El accidente del Yak-42

El entonces ministro de Defensa, Federico Trillo, visita el lugar del accidente. / CHEMA MOYA (EFE)

El Tribunal Constitucional acordó, el pasado 13 de febrero, desestimar el recurso de las familias contra el sobreseimiento de la causa abierta por las irregularidades que rodearon la contratación del vuelo. Le bastó un párrafo para, alegando la “manifiesta inexistencia de violación de un derecho fundamental”, dar carpetazo a la investigación, a pesar de que la fiscalía consideró que el accidente fue “previsible”, fruto de una “imprudencia grave” y una “absoluta falta de diligencia” y de que seis mandos —incluidos el ex jefe de la cúpula militar, el almirante Antonio Moreno Barberá, y el exjefe del Estado Mayor Conjunto, el teniente general Juan Luis Ibarreta— llegaron a estar imputados. Los peritos concluyeron que el siniestro fue fruto de un error fatal de los pilotos, una maniobra temeraria e inexplicable. O quizá no tanto, porque también constataron la falta de preparación y el exceso de fatiga de los tripulantes.

Ni el indicador de combustible ni el sistema de grabación de conversaciones en cabina funcionaban. Estas averías no provocaron el accidente del Yak-42 pero, según la reglamentación aeronáutica, eran suficientes para prohibirle despegar.

Tres procesos

El Constitucional ha inadmitido el recurso de las familias contra el archivo de la causa para investigar las irregularidades que rodearon la contratación del Yak-42

De los tres condenados por la falsa identificación de los cadáveres, el general Vicente Navarro murió antes de ingresar en prisión y los dos comandantes forenses fueron indultados.

La condena de 6,1 millones impuesta en septiembre pasado a Chapman Freeborn y UM Air aún no se ha ejecutado. La primera tiene sede en Alemania y la otra podría ser insolvente.

El archivo de la causa ha impedido saber por qué se confió a una compañía ucraniana —incluida más tarde en la lista negra de la Aviación Civil— el traslado de las tropas y, sobre todo, a dónde fueron a parar los 110.558 euros de diferencia entre lo que pagó Defensa (149.000) y lo que recibió UM Air (38.442), operador final del vuelo. Si solo hubo desidia y falta de control o algo más.

Para aclararlo habría sido necesario investigar la cadena de subcontrataciones, media docena en total. El actual jefe del CNI, el general Félix Sanz Roldán, encargó una auténtica tarea detectivesca para recuperar los contratos; pero varios tenían tachado el importe. Tampoco aparecieron nunca, aunque el juez los pidió, los expedientes de los 41 vuelos anteriores, cuyo importe total superó los 8,8 millones de euros.

Defensa intentó descargar toda la responsabilidad en la agencia NAMSA de la OTAN, que gestionaba el flete de los aviones, pero ésta alegó que se limitaba a verificar la documentación, no el estado de los aparatos. Ni una cosa ni otra. El Yak-42 carecía incluso del seguro previsto en el contrato y Defensa tuvo que abonar 75.000 euros por fallecido (4,6 millones en total). El dinero salió de las arcas públicas y el Estado nunca lo reclamó.

Agotada la vía judicial en España, las familias no se dan por vencidas: han decidido llevar su batalla a Europa y reclamar al Tribunal de Estrasburgo el juicio que aquí se les niega.

Es cierto que han ganado tres juicios: uno en Madrid y dos en Zaragoza, donde hubo que repetir el proceso civil. El 19 de mayo de 2009 pareció que se haría justicia. La Audiencia Nacional condenó a tres años de cárcel al general Vicente Navarro y a 18 meses a los comandantes José Ramón Ramírez y Miguel Ángel Sáez por la falsa identificación de 30 de los 62 cadáveres. Navarro y sus ayudantes no se equivocaron sino que atribuyeron aleatoriamente las identidades, que resultaron ser falsas, “con conocimiento y voluntad de faltar a la verdad”, según la sentencia, ratificada por el Tribunal Supremo.

Programa del vuelo del avión TU-154.

Navarro nunca ingresó en prisión, pues falleció de enfermedad en junio de 2010, mientras que los comandantes ni siquiera fueron expulsados del Ejército, como exigía su condena. En abril del año pasado, solo cuatro meses después de llegar al poder, el Gobierno del PP los indultó. El entonces ministro de Defensa, Federico Trillo, quien ordenó a Navarro que repatriara los cadáveres “cuanto antes”, pues se preparaba un funeral de Estado en Torrejón, fue premiado con el cargo de embajador en Londres por su carácter “extraordinario”, en palabras del titular de Exteriores, José Manuel García-Margallo.

Hasta ahora ni siquiera han pagado su culpa las dos empresas responsables del vuelo: el bróker Chapman Freeborn y la compañía de chárter UM Air. El Supremo ratificó, en septiembre pasado, la sentencia que las condena a indemnizar solidariamente a las familias de las víctimas con 6.125.000 euros. Pero todavía no han soltado un céntimo. Chapman tiene su sede en Alemania, por lo que la ejecución de la sentencia depende de la cooperación judicial germana. Respecto a UM Air, Leopoldo Gay, abogado de la asociación de víctimas, tuerce el gesto cuando se le pregunta por qué no reclama también en Ucrania: la solvencia de esa línea aérea —a cuyo nombre ni siquiera estaba el avión— es más que dudosa.

Diez años después, se vuelve a la casilla de salida. Concluido el proceso penal y el civil, se ha reactivado la reclamación patrimonial que se presentó en 2003 y entonces quedó en suspenso. Las familias ya fueron indemnizadas —como los descendientes de cualquier militar muerto en misión en el exterior—, pero quieren que el Estado reconozca que envió a sus militares a una zona de conflicto sin preocuparse de su seguridad. Porque si el Estado no es responsable ¿quién lo es?

Casi la mitad del pago del Yak-42 se lo repartían en comisiones seis intermediarios

La compañía aérea ucrania sólo cobraba 45.000 dólares de los 170.000 que pagaba Defensa

"Como te puedes imaginar, no son aviones nuestros, sino alquilados a un grupo de piratas aéreos que en condiciones límite trasladan nuestro material y personal, te hablo de los Tupolev, Yakovlev...". Dos años después, las palabras que el comandante José Manuel Ripollés escribió en un correo electrónico a su hermano, días antes de perecer en el accidente del Yak-42, parecen más premonitorias que nunca. Según la investigación, casi la mitad de los 149.000 euros (171.350 dólares) que costaba al Ministerio de Defensa fletar el avión iban destinados a pagar comisiones a seis intermediarios.

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La madeja de intermediarios que rodeó el flete del Yak-42 que se estrelló el 26 de mayo de 2003 en Trabzon (Turquía), causando la muerte de 62 militares españoles, es tan espesa que han hecho falta dos años para desenredarla. Y aún hoy quedan cabos sueltos.

Ya se sabe, sin embargo, que seis empresas intervinieron y que cada una cobraba su comisión correspondiente. Y se conoce también la diferencia entre lo que pagaba el Ministerio de Defensa por el alquiler del Yak-42 (149.000 euros; o, lo que es lo mismo, 171.350 dólares) y lo que percibía la compañía aérea que operaba el avión, Ukranian Mediterranean Airlines (45.000 dólares). Es decir, por el camino se quedaban 126.350 dólares, nada menos que el 73% del total.

"Cadena de confianza"

La "cadena de confianza", como la calificó el entonces ministro de Defensa, Federico Trillo-Figueroa, quedaría como sigue: el Estado Mayor Conjunto contrató con la agencia NAMSA de la OTAN, basada en Luxemburgo; que subcontrató con el broker Chapman Freeborn, con sede en Francfort am Main (Alemania); que subcontrató con Volga Dnepr, en Shannon (Irlanda); que subcontrató con Adriyatik LTD, en Estambul (Turquía); que subcontrató con JTR Company SAL, en Beirut (Líbano); que subcontrató con UM Air, en Kiev (Ucrania). Todo ello para alquilar un vuelo de un avión.

La reconstrucción presenta lagunas, ya que en la copia del contrato entre Volga Dnepr y Adriyatik LTD que se entregó al Ministerio de Defensa se borró deliberadamente el importe.

Tampoco se sabe, con seguridad, qué porcentaje del dinero que se quedaban los intermediarios era beneficio limpio. Fuentes conocedoras de la operación sostienen que, de los 126.350 dólares de comisión, habría que descontar el precio del combustible y el handling (servicios aeroportuarios). Según el presupuesto que en su día recibió Defensa, el coste de ambos conceptos para el Yak-42 ascendía a 53.640 euros (61.686 dólares). Incluso dando tales cifras por buenas, el beneficio de los intermediarios ascendería a 64.664 dólares; es decir, una comisión de casi el 40%.

Se da la circunstancia de que, según las mismas fuentes, la compañía ucrania no tenía libertad para comprar el combustible donde quisiera, sino que era Chapman Freeborn quien se lo suministraba. Es decir, elbroker con el que contrató la OTAN hacía doble negocio: con el alquiler del avión y con la venta del queroseno. Ello podría explicar el empeño que tenía los pilotos por aterrizar en Trabzon después del primer intento frustrado.

Fuentes del sector de vuelos chárter explicaron tras el accidente que el precio que pagaba Defensa por el Yak-42 (171.350 dólares) no era en absoluto barato. Sí lo era, en cambio, la cantidad que cobraba UM Air (45.000 dólares), incluso si no incluía el combustible y el handling.

El papel de NAMSA

NAMSA no cobraba por cada uno de los vuelos, pero sí percibía un pago anual de 25.000 euros (28.750 dólares) por gestionar el alquiler de aviones para el transporte de las Fuerzas Armadas españolas a Afganistán e Irak. Además, como miembro de la OTAN, España contribuía con 1,5 millones de euros al año al sostenimiento de dicha agencia.

En teoría, se recurrió a la NAMSA por razones de eficacia y transparencia. Sin embargo, el accidente del Yak-42 demostró que dicha agencia no sólo no garantizaba el buen estado de los aviones, sino que ni siquiera comprobaba la suscripción de la póliza del seguro, a lo que le obligaba su acuerdo con Defensa.

En las subcontrataciones sucesivas se esfumó el seguro de vida de 75.000 dólares por pasajero, lo que obligó al Gobierno, todavía en la etapa del PP, a adelantar ese dinero a las familias de las víctimas con cargo al erario público. Defensa le ha reclamado la cantidad global a NAMSA (4,6 millones de dólares), pero ésta declina cualquier responsabilidad y se escuda en su supuesta impunidad ante los tribunales.

El vuelo del Yak-42 no fue, sin embargo, más que uno de los 44 que Defensa fletó a través de NAMSA desde febrero de 2002 a mayo de 2003. Si en todos ellos se siguió la misma fórmula, las comisiones cobradas por los intermediarios se aproximarían a los cinco millones de dólares.