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Mein Ausflug in die LPG Welt ist jetzt Geschichte und schneller vorbei als geplant. Der MX5 eignet sich einfach nicht zum Sparen, er ist für den Spass gemacht und der kostet eben Geld. Nach 10 Jahren MX5 kam in mir der Wunsch nach mehr Leistung auf. Also machte ich mich auf die Suche nach einem Auto das sich fährt wie ein MX5, jedoch mehr Leistung hat. Schnell wurde mir klar, daß es in der angepeilten Preisklasse von 10.000-15.000 € nur Autos gibt die mindestens so alt wie mein MX sind und mit Laufleistungen von 130.000Km und mehr. Dazu kommen dann noch die vielen Unbekannten die so ein Gebrauchter mit sich bringt. Nein, dachte ich mir, der MX5 bleibt und bekommt ein neues Herz. Für mich die optimale Lösung, denn bis auf die fehlende Leistung macht der MX5 ja was er soll.
Schon seit mehreren Jahren warte ich bereits auf einen Rotrex der für mein Model eine Zulassung hat. Im Sommer 2013 war es dann so weit, nach einiger Recherche wurden Angebote eingeholt und Gespräche geführt. Am Ende der Entscheidungsphase wurde der MX an einen Tuner übergeben. Den Motor selbst zerlegen und neu aufzubauen kam zu keiner Zeit in Frage, ich bin zu lange aus der Materie raus und wenns der Profi gemacht hat ist das Gewissen beruhigter.
Hier könnt ihr ganz ohne Wertung lesen was dann so alles geschah: MX5 Motorumbautagebuch
Der Motor wurde mit einer Laufleistung von 137000Km also bei dem Tuner überarbeitet und auf 0Km zurückgestellt. Dabei wurden folgende Komponenten verbaut:
Wiseco Kolben 10,3:1
K1 Pleul
Supertech Ventile (Auslass Inconel mit Übermass, Einlass Stainless Steel High Flow)
SPS Motorsport Einspritzdüsen 700 ccm
ARP 3-Stoff-Hauptlager
ARP Zylinderkopfstehbolzen
Cometic Verstärkte Metallzylinderkopfdichtung
Rotrex C30-74
Ladeluftkühler
Competition Clutch Stage 4 Kupplung
Megasquirt 3 Pro
Da die erste Ausbaustufe etwa 4 Wochen funktioniert hat und der Motor nie wirklich sauber lief, wurde zu einem freiprogrammierbaren Steuergerät gewechselt.
Nach fast 10 Monaten rumprobieren mit einem Emerald, wurde erst das Steuergerät und dann die Tuningfirma gewechselt. Der Motor wurde totprobiert und muß wieder zerlegt werden. Alle Auslassventile und die Ringe wurden erneuert.
Irgendwann beim professionellen Experimentieren klappte wohl der Kat zusammen und das wurde nicht erkannt. 3x11 und 1x7 bar lassen böses ahnen.
Dann wurde eine MS3Pro eingebaut und von SPS Motorsport abgestimmt.Genial was da raus kam.
Diese Innereien sind jetzt im neu gehonten Block.
Hier ein Detail eines neu gehonten Zylinders, gaaanz jungfräuliche Wandungen. Unten sieht man die Öldüse der Kolbenbodenkühlung.
Die Wiseco Kolben sind fast zu schade um sie für immer in die Dunkelheit zu verbannen, ok, ab und zu wirds da ja auch mal hell, gell ;-) Die beweglichen Teile wurden auf gleiches Gewicht gebracht. Die Verdichtung blieb unverändert bei den serienmäßigen 10,3:1, um auch schon von unten heraus genug Leistung zur Verfügung zu haben, es gibt eben nicht nur Vollgas. Durch die bereits hohe Grundverdichtung kann der Motor bereits mit geringem Ladedruck eine nette Leistung entfalten. Da die Ladeluft nicht ganz so dolle verdichtet wird, kann auch ein rel. kleiner LLK eingesetzt werden, was ebenfalls nicht unbedingt ein Fehler ist.
Von unten siehts ohne Ölwanne dann so aus. Da ja sowieso alles zerlegt war, wurde die Kurbelwelle auch gleich Feingewuchtet.
Der Block war über die Jahre leicht angerostet, auch das wurde von Komo-tec wieder auf neuwertig getrimmt. Als Malerfirma kann ich diese Firma empfehlen.
Vorher:
Nachher:
Der optimierte Motor macht sich ganz gut in seiner alten Umgebung. Wüßte man es nicht besser könnte man meinen, einen serienmäßigen Motorraum vor sich zu haben. "Alles orschinaaal Herr Jägermeister" :o)
Die Kühlung des MX wurde bereits zu LPG Zeiten mit einem Coolant Reroute versehen. Das Kühlwasser läuft dabei vorne in den Motor, kühlt das Innenleben und danach wird es von hinten, am Motor vorbei, wieder nach vorne in den Kühler geleitet. Dadurch wird die Temperatur des Motors im hinteren Teil gesenkt, weil das warme Wasser nicht wieder durch den Motor nach vorne fließen muß. Der Thermostathalter wurde entfernt und durch eine selbst gefertigte Platte verschlossen. Das Thermostat ist auf die Rückseite des Kopfes gewandert und steckt in einem ebenfalls angefertigten Adapter, damit der Temperatursensor zwischen Kopf und Thermostat platziert werden konnte. Weil das Thermostat durch den Adapter nicht direkt im Kopf sitzt, wurde ein RX7 Thermostat mit 82° Öffnungstemperatur verbaut. Der Thermostadeckel kommt von Kia und passt da hinten besser als der originale Deckel. Alle wasserführenden Gummischläuche habe ich duch Silikonversionen ersetzt.
Die Skunk2 Ansaugbrücke wurde ein wenig überarbeitet. Die Ansaugtrichter wurden poliert und die Rohre so weit ereichbar geglättet. Am Deckel wurden die Flächen für die Embleme entfernt um eine cleane Optik zu erhalten. Die Hochglanzpolitur wurde, wie bei allen anderen Teilen auch, selbst durchgeführt.
Der große Alukühler wird von zwei Spallüftern unterstützt, die je Lüfter einen Luftdurchsatz von 2070m³/h bieten.
Die Platte an der die Lüfter befestigt sind besteht aus Aluverbundmaterial und Aluwinkeln. Ein fertiger Shroud hätte die großen lüfter nicht aufnehmen können.
Die Abgasanlage kommt bis auf den Endtopf von Racing Beat. Der Motor sitzt weiterhin auf Serienlagern, um trotzdem weniger Bewegung in den Antrieb zu bekommen wurde zusätzlich ein Drehmomentstütze (Torque Damper) eingebaut. Auf dem Video vom ersten Abstimmungstag kann man gut erkennen das sich der Motor unter Last kaum noch bewegt.
Der Krümmer hat zu den Bandagen noch ein Hitzeschutzblech aus Spiegeledelstahl erhalten.
Hier ein erster Blick auf den LLK. Durch seine Position direkt vor dem Wasserkühler nimmt er zwar etwas Kühlleistung weg, durch die massiven Änderungen des Wasserkreislaufs hat sich nicht negativ ausgewirkt.
Dieser LLK ist Geschichte, da er zu klein war, der jetzt verbaute deckt die ganze Öffnung ab.
Um den Temperaturfühler zwischen Zylinderkopf und Thermostat zu bekommen habe ich mir einen Adapter gedreht. Der Adapter hat einen Schlauchanschlußstutzen erhalten um den Heizungsschlauch befestigen zu können. So ist auch gewährleistet, daß um den Thermostat Wasserbewegung stattfinden kann. Das Bild ist alt, der Adapter ist jetzt 1cm dicker, weil der Stutzen vom Kiadeckel und der Bypasswasseranschluß rechts neben dem Adapter sich im Weg waren.
Das Motoröl wird durch einen Laminova Wärmetauscher gekühlt, es war direkt im Fahrtwind kein Platz mehr vorhanden. Die vielen Schellen sind nicht optimal, ließen sich leider nicht vermeiden. Eigentlich sollte er oben neben der Ansaugbrücke das Alurohr ersetzen, da war das Wasser aber dann zu warm. ~7Km und das Öl hat 80°C, bei betriebswarmem Motor pendelt sich das Öl bei 95° ein und bleibt da auch stabil.
Die Ölleitungen sind von 2,4 auf 0,5 Meter geschrumpft, dadurch ist der Öldruck um ~0,4 Bar gestiegen. Eine Adapterplatte mit Thermostat wird nicht mehr benötigt. Durch die tiefe Front ist unterhalb des Kühlers genug Platz, die Ölleitung wird nie den Boden küssen können. Eine neue längere Motorabdeckung liegt bereit und wird den Bereich zwischen Front und Achsträger abdecken.
Auf der Beifahrerseite sitzt der Ölkühler für den Rotrex und auf der Fahrerseite bekommt der Luftfilter seine Frischluft zugeführt. Um so viel Luft wie möglich durch den Kühler zu bekommen, habe ich für den Raum zwischen Kühler und Stoßstange einen Luftkanal angefertigt.
Nur bei genauem Hinsehen ist der Kühler von vorne zu erkennen.
Zum Einsatz kommt ein Kühler mit 19 Reihen und 210mm Breite. Das Bild zeit noch den Motorölkühler wird aber demnächst aktualisiert.
Der fast von Anfang an installierte K&N 57i Kit wurde durch den zum Rotrex gehörenden Luftfilter ersetzt. Um auch diesen Filter vom heißes Krümmer abzuschirmen wurde der Hitzeschutz von Racing Beat verbaut.
Hinter der linken Öffnung der neuen Front wurde ein Luftsammler installiert, ein 100er Aluflexrohr verbindet nun die Öffnung in der Front mit der Öffnung hinter dem Scheinwerfer und sorgt nun dafür, daß der Fahrtwind direkt in den Motorraum zum Luftfilter geleitet wird. Kleiner Nebeneffekt, durch das Flexrohr kann kein Wasser mehr in den Motorraum spritzen.
Der Diagnosebus besteht jetzt aus einer LC-2 Breitbandlamdamesseinheit und einem LMA-3. OBD2 ist keins mehr vorhanden. Mit MSDroid können Echtzeitwerte auf dem Display des Androidradios angezeigt werden.
Weiterhin wurden 2 XD-16 Anzeigen installiert. Diese Uhren können auf jeden beliebigen Wert der Diagnosekette frei programmiert werden. Momentan werden Öltemperatur, Wassertemperatur, Abgastemperatur, Lambda und Öldruck von den Uhren angezeigt.
Das vorläufige Endstadium der Diagnose:
Das serienmäßige 5 Gang Getriebe wurde gegen ein 6 Gang Getriebe getauscht. Die Kupplung hat zwar keine Probleme gemacht (100tkm) aber da das Getriebe schon draußen war wurde sie erneuert. Es war zwar nicht wirklich geplant, der Spieltrieb hat aber gewonnen und der MX hat jetzt zur neuen Kupplung auch eine 4,7Kg leichte Schwungscheibe von IL Motorsport.
Fazit: Die Kombination 6 Ganggetriebe, 4.1er Diff (mit Sperre) und leichte Schwungscheibe ist absolut G... zu fahren. Gerade in den unteren Gängen geht es jetzt durch den Extragang deutlich besser voran. Durch die leichtere Schwungscheibe ist Motor noch drehfreudiger geworden. Beim zügigen Anfahren kommte es jetzt öfters vor, daß trotz "Bollerrädern" die Reifen keinen halt finden ;-D Meine Befürchtung, daß durch die fehlende Schwungmasse das Anfahren heikler werden könnte, hat sich absolut nicht bestätigt. Es ist fast das Gegenteil der Fall, der Motor ist jetzt so schnell auf Drehzahl das man die fehlende gespeicherte Energie nicht vermisst und wie oben bereits erwähnt unfreiwillig Gummi liegen lässt.
Durch die Leistungssteigerung waren die Gänge mit dem 4.1er Diff zu kurz, daher hat der MX jetzt ein zum 6 Gang Getriebe passendes 3.6er. Diese Übersetzung passt deutlich besser zur Leistung.
Der leere Getriebetunnel wurde mit Dämmmaterial verkleidet, um einen Teil der Strahlungswärme unter dem Auto zu halten und damit die unfreiwillige "Fußheizung" abzuschwächen.
Die VMAXX Bremse landet im Sommer im blauen MX. Warum auch immer hat sie im weißen nie wirklich richtig funktioniert. Nach drei verschiedenen Bremsbelägen und jeweils ein Aha Erlebnis mit beinahe Auffahrunfällen, ist jetzt eine StopTech Anlage verbaut.
Die Teile von StopTech sind deutlich leichter als von VMAXX. Die Stoptech Halter und Sättel sind passgenau, da mußte nicht mit Scheiben gearbeitet werden wie bei VMAXX.
Das Taumeln der Scheiben wurde, wie schon bei der VMAXX, per Messuhr auf kleinstmöglichen Wert gebracht. Rechts wurden es 0,03 und links 0,06.
Die Karosserie vom MX5 wird ab Saison 2015 etwas sicherer und auch steifer. Der ebenfalls bei der Weihnachtsaktion 2015 von IL bestellte HardDog Deuce mit Gurthaltern steht bereit zum Einbau. Der Bügel kam in dickem Karton gut verpackt und auf einer Palette verspannt bei mir an.
Da ich kein Sitzriese bin reicht mir die höhe des Bügels vollkommen aus.
In Anlehnung an die FrogArms von BossFrog habe ich mir, mit tatkräftiger Unterstützung von Vater und Schwager, eine DIY Version gebaut. Das Teil wird unterm Kotflügel an vorhandenen Befestigungspunkten verschraubt und versteift den Vorbau.
Die zusätzliche Strebe haben die Originalen nicht, ich erhoffe mir dadurch noch einen Tick mehr Steifigkeit.Die Löcher für die oberen Befestigungspunkte sind bereits ab Werk vorhanden. Von der Motorraumseite werden Gegenplatten für genügend Halt sorgen.
So sieht das dann fertig montiert aus
Die Temperaturen unter der Haube düften jetzt nie zu einem Problem werden. Die Einsätze kommen von Singular Motorsports und wurden bei SPS Motorsport eingebaut.
Diese Version ist vom Hersteller eigentlich für den NC gedacht, machen sich aber auch ganz gut an einem NB. Die Temperatur vom Rotrex z.B. hat sich um ~20°C gesenkt,
Wahnsinn was so ein Paar Löcher an der richtigen Stelle aus machen.
Wie man hier sehen kann sitzt der Rotrex quasi direkt im Freien. Wegen der Folie wurden die Einsätze nicht genietet, sondern geschraubt.
Keine falsche Entscheidung von SPS, so siehts deutlich edeler aus als mit schnöden Blindnieten.
Von vorne sieht das Ganze jetzt nochmal etwas agressiver aus, passt aber zum Gesamtbild.
Die Haubeninnenseite war mit Sprühkleber zugesaut, daher wurde die ganze Innenseite mit Dämmung
beklebt. Ich finde so siehts besser aus, das ein oder andere Geräusch bleibt darin hängen und der Rest dröhnt durch die Löcher ;-)
Vom Klang des Ragazzon Topfes kann man sich hier ein Bild machen.
Bei den folgenden Aufnahmen war der Endtopf ~5000 Km alt und das Dach geöffnet.
Nach mittlerweile 20 000 Km und verändertem Ansaugtrakt hört sich der MX nun so an:
Momentan drönt der MX so:
Mir war der MX auf Dauer zu laut, wenn man schon von der Optik her nach Kontrolle schreit, muß man der Trachtengruppe nicht unbedingt einen deutlich hörbaren Grund liefern um auch eine durchzuführen. Überhaupt ist man ja gleich eine ilegale Umweltsau die stillgelegt gehört.
Einen weiteren Vorschalldämpfer unter zu bringen war nicht mal so einfach. Nach einer dreiviertel Stunde Brainstorming auf dem Rücken unterm MX wars plötzlich ganz klar, so gehts:
Meine Schweißkunst ist nicht die beste, obs hällt wird die nächste Saison zeigen.
Wie man sieht habe ich den Ein- und Ausgang vom vorhandenen FOX Dämpfer getauscht und so Platz geschaffen um einen weiteren Vorschalldämpfer einbauen zu können. Zum Einsatz kommt ein FlowPro Twister, der das Abgas in Rotation versetzt und dadurch Geräusche reduzieren soll. Den Twister gibts nicht in Edelstahl, daher habe ich ihn innen und außen mit Hochtemperaturfarbe versorgt. Das Hitzeschutzblech wurde verlängert. In dem Rohrstück vorm Endrohr steckt wie zuvor ein DB Killer. Wir werden sehen, bzw. hören wie sich meine Tubakonstruktion auswirken wird.
Bin gespannt ob ich das Konstrukt eingetragen bekomme. Der mir zu laute Zustand vor meiner Änderung war ja eingetragen. Der Twister samt der geänderten Verrohrung wird Geräusche reduzieren aber es ist dann halt nicht Legal.
Es wurde leiser, es ist möglich im 3. Gang durchs Ort zu fahren und keine bösen Blicke zu ernten. Der FOX ist mit seinen 50mm Seriendurchmesser zu klein, die Abgase stauen sich, Ergebnis, der Kofferraumboden wird deutlich zu warm. Nächstes Jahr wird meine Konstruktion von SPS in 3" professionell nachgebaut, mal schauen ob es dadurch noch ein paar Pferde mehr gibt.
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