlouho projíždím obcí a ptám se domorodců, kde že je ta adresa, až si jeden z místních podnik vybavil a říká: "Pane, tady nejste v Chýni, ale v Chýňavě. Chýně je půl hodiny autem na západ." No kdo se v tom má vyznat. Za Chýňavou začínají křivoklátské lesy a silnice klesá. Krásný sjezd vede lesem až do Nižboru. Nižbor leží na řece Berounce a až do roku 1946 jmenoval Nová Huť. Nižbor mi přijde lepší, co myslíte? Je zde legendární rodinná sklárna Rückl a také dva bezvadné gastro podniky. Hotel Praha, tímto zdravím Kučerovy a Zastávka, srdečný pozdrav Hanákům. Kdo tu ještě nebyl, má mé doporučení. Dnes si dáváme oběd na Zastávce. Povinná foto dokumentace pro příští generace. (Nějak mi ta koncovka "ce" vlezla pod kůži.) Z Nižboru jedeme podél Berounky, jak jinak, do Berouna a dál krásnou rovinatou cyklostezkou kolem Tetína - v právo na kopci, přes Karlštejn a dál Hlásnou Třebáň. O Třebáni zpívá Ivan Mládek, že zde bodají komáři, ale když objímá Máňu, tak to vůbec nevnímá :) Cesta vede až na Prahu západ. Jedu touto stezkou poprvé a musím napsat, tento kraj budiž požehnán. Máte-li plány a něco vám je zhatilo, udělejte si výlet. Trasa je daná, jistě budete nadšeni jako já. Milanovi dík, cyklistice zdar a zase někdy.
My lidé plánujeme mimo jiné proto, abychom pobavili boha. A tak mi jednoho dne volá Milan, že jeho plán nevyšel a že zítra by to šlo: "Mílo ocel?" "Ano Honzo, vyvětráme ocel." Je květnová sobota ráno; správné tlaky do galusek, voda do bidonů, něco sladkého do kapsy a vyjíždíme. Startujeme z Černošic. Zatím je pod 20'C, tedy cyklistické počasí akorát. Přehoupneme se přes kopec. V této lokalitě jsou obce, které snad všechny končí na ICE. Bubovice, Nenačovice, Drahlečice, Tachlovice, Nučice, chybí snad už jen pšenice. My jedeme do Loděnice, odtud na v Chrustenice, kde je krásný Caravan Camp Valek. Na Chrustenice mám i historické rodinné vzpomínky. Uhýbáme na Chýňavu. Tudy je parádní kopec, kde je potřeba zařadit nejlehčí převod a přestat si vyprávět. Najednou se pěkně oteplilo, uff. Následuje Železná a Chýňava. V dobách map jsem dostal úkol zajet pro něco do Chýně. Kouknu do atlasu a jedu. Cíl. Dlouho projíždím obcí a ptám se domorodců, kde že je ta adresa, až si jeden z místních podnik vybavil a říká: "Pane, tady nejste v Chýni, ale v Chýňavě. Chýně je půl hodiny autem na západ." No kdo se v tom má vyznat. Za Chýňavou začínají křivoklátské lesy a silnice klesá. Krásný sjezd vede lesem až do Nižboru. Nižbor leží na řece Berounce a až do roku 1946 jmenoval Nová Huť. Nižbor mi přijde lepší, co myslíte? Je zde legendární rodinná sklárna Rückl a také dva bezvadné gastro podniky. Hotel Praha, tímto zdravím Kučerovy a Zastávka, srdečný pozdrav Hanákům. Kdo tu ještě nebyl, má mé doporučení. Dnes si dáváme oběd na Zastávce. Povinná foto dokumentace pro příští generace. (Nějak mi ta koncovka "ce" vlezla pod kůži.) Z Nižboru jedeme podél Berounky, jak jinak, do Berouna a dál krásnou rovinatou cyklostezkou kolem Tetína - v právo na kopci, přes Karlštejn a dál Hlásnou Třebáň. O Třebáni zpívá Ivan Mládek, že zde bodají komáři, ale když objímá Máňu, tak to vůbec nevnímá :) Cesta vede až na Prahu západ. Jedu touto stezkou poprvé a musím napsat, tento kraj budiž požehnán. Máte-li plány a něco vám je zhatilo, udělejte si výlet. Trasa je daná, jistě budete nadšeni jako já. Milanovi dík, cyklistice zdar a zase někdy.
S radostí oznamujeme, že
S radostí oznamujeme, že
19.6.2022
24. září se koná XI. ročník Kokořínské klasiky. Udrží si domácí značky převahu před značkami zahraničními? Uvidíme (se) v září :)
24. září se koná XI. ročník Kokořínské klasiky. Udrží si domácí značky převahu před značkami zahraničními? Uvidíme (se) v září :)
Nejtěžší kiláky v životě
Nejtěžší kiláky v životě
12.6.2022 #reportáž #já
To se tak chlapcům ve středních letech stává, chtějí dokázat, že ještě nepatří do starého železa a tak vymýšlejí různé voloviny; pořídit rychlý vůz, opít se do němoty, nechat "vyložit osud od cikánky"... Je červen, rok 2022, Radim a já se rozhodujeme pokořit nejvýše položenou asfaltku v Čechách. Vrstevnice nám napovídají: "Pozor hoši, tady to není polabská nížina, tady jsme sakra blízko sebe! Krkonoše nejsou žádné kopečky." Jenže rozhodnutí jednou dané na stůl je jasné, neměnné a Máňa říkala, že směroplatné. Vyrážíme autem z Dvoraček, naší základny dolů a necháváme jej ve Vrchlabí, kde je náš start. Kousek po asfaltu, kousek po šotolině, stoupáme podél Kotelského potoka na Tetřeví boudy. Dál kolem Slovanky a boudy Pražské. Pak je kousek sjezd nad jižní stranu Pece pod Sněžkou. Zde se otvírá nádherný výhled právě na Pec a je vidět, co nás ještě čeká. Hory mají nejednu zrádnou vlastnost. Vedle proměnlivého počasí a teplot, jsou vrcholy kolem tak velké, že se vzdálenosti zdají být tak malé. Sjíždíme do Pece na oběd. Jsme si vědomi velké zátěže, dáváme jen polévku, kousek pečiva a sladkou limonádu. Guláš, nebo špekové knedlíky jsou lákavé, ale hrozí, že bychom je daleko nedovezli. Teď nás čeká výjezd přes Čertovy schody a náš cíl se jmenuje velmi příznačně, Památník obětem Krkonoš. No nazdar. Jedeme na nejlehčí převody a krokem. Krokem myslím vážně, protože nejedeme o moc rychleji, než chůze. Po pár kilometrech zastavuji. Musím kolmo ke kopci a sesedám směrem do kopce, jinak to nejde. Omývám si obličej, ruce a krk v potůčku. Stejně tak nasedám, kolmo ke svahu zacvaknu pedály a zatáčím ostře do kopce. Díky ochlazení je dalších několik set metrů o něco "lehčích", ale po pár minutách jsem na tom stejně. S názvem schodů Čertovy souhlasím, ani si nedovedu představit jiný. Dolu kolem jdoucí turistka své dceři: "Podívej se na ty elektrocyklisty, to je ale nápad". Komentář je zbytečný, nechci vypadnout z dechového rytmu, myslím si své. Zastavujeme celkem čtyřikrát. Po déle, než hodině jsme pod vrcholem. Přes 6 kilometrů strmého těžkého stoupání. Kolem jsou zbytky sněhu. Navlékáme větrovky. Ještě asi půl kiláku a jsme v cíli. Vrchol je náš, nejvyšší asfaltka v Čechách, 1500 metrů nad mořem dosažena! O sto metrů výš je vidět Sněžka, kousek vlevo Luční bouda a pod námi Pec. Výhled je fantastický, pocity euforické. Nezbytné fotografie. Sjíždíme na Rozcestí. Obědváme obrovský borůvkový knedlík a limonádu. Dlouhý, dvanácti kilometrový sjezd je odměna za velkou dřinu. Jsme u auta. Apka nám ukazuje 55 kilometrů, 1600m převýšení a já si říkám: "Tebe kolo, nechci dlouho, ale fakt dlouho vidět. Co já na té cyklistice vlastně vidím?" Jenže vy víte, že tyto řeči nemají dlouhého života a již druhý den...
To se tak chlapcům ve středních letech stává, chtějí dokázat, že ještě nepatří do starého železa a tak vymýšlejí různé voloviny; pořídit rychlý vůz, opít se do němoty, nechat "vyložit osud od cikánky"... Je červen, rok 2022, Radim a já se rozhodujeme pokořit nejvýše položenou asfaltku v Čechách. Vrstevnice nám napovídají: "Pozor hoši, tady to není polabská nížina, tady jsme sakra blízko sebe! Krkonoše nejsou žádné kopečky." Jenže rozhodnutí jednou dané na stůl je jasné, neměnné a Máňa říkala, že směroplatné. Vyrážíme autem z Dvoraček, naší základny dolů a necháváme jej ve Vrchlabí, kde je náš start. Kousek po asfaltu, kousek po šotolině, stoupáme podél Kotelského potoka na Tetřeví boudy. Dál kolem Slovanky a boudy Pražské. Pak je kousek sjezd nad jižní stranu Pece pod Sněžkou. Zde se otvírá nádherný výhled právě na Pec a je vidět, co nás ještě čeká. Hory mají nejednu zrádnou vlastnost. Vedle proměnlivého počasí a teplot, jsou vrcholy kolem tak velké, že se vzdálenosti zdají být tak malé. Sjíždíme do Pece na oběd. Jsme si vědomi velké zátěže, dáváme jen polévku, kousek pečiva a sladkou limonádu. Guláš, nebo špekové knedlíky jsou lákavé, ale hrozí, že bychom je daleko nedovezli. Teď nás čeká výjezd přes Čertovy schody a náš cíl se jmenuje velmi příznačně, Památník obětem Krkonoš. No nazdar. Jedeme na nejlehčí převody a krokem. Krokem myslím vážně, protože nejedeme o moc rychleji, než chůze. Po pár kilometrech zastavuji. Musím kolmo ke kopci a sesedám směrem do kopce, jinak to nejde. Omývám si obličej, ruce a krk v potůčku. Stejně tak nasedám, kolmo ke svahu zacvaknu pedály a zatáčím ostře do kopce. Díky ochlazení je dalších několik set metrů o něco "lehčích", ale po pár minutách jsem na tom stejně. S názvem schodů Čertovy souhlasím, ani si nedovedu představit jiný. Dolu kolem jdoucí turistka své dceři: "Podívej se na ty elektrocyklisty, to je ale nápad". Komentář je zbytečný, nechci vypadnout z dechového rytmu, myslím si své. Zastavujeme celkem čtyřikrát. Po déle, než hodině jsme pod vrcholem. Přes 6 kilometrů strmého těžkého stoupání. Kolem jsou zbytky sněhu. Navlékáme větrovky. Ještě asi půl kiláku a jsme v cíli. Vrchol je náš, nejvyšší asfaltka v Čechách, 1500 metrů nad mořem dosažena! O sto metrů výš je vidět Sněžka, kousek vlevo Luční bouda a pod námi Pec. Výhled je fantastický, pocity euforické. Nezbytné fotografie. Sjíždíme na Rozcestí. Obědváme obrovský borůvkový knedlík a limonádu. Dlouhý, dvanácti kilometrový sjezd je odměna za velkou dřinu. Jsme u auta. Apka nám ukazuje 55 kilometrů, 1600m převýšení a já si říkám: "Tebe kolo, nechci dlouho, ale fakt dlouho vidět. Co já na té cyklistice vlastně vidím?" Jenže vy víte, že tyto řeči nemají dlouhého života a již druhý den...
Regina Corsa, rozborka a sborka
Regina Corsa, rozborka a sborka
30.5.2022 #technika
Dnes historicko technické okénko. Repasujeme staré 5 kolečko a hned v úvodu je potřeba zmínit důležitou věc, jste-li nerv, tak se do toho nepouštějte :). Má zvědavost je však silná a také pořádně nevím do čeho se vlastně pouštím. Co je potřeba? Za prvé změřit zuby, pokud nemají 3,5mm, kolečka jsou ojetá, řetěz už si řádně nesedne a bude přeskakovat. Součástka je na vyhození. Jsou-li kolečka v pořádku, můžeme pokračovat. Potřebuji povolovák na stará vícekolečka; matice s dvěma čepy, povolovák na kolečka; kus řetězu s násadou, speciální klíč s dvěma trny, (viz obr. č3) nádobku, trochu nějakého rozpouštědla, ocelovový kartáč, nit, vazelínu a pinzetu. Povoluji nejmenší 5. kolečko, lehce pojistnou matku s nápisem Regina. Ta jediná má opačný závit. Pak celé vícekolečko ze zadního kola. Vkládám do nádobky, aby se nepoztrácelo 83 kuliček o velikosti 4,2mm (měřím šuplerou). Pomalu rozlousknu. Vytahuji praporky, perka, tenké vymezovací podložky. Pořádně vyčistím. Nezapomínám na ložiskové dráhy, jsou-li špatné, vytlačené, vyrezlé.. opět nemá cenu dál pokračovat. Zde je vše v pořádku. Nanáším trochu vazelíny na spodní dráhu. Ideálně nikam jinam. Nasázím 49 kuliček, nasadím praporky a pérka, "uzamknu", tedy omotám nití praporky, nit protahuji skrz horní část a přiklopím. Nit vytahuji. Není to nic složitého. Než jsem zjistil jak vycházejí kuličky, dělal jsem to 3x. To samé s horním uložením, tam mi vychází kuliček 34. Vložím zpět vymezovací podložky a dotáhnu. Hotovo a jdeme na kafe:). Takto by mechanika mohla vydržet další stovky, možná tisíce kilometrů.
Dnes historicko technické okénko. Repasujeme staré 5 kolečko a hned v úvodu je potřeba zmínit důležitou věc, jste-li nerv, tak se do toho nepouštějte :). Má zvědavost je však silná a také pořádně nevím do čeho se vlastně pouštím. Co je potřeba? Za prvé změřit zuby, pokud nemají 3,5mm, kolečka jsou ojetá, řetěz už si řádně nesedne a bude přeskakovat. Součástka je na vyhození. Jsou-li kolečka v pořádku, můžeme pokračovat. Potřebuji povolovák na stará vícekolečka; matice s dvěma čepy, povolovák na kolečka; kus řetězu s násadou, speciální klíč s dvěma trny, (viz obr. č3) nádobku, trochu nějakého rozpouštědla, ocelovový kartáč, nit, vazelínu a pinzetu. Povoluji nejmenší 5. kolečko, lehce pojistnou matku s nápisem Regina. Ta jediná má opačný závit. Pak celé vícekolečko ze zadního kola. Vkládám do nádobky, aby se nepoztrácelo 83 kuliček o velikosti 4,2mm (měřím šuplerou). Pomalu rozlousknu. Vytahuji praporky, perka, tenké vymezovací podložky. Pořádně vyčistím. Nezapomínám na ložiskové dráhy, jsou-li špatné, vytlačené, vyrezlé.. opět nemá cenu dál pokračovat. Zde je vše v pořádku. Nanáším trochu vazelíny na spodní dráhu. Ideálně nikam jinam. Nasázím 49 kuliček, nasadím praporky a pérka, "uzamknu", tedy omotám nití praporky, nit protahuji skrz horní část a přiklopím. Nit vytahuji. Není to nic složitého. Než jsem zjistil jak vycházejí kuličky, dělal jsem to 3x. To samé s horním uložením, tam mi vychází kuliček 34. Vložím zpět vymezovací podložky a dotáhnu. Hotovo a jdeme na kafe:). Takto by mechanika mohla vydržet další stovky, možná tisíce kilometrů.
Doporučuji dávat vazelínu jen na dráhy, tam patří. Vnitřek by měl být nakonzervovaný, aby nevyrezl, ale ne plný vazelíny. Oba praporky mají svižně odskakovat, zasekávat se do zubů cvak, cvak, cvak... a logicky, utemované ve vazelíně nepracují správně. Musím uznat, že ač má tato italská mechanika víc, než 50 let a princip je ještě starší, je vidět špičková, kvalitní, jednoduchá a přesná práce. Snad se mnou budete souhlasit, když napíši, že je v této 355g vážící mechanice skryto i kus umění.
Doporučuji dávat vazelínu jen na dráhy, tam patří. Vnitřek by měl být nakonzervovaný, aby nevyrezl, ale ne plný vazelíny. Oba praporky mají svižně odskakovat, zasekávat se do zubů cvak, cvak, cvak... a logicky, utemované ve vazelíně nepracují správně. Musím uznat, že ač má tato italská mechanika víc, než 50 let a princip je ještě starší, je vidět špičková, kvalitní, jednoduchá a přesná práce. Snad se mnou budete souhlasit, když napíši, že je v této 355g vážící mechanice skryto i kus umění.
Zajímavá místa v Itálii a Francii
Zajímavá místa v Itálii a Francii
5.5.2022 #mapy
Vynálezem bicyklu stává se kolo bezkonkurenčním dopravním prostředkem a cyklistika nesmírně populárním sportem. Tu největší historii závodní cyklistiky píší především dvě ikony, dvě země, dva znaky. Červeno modro bílý galský kohout (na víně) a mezi dubem a olivou vykukující bílá hvězda. Vzniká obrovské množství značek. Jak je vidět, nebyl region, kde by nepůsobil nějaký výrobce rámů, součástek, nebo celých kol. Co je ale zajímavé není počet společností, nýbrž kvalita! Tyto značky stojí dlouhá léta za cyklistickým pokrokem a udávají celému světu nejen trendy technické, ale i módní. Některé jsou dnes doslova kultem a sběratelskou vášní. Ani Československá cyklistika není výjimkou a tak i naši nejlepší řemeslníci dostávají výrobní licence. Například, špičková závodní kola Helyett staví firma Štantejský, ulice Vladislavova 10 Praha 2 a v Michli, Táborská 130, probíhá Bóďou Kubrychtem výroba konkurenčních kol Automoto. Některé značky zanikají, kupují je ty silnější, jiné vyrábějí do dnes, ale tak už to v silném konkurenčním prostředí bývá. Jak to skončilo u nás, zda smutně, nebo vesele je o úhlu pohledu a jak je právě nastaven azimut toho, kdo historii zaznamenává :). Část velmi zajímavé československé cyklistické historie lze dohledat i na těchto stránkách.
Vynálezem bicyklu stává se kolo bezkonkurenčním dopravním prostředkem a cyklistika nesmírně populárním sportem. Tu největší historii závodní cyklistiky píší především dvě ikony, dvě země, dva znaky. Červeno modro bílý galský kohout (na víně) a mezi dubem a olivou vykukující bílá hvězda. Vzniká obrovské množství značek. Jak je vidět, nebyl region, kde by nepůsobil nějaký výrobce rámů, součástek, nebo celých kol. Co je ale zajímavé není počet společností, nýbrž kvalita! Tyto značky stojí dlouhá léta za cyklistickým pokrokem a udávají celému světu nejen trendy technické, ale i módní. Některé jsou dnes doslova kultem a sběratelskou vášní. Ani Československá cyklistika není výjimkou a tak i naši nejlepší řemeslníci dostávají výrobní licence. Například, špičková závodní kola Helyett staví firma Štantejský, ulice Vladislavova 10 Praha 2 a v Michli, Táborská 130, probíhá Bóďou Kubrychtem výroba konkurenčních kol Automoto. Některé značky zanikají, kupují je ty silnější, jiné vyrábějí do dnes, ale tak už to v silném konkurenčním prostředí bývá. Jak to skončilo u nás, zda smutně, nebo vesele je o úhlu pohledu a jak je právě nastaven azimut toho, kdo historii zaznamenává :). Část velmi zajímavé československé cyklistické historie lze dohledat i na těchto stránkách.
Abych v zápalu filozofických myšlenek nezapomněl, pojedete-li do Francie, nebo Itálie pak víte, kam se nesmíte zapomenout podívat :)
Abych v zápalu filozofických myšlenek nezapomněl, pojedete-li do Francie, nebo Itálie pak víte, kam se nesmíte zapomenout podívat :)
7.5.2023 přidána mapa Velké Británie, 23.2.2024 Japonsko
Jan veselý, A. C. Sparta c.o., nový mistr Čech
Jan veselý, A. C. Sparta c.o., nový mistr Čech
1.5.2022 #rozhovor
Je to radostný pohled na letošní výsledky nového mistra Čech Jendy Veselého. Všechny závody, kterých se letos zúčastnil, staly se jeho kořistí. Byl to Komárovský a Hradecký okruh, XII. jarní kritérium AC. Sparta. Mezinárodní plošina v Lounech, Hvězdicová jízda kolem Prahy a poslední závod Praha_Ml. Boleslav–Nymburk–Poděbrady–Kolín–Praha, který mu přinesl hrdý titulu mistra Čech, který obhajoval rekordman Chvojka. Do dalších startu přejeme novému mistru mnoho zdaru!
Je to radostný pohled na letošní výsledky nového mistra Čech Jendy Veselého. Všechny závody, kterých se letos zúčastnil, staly se jeho kořistí. Byl to Komárovský a Hradecký okruh, XII. jarní kritérium AC. Sparta. Mezinárodní plošina v Lounech, Hvězdicová jízda kolem Prahy a poslední závod Praha_Ml. Boleslav–Nymburk–Poděbrady–Kolín–Praha, který mu přinesl hrdý titulu mistra Čech, který obhajoval rekordman Chvojka. Do dalších startu přejeme novému mistru mnoho zdaru!
Vilda Moravecký
Vilda Moravecký
Fotíme (nejen) kola a součástky
Fotíme (nejen) kola a součástky
16.4.2022 #technika #foto
Víme, že zrak je nejdůležitější smysl, důležitější, než například sluch, nebo hmat. Obrázkem lze tedy vyjádřit stejný moment, lépe než slovem, textem, pohybem. Fotka je více faktická a jako důkaz ji obtížněji okecáme. Snímek je zajímavá věc, je možno jím zaznamenat pouze přítomnost a ta se okamžitě stává historií. Tolik filozofické okénko.
Víme, že zrak je nejdůležitější smysl, důležitější, než například sluch, nebo hmat. Obrázkem lze tedy vyjádřit stejný moment, lépe než slovem, textem, pohybem. Fotka je více faktická a jako důkaz ji obtížněji okecáme. Snímek je zajímavá věc, je možno jím zaznamenat pouze přítomnost a ta se okamžitě stává historií. Tolik filozofické okénko.
Snímky bych rozdělil do dvou částí. Sociálky, to je nekonečné množství plevele a plívy. Ty nejsou třeba brát vážně a jsou určeny k shlédnutí, smazání a zapomenutí. Ještě jednou, SMAZÁNÍ! Druhá složka, to jsou snímky, které chceme shlédnout, ale mazat nechceme, naopak, chceme je uchovat. Mezi první a druhou hromádkou má být obrovský rozdíl. Jak v KVALITĚ, tak POČTU. V druhé hromádce má být VELKÁ, nekompromisní selekce. Počet nasnímaných snímků může být velký, technika nám to dnes umožňuje, avšak počet uchovaných, by měl zůstat velmi MALÝ. Snadno se může stát, že máme tisíce fotek a hodiny videí, ale nikdy se na ně nepodíváme. Čím méně fotek nám zůstane, čím více digitální alba promažeme, tím budou zachycené momenty vzácnější a následné prohlížení líbivější. Když někdo vymýšlel pořekadlo, že MÉNĚ JE ČASTO VÍCE, měl určitě na mysli právě počet a kvalitu snímků :). Nikoho nebaví probírat se stovkami snímků, v našem případě kol a součástek, které jsou křivé, chybně zaostřené, přepálené bleskem, rozmazané, opakující se, prostě špatné. Na ty archivní je třeba udělat si čas, počkat na dobré světlo, vybírat vhodné prostředí a naučit se základy práce s foťákem, nebo telefonem. Telefony umí čím dál víc a vůbec neodsuzuji fotky vytvořené slušným telefonem. Pro udržení rozumné kvality stránek se i já snažím dodržet výše popsané a každého, kdo mi pošle něco ke zveřejnění žádám o totéž.
Snímky bych rozdělil do dvou částí. Sociálky, to je nekonečné množství plevele a plívy. Ty nejsou třeba brát vážně a jsou určeny k shlédnutí, smazání a zapomenutí. Ještě jednou, SMAZÁNÍ! Druhá složka, to jsou snímky, které chceme shlédnout, ale mazat nechceme, naopak, chceme je uchovat. Mezi první a druhou hromádkou má být obrovský rozdíl. Jak v KVALITĚ, tak POČTU. V druhé hromádce má být VELKÁ, nekompromisní selekce. Počet nasnímaných snímků může být velký, technika nám to dnes umožňuje, avšak počet uchovaných, by měl zůstat velmi MALÝ. Snadno se může stát, že máme tisíce fotek a hodiny videí, ale nikdy se na ně nepodíváme. Čím méně fotek nám zůstane, čím více digitální alba promažeme, tím budou zachycené momenty vzácnější a následné prohlížení líbivější. Když někdo vymýšlel pořekadlo, že MÉNĚ JE ČASTO VÍCE, měl určitě na mysli právě počet a kvalitu snímků :). Nikoho nebaví probírat se stovkami snímků, v našem případě kol a součástek, které jsou křivé, chybně zaostřené, přepálené bleskem, rozmazané, opakující se, prostě špatné. Na ty archivní je třeba udělat si čas, počkat na dobré světlo, vybírat vhodné prostředí a naučit se základy práce s foťákem, nebo telefonem. Telefony umí čím dál víc a vůbec neodsuzuji fotky vytvořené slušným telefonem. Pro udržení rozumné kvality stránek se i já snažím dodržet výše popsané a každého, kdo mi pošle něco ke zveřejnění žádám o totéž.
O co tedy?
O co tedy?
A, o neutrální pozadí; kus obýváku, kuchyně, boty, dílny, sousedka(?)... na fotky nepatří.
A, o neutrální pozadí; kus obýváku, kuchyně, boty, dílny, sousedka(?)... na fotky nepatří.
B, o správnou ostrost; jak celého kola, samotného rámu nebo součástek, tak jednotlivostí.
B, o správnou ostrost; jak celého kola, samotného rámu nebo součástek, tak jednotlivostí.
C, o pěkné světlo; správným světlem vyleze více detailů a naopak. Nikam nechvátáme, fotky budou na stránkách viset, dokud bude web existovat a tak je dobré počkat.
C, o pěkné světlo; správným světlem vyleze více detailů a naopak. Nikam nechvátáme, fotky budou na stránkách viset, dokud bude web existovat a tak je dobré počkat.
Pozor na zrcadlo, mohou se tam zachytit skutečně zajímavé věci :)
Pozor na zrcadlo, mohou se tam zachytit skutečně zajímavé věci :)
Fotky jsou deníkem, či kronikou našich životů. Fotkou lze zastavit čas. Je to vlastně takový stroj času. Fotkou si připomeneme moment, který se již nikdy nebude opakovat. Fotky zde mohou zůstat i v dobách, kdy už my nebudeme. Je dobré si toto uvědomit a tak k tomu také přistupovat.
Fotky jsou deníkem, či kronikou našich životů. Fotkou lze zastavit čas. Je to vlastně takový stroj času. Fotkou si připomeneme moment, který se již nikdy nebude opakovat. Fotky zde mohou zůstat i v dobách, kdy už my nebudeme. Je dobré si toto uvědomit a tak k tomu také přistupovat.
Na fotce Karel Novák, olymp. fotograf
Na fotce Karel Novák, olymp. fotograf
Byl to blázinec,
Byl to blázinec,
5.4.2022 #reportáž
popsal jízdy mezi barikádami cyklista Jaroslav Cihlář. Legenda československé cyklistiky Jaroslav Cihlář se zapojil na konci války do Pražského povstání, které vypuklo v sobotu 5. května. Po celé Praze vyrůstaly barikády a lidé v euforii vyvěšovali do oken československé vlajky. Němci se nevzdávali a stříleli na vše, co se pohnulo, v ulicích i v oknech domů. Jaroslav Cihlář jezdil na kole předávat zprávy mezi barikádami po cele Praze. „Profesor tělocviku Preininger, který měl svoji odbojovou skupinu ve Skautu, potřeboval spojovací službu. Já jsem dal dohromady asi 10 až 15 pražských cyklistů,“ vzpomínal pro Paměť národa Jaroslav Cihlář, který se začal cyklistice věnovat profesionálně v roce 1941. V sedle po zákazu Sokola. Narodil se 7. dubna 1924 v Nuslích, kde před válkou jezdilo jen velmi málo automobilů, a proto mohl od útlého věku vyrážet na výlety po okolí. Za války aut ještě ubylo a kolo se stalo jedním z nejdůležitějších dopravních prostředků. Profesionálně se cyklistice začal věnovat, když nacisté 12. října 1941 zakázali Sokol, kde Jaroslav trávíval většinu volného času atletickým tréninkem. Po úspěchu na náborových závodech SK Slavia Praha zažil sedmnáctiletý Jaroslav první pocity slávy. Během posledních dvou let války vyhrával jeden závod za druhým. „Byl jsem ztracen,“ řekl o svém rychlém vzestupu s tím, že mu tehdy sláva až příliš stoupla do hlavy. Závodní kariéru musel krátce přerušit, když byl pro své znalosti němčiny totálně nasazen k německým jednotkám civilní obrany Luftschutz v Kolíně nad Rýnem.
popsal jízdy mezi barikádami cyklista Jaroslav Cihlář. Legenda československé cyklistiky Jaroslav Cihlář se zapojil na konci války do Pražského povstání, které vypuklo v sobotu 5. května. Po celé Praze vyrůstaly barikády a lidé v euforii vyvěšovali do oken československé vlajky. Němci se nevzdávali a stříleli na vše, co se pohnulo, v ulicích i v oknech domů. Jaroslav Cihlář jezdil na kole předávat zprávy mezi barikádami po cele Praze. „Profesor tělocviku Preininger, který měl svoji odbojovou skupinu ve Skautu, potřeboval spojovací službu. Já jsem dal dohromady asi 10 až 15 pražských cyklistů,“ vzpomínal pro Paměť národa Jaroslav Cihlář, který se začal cyklistice věnovat profesionálně v roce 1941. V sedle po zákazu Sokola. Narodil se 7. dubna 1924 v Nuslích, kde před válkou jezdilo jen velmi málo automobilů, a proto mohl od útlého věku vyrážet na výlety po okolí. Za války aut ještě ubylo a kolo se stalo jedním z nejdůležitějších dopravních prostředků. Profesionálně se cyklistice začal věnovat, když nacisté 12. října 1941 zakázali Sokol, kde Jaroslav trávíval většinu volného času atletickým tréninkem. Po úspěchu na náborových závodech SK Slavia Praha zažil sedmnáctiletý Jaroslav první pocity slávy. Během posledních dvou let války vyhrával jeden závod za druhým. „Byl jsem ztracen,“ řekl o svém rychlém vzestupu s tím, že mu tehdy sláva až příliš stoupla do hlavy. Závodní kariéru musel krátce přerušit, když byl pro své znalosti němčiny totálně nasazen k německým jednotkám civilní obrany Luftschutz v Kolíně nad Rýnem.
Nalezeno na webu, vzpomínky Jaroslava Cihláře zaznamenal necelé tři měsíce před jeho smrtí Tomáš Jungwirth. Celý článek ZDE.
Nalezeno na webu, vzpomínky Jaroslava Cihláře zaznamenal necelé tři měsíce před jeho smrtí Tomáš Jungwirth. Celý článek ZDE.
Jaroslavu Cihlářovi, zakladateli moderní československé cyklistiky, by pozítří, 7.4. bylo 98 let. Spousty jeho článků můžete najít v naskenovaných cyklistikách, na listu časopisy
Jaroslavu Cihlářovi, zakladateli moderní československé cyklistiky, by pozítří, 7.4. bylo 98 let. Spousty jeho článků můžete najít v naskenovaných cyklistikách, na listu časopisy
POZNÁMKY O VÝŽIVĚ ZÁVODNÍKA
POZNÁMKY O VÝŽIVĚ ZÁVODNÍKA
2.4.2022 #zdraví
Člověk přímá potravu nepřetržitě ke dvěma účelům: 1. K uvolňování energie, kterou organismus potřebuje k látkové přeměně, dýchání práci atd. 2. Ke stavbě svého těla a náhradě opotřebovaných tkání. Lidské tělo je složeno z organických látek, z minerálií a z vody. Tyto látky mu dodává potrava. Přitom je potřeba, aby se z látek dodávaných potravou staly látky v organismu použitelné, aby se přeměnily. Z některých látek se při takové přeměně uvolňuje energie (tzv. spalování). Všechny tyto děje souhrnně nazýváme přeměnou látek. Základní součástí, které přijímáme v potravině, nazýváme živinami. Mezi ně patří bílkoviny, uhlovodany (cukry), tuky, vitamíny, minerální soli a voda. Bílkoviny jsou hlavními nositeli života a jsou nutné pro látkovou přeměnu. Plnohodnotné jsou obsaženy v mase, vejcích, rybách, mléce a mléčných výrobcích. Nemohou být ničím nahrazeny a nejsou li v potravě v určité množství, dochází u závodníka k vyčerpáním a častým onemocněním. Spotřeba má být asi 2 gr na 1 kg lidské váhy. Vážíte-li 70 kg, máte denně spotřebovat 140 g bílkovin. Pro představu několik praktických příkladů znázorňujících kolik je ve 100 g váhy ...
Člověk přímá potravu nepřetržitě ke dvěma účelům: 1. K uvolňování energie, kterou organismus potřebuje k látkové přeměně, dýchání práci atd. 2. Ke stavbě svého těla a náhradě opotřebovaných tkání. Lidské tělo je složeno z organických látek, z minerálií a z vody. Tyto látky mu dodává potrava. Přitom je potřeba, aby se z látek dodávaných potravou staly látky v organismu použitelné, aby se přeměnily. Z některých látek se při takové přeměně uvolňuje energie (tzv. spalování). Všechny tyto děje souhrnně nazýváme přeměnou látek. Základní součástí, které přijímáme v potravině, nazýváme živinami. Mezi ně patří bílkoviny, uhlovodany (cukry), tuky, vitamíny, minerální soli a voda. Bílkoviny jsou hlavními nositeli života a jsou nutné pro látkovou přeměnu. Plnohodnotné jsou obsaženy v mase, vejcích, rybách, mléce a mléčných výrobcích. Nemohou být ničím nahrazeny a nejsou li v potravě v určité množství, dochází u závodníka k vyčerpáním a častým onemocněním. Spotřeba má být asi 2 gr na 1 kg lidské váhy. Vážíte-li 70 kg, máte denně spotřebovat 140 g bílkovin. Pro představu několik praktických příkladů znázorňujících kolik je ve 100 g váhy ...
Časopis cyklistika 1961
Časopis cyklistika 1961
Také vás zarazilo, že příkladem je člověk vážící 70 kg?
Také vás zarazilo, že příkladem je člověk vážící 70 kg?
Snížení cen - radost mezi cyklisty
Snížení cen - radost mezi cyklisty
1.4.2022
Páté snížení stáních maloobchodních cen přineslo radostné překvapení též cyklistickému sportu, neboť byla zlevněna jak kola, tak jednotlivé součástky. V průměru byla cestovní kola snížena o 7%, sportovní od 9% a závodní stroje o 17%. Tak například silniční Favorit >F 6< prodává se nyní za 1120 Kčs, dráhový Favorit >F 22< 1150 Kčs, terénní Favorit >F 7< za 1150 Kčs, silniční Favorit >F 11< za 1245 Kčs. Kolo pro krasojízdu >K 2< je za 690 Kčs a kolo pro kolovou >B 2< za 710 Kčs.
Páté snížení stáních maloobchodních cen přineslo radostné překvapení též cyklistickému sportu, neboť byla zlevněna jak kola, tak jednotlivé součástky. V průměru byla cestovní kola snížena o 7%, sportovní od 9% a závodní stroje o 17%. Tak například silniční Favorit >F 6< prodává se nyní za 1120 Kčs, dráhový Favorit >F 22< 1150 Kčs, terénní Favorit >F 7< za 1150 Kčs, silniční Favorit >F 11< za 1245 Kčs. Kolo pro krasojízdu >K 2< je za 690 Kčs a kolo pro kolovou >B 2< za 710 Kčs.
Smaltovaný rám závodní (metalisé) stojí 220 Kčs, smaltované přední vidlice závodní (metalisé) 48 Kčs, závodní řídítka ve svorkovém představci, včetně vřetena, duralová 58 Kčs, úplné středové složení klínkové závodní, převodník připevněn pěti nebo třemi šrouby k pravé klice, s hřídelí pojistnou maticí a klínky, chromované 75 Kčs, závodní souprava klik a převodníku pro klínkový střed s převodníkem (bez šroubů) chromovaná 56 Kčs, závodní sedlo s koženým povlakem 45,80 Kčs, úplný chromovaný měnič převodů 80 Kčs, hliníková láhev žebrovaná, Zampra 25 Kčs, dvojitý koš na láhve 20 Kč, galusky Ia jakost 70 Kč, jakost B 60 Kčs a pod.
Smaltovaný rám závodní (metalisé) stojí 220 Kčs, smaltované přední vidlice závodní (metalisé) 48 Kčs, závodní řídítka ve svorkovém představci, včetně vřetena, duralová 58 Kčs, úplné středové složení klínkové závodní, převodník připevněn pěti nebo třemi šrouby k pravé klice, s hřídelí pojistnou maticí a klínky, chromované 75 Kčs, závodní souprava klik a převodníku pro klínkový střed s převodníkem (bez šroubů) chromovaná 56 Kčs, závodní sedlo s koženým povlakem 45,80 Kčs, úplný chromovaný měnič převodů 80 Kčs, hliníková láhev žebrovaná, Zampra 25 Kčs, dvojitý koš na láhve 20 Kč, galusky Ia jakost 70 Kč, jakost B 60 Kčs a pod.
Časopis Cyklistika 1956
Časopis Cyklistika 1956
