"Lang werkte de baas met mallen en schammels, zijn geoefend oog mat de ronding, zijn hand verdiepte vormgevend de holte van het hout." (Fred Thomas, "Wijkend water")
Bouwwijzen en rompvorm.
Voor de bouwwijze is het goed om een stuk uit het boek "Wijkend water" van Fred Thomas [1] ( zelf voormalig eigenaar van de Staverse jol De Halve Maen voorheen de HL 37 ) te citeren. Dit stuk geeft namelijk op een fantastische wijze weer hoe het toeging op een scheepswerf in zuidwest Friesland. Het citaat betreft de werf van Roosjen en Strikwerda te Staveren. "Rustig vorderde het werk den langen winter door. De hamerklop, het knetteren van het pikhok van het spaandersvuur onder den walmende teerpot, de stage bedrijvigheid met dissel en moskuil, vulden de uren in de werkschuur. Op het roestig pannen dak treuzelde dagenlang de regen uit een lucht, zwaar van wolken. Soms sloeg de storm grommend over de werf door den kalen bezem van den vlierstruik, dreunde van ver de zee, witkokend als dikke melk langs het havenhoofd. Binnen groeide het schip.
De voorsteven was opgebouwd en geschoord, met grenen nagels op de kiel gezet en vast gedeudeld.
Lang werkte de baas met mallen en schammels, zijn geoefend oog mat de ronding, zijn hand verdiepte vormgevend de holte van het hout. Op zin gevoel strookte hij den scheepsvorm, verdeelend den druk, wetend, waar en hoe het schip straks in zee de golven zou opvangen, het brekend water van zich zou werpen. Binnen de welving van mallen en schammels werden de huidplanken aangebracht en gevoegd volgens de lijn van het schip, van de kiel tot het boeisel, van voren vast in den steven, achter uitloopend langs de spiegel. Gezaagd en geschaafd uit het beste kromhout werden de spanten verwerkt, diep in den platten buik van het schip de liggers, omhoog langs de welvende huid de krommers. Deugdelijke makelij, arbeid van rustige menschen, die alles zijn tijd gaven en wier vakmanschap, de overgedragen ervaring en kennis, door elk volgend geslacht opnieuw werd beproefd en verdiept.
Op een voorjaarsmorgen, met blauwe lucht en al warme zon van maart liep het schip van de helling, de versch geteerde romp gleed in het donker het water bij de werf, dat traag uitvloeide. Eigenlijk keek niemand er naar, behalve Strikwerda en zijn knecht. Toen zij de nieuwe jol verhaald hadden stopten zij een pijp. Hij heeft het tij mee, zei de oude, doelend op de ebstroom, die buiten langs de hoofden trok. Reeds een maand later vond het schip een kooper."
Voorgaand verhaal geeft in grote lijnen iets weer over de bouwwijze. Het bijzondere aan deze bouwwijze is het feit dat men bij de bouw zonder tekening werkte. De opdrachtgever gaf op hoelang en met welke "aanpassingen" hij het schip wilde hebben. De werfbaas voerde aan de hand van deze specificaties het karwei uit. Hij kneep als het ware één oog dicht en projecteerde met z'n andere oog het schip tussen de gevraagde afmetingen. Er is dan ook geen enkel schip gelijk aan een andere, waarbij nog komt dat iedere werf zijn eigen karakteristieken had. Vissers konden dan ook direct zien op welke werf een bepaalde jol gebouwd was. Alle afmetingen van een jol werd in z.g. "voet" gegeven. 1 Amsterdamse voet = 0,283 meter. De grootste Staverse jol was ongeveer 26 voet lang en 13½ voet breed. Overige veel voorkomende "standaard" maten van de Staverse jol waren 19, 20, 21, 22 en 24 voet.
De prijzen van deze schepen lagen voor 1914 zo tussen de 500 en 600 gulden. Na 1914 lagen de prijzen zo rondom de 1000 gulden, natuurlijk al naar gelang de afmetingen.
In 1914 betaalde de grootvader van dhr W. Dijkstra [2], voor een 8 jaar oude jol van 24 voet lang, 255 gulden.
In 1949 verkocht visser C.J. de Boer zijn 26 voet lange jol, (de ST 4. gebouwd in 1904) voor fl.1500,- aan het Zuiderzeemuseum te Enkhuizen (zie deze site Document 5).
Uit het verhaal van Fred Thomas komt ook duidelijk naar voren dat de werf niet altijd op contract bouwde.
Wanneer er geen bouwopdracht was koos men nogal eens voor "het avontuur", men bouwde dan voor eigen rekening een schip, er op hopende dat dit dan weer verkocht zou worden.
Over de karakteristieken van de rompvorm het volgende:
De volle kop van de Staverse jol is een van zijn karakteristieken, maar zij heeft ook duidelijk een functie.
a. De eerste herfst en ansjovisjollen waren open. Later kregen ze een opzetbaar voordek die de bemanning een zekere beschutting bood. Toen het voordek vast werd, hetgeen beter paste bij een zeilschip (minder last van binnenkomend buiswater etc.), moest de ruimte van het vooronder zo ruim mogelijk blijven. Een bolle, volle kop droeg hiertoe bij.
b. De Friese bouwers hadden een traditionele voorliefde voor een ronde vorm. (kijk naar de boeier en het Friese jacht)
c. De laatste reden is wellicht de meest belangrijkste.
De haven van Staveren lag meestal aan lager wal, het was meer regel dan uitzondering dat er voor die haven een holle zee stond. Nu kwam het wel eens voor dat de jollen met de kop te diep in de golven doken en dan dreigden over de kop te slaan. Daarom werden de jollen dan ook met een nog meer vollere kop gebouwd. Hierdoor neigden ze minder diep in de golven te duiken zodat het over de kop slaan geen gevaar meer vormde.
Op voordewindse koersen gaat de jol vaak behoorlijk rollen zodat men verdacht moet zijn op een plotselinge gijp.
In 1950 beschrijft J.C. Kossen in een brief aan de Waterkampioen een ongeval m.b.t. tot bovenstaande situatie. "...........Nog een ongeval met een Stavorense jol ligt mij vers in het geheugen. Dat ongeval koste ook aan twee mensen het leven. Het had plaats bij de Paardenhoek, even benoorden Uitdam. Die Stavorense jol vertrok met een zuidelijke wind uit Muiden, met bestemming Volendam. De kluiffok werd bijgezet. De wind wakkerde snel. Sneller dan de bemanning zich waarschijnlijk realiseerde, daar het voor de wind ging. Alles ging goed tot bij de Paardenhoek. Daar ging het voor de wind om (gijpen). Of dat gijpen onverwachts gebeurde weet ik niet. Waarschijnlijk wel. Dit laat zich vermoeden, daar fokkeschoot en kluiffokkeschoot beide later nog over stuurboord vaststonden. Dat ieder ander vaartuig , dat niet beslist onkenterbaar is, bij een dergelijke handeling ook grote kans zou lopen te kapseizen, is duidelijk. Later werd mij gezegd, dat bedoelde jol nogal hoog getuigd was. Een visser van Uitdam beweerde, dat de mast tot aan de wolken reikte...........
Natuurlijk geeft een vollere kop een sterker buizend schip dat aan de wind in een holle zee ook minder voortgang maakt, maar dat woog waarschijnlijk voor de visser niet op tegen de hiervoor genoemde voordelen. De volle kop gaf in een hollezee nogal eens wat problemen bij het overstag gaan. De kop sloeg dan in een golf en gelijk was de snelheid uit het schip, het sloeg dan weer terug naar de zijde waarover al gezeild werd en kwam zodoende niet door de wind. Om nu toch overstag te kunnen lieten de vissers hun schip wanneer het in de wind lag achteruit "deinzen" d.w.z. men liet het schip achteruit drijven met het roer tegengesteld hield. Zodoende draaide men in plaats van met de kop , met de kont door de wind. Een manoeuvre die wel leek op het "halzen" van een dwarsgetuigd schip. Uiteraard moest men voor deze manoeuvre genoeg ruimte hebben want het koste nogal wat "hoogte". De lager wal leverde voor schip en opvarende gevaarlijke situaties op, overstag gaan was zoals gezegd niet simpel, en voor "deinzen" had men ruimte nodig. Het kwam dan ook wel voor dat de visser zowel zijn schip als ook zijn leven en die van zijn knecht verspeelde.
De twee eerste jollen waren ongeveer 18 voet lang en werden aanvankelijk alle twee gesleept, pas later werden ze uitgerust met een spriettuig. Volgens Huitema is het bouwjaar van de eerste jollen onduidelijk, wel bekend is wanneer de jol van M. Zeldenrust gesloopt is (1917-1918).[3] Als men uitgaat van de ongeveer 35 tot 40 die een jol die intensief gebruikt wordt meegaat. Dan zou als bouwjaar van de eerste jollen gemakkelijk 1870-1880 aangehouden kunnen worden.
Bij de sloop van de jol van M. Zeldenrust bleek dat de ondiepe kiel in een later stadium verhoogd is. Naar men aanneemt om de zeileigenschappen te doen verbeteren.
Erg diep kon de kiel van de Staverse jol niet steken i.v.m. het relatief ondiepe viswater, was een diep stekende kiel niet gewenst. De kiel van de Staverse jol is overduidelijk een compromis tussen varen (zeilen) en toepassing (vissen). Wel liep de kiel door van voor tot achter om een totaal zo groot mogelijk oppervlak te hebben om zodoende de drift zo veel mogelijk te beperken. De kiel is echter alleen effectief als de jol zoveel mogelijk rechtop gezeild wordt. Gaat de jol schuin hangen dan verdwijnt de kiel als het ware achter de breedte van de kimmen, waardoor de jol ernstig zal verlijeren.
De grote breedte op de waterlijn maakt dat de jol een enorme aanvangsstabiliteit heeft, zodat hij niet makkelijk zal gaan hellen. De grote aanvangsstabiliteit was voor de vissers van grote importantie, omdat over het zijboord de netten ingehaald werden. Wanneer de relatief kleine jol niet over een geprononceerde aanvangsstabiliteit zou beschikken zou dit het werken ernstig bemoeilijken en de jol ongeschikt maken voor zijn specifieke vorm van visserij.
De eindstabiliteit van de jol is in tegenstelling tot de aanvangsstabiliteit niet bijzonder groot, dit wordt mede veroorzaakt door de naar binnen vallende boorden.
Een probleem zal de eindstabiliteit met betrekking tot het zeilen niet opleveren. De jol dient ten alle tijden met zo min mogelijk helling gezeild te worden.
Referenties:
1. Thomas F. Wijkend water. s’Gravenhage 1941, DA Damen’s Uitgevers-mij NV
2. Dijkstra W jr.: Staveren en de visserij. Nederlandse Historiën. zesde jaargang nr 2. 1972 pag.31-50.
3. Huitema T. Ronde en platbodemjachten. Amsterdam 1962, PN van Kampen & zoon. De Staverse jol pag. 159-162.