Por los suelos

La radio. Generalidades.

Muchos pilotos novatos lo que peor llevan es lo de la radio. Los equipos de radio para comunicaciones aeronáuticas que montan las avionetas antiguas del aeroclub no destacan precisamente por la calidad del sonido. Si le sumamos el ruido del motor y del aire que se escucha dentro de la cabina, hace que entender lo que te están diciendo al principio cueste mucho. La cosa mejora bastante usando auriculares que reducen el ruido ambiente. Pero cuando eres novato y tienes que atender a la vez a los controles, los instrumentos, el tráfico y llevar el avión por donde tú quieres, la radio se convierte en un incordio que encima no se entiende nada.

Radios de avioneta. Son vetustas pero funcionan.

Los equipos de radio para aviación operan en frecuencias de centenares de MHz (no he conseguido encontrar información exacta de las bandas utilizadas) y con un tipo de modulación de amplitud llamado Doble Banda Lateral (DSB-AM). Es una tecnología antigua y muy usada y probada, pero, como en normativas de aviación todo se mueve muy despacio, se sigue usando, aunque hay cosas mejores. Se está planeando el cambio a sistemas digitales, pero desconozco cuándo será eso.

Afortunadamente, lo que podemos escuchar y decir por la radio está establecido por unas normas y, en general, sigue unos patrones determinados. Es decir, los pilotos no podemos decir lo que nos venga en gana y cuando queramos. Tampoco los controladores. Existe una serie de frases y formas de decir las cosas (fraseología aeronáutica) que simplifican las comunicaciones. Así, en ocasiones, aunque no hayamos entendido perfectamente lo que nos han dicho, por el momento y circunstancias del vuelo podemos deducirlo.

La radio no es como un teléfono. No establece una comunicación bilateral y única entre el avión y el control con el que contactemos, sino que todos los aviones y el control comparten la misma frecuencia. Por tanto, lo que uno dice lo escuchan todos. Esto implica además que, cuando uno habla, todos los demás no pueden hacerlo a la vez o las comunicaciones se “pisan” unas a otras. Por eso existe una normativa (procedimientos de radiofonía) de cómo usar la radio.

En general, al iniciar una comunicación por la radio nuestra obligación es indicar:

Quiénes somos

Dónde estamos

Qué queremos y para qué, o nuestras intenciones

Y cuando nos den algún tipo de instrucción, siempre, obligatoriamente, debemos colacionar esas instrucciones recibidas. ¿Colaci…qué? Colacionar: repetir exactamente las instrucciones que hemos recibido para que nuestro interlocutor compruebe que las hemos entendido correctamente. En la vida diaria se dan muy a menudo malentendidos que pueden acarrear problemas más o menos graves. En aviación no podemos permitirnos que eso ocurra.

Un inciso para una anécdota: cuando me enseñaron eso de colacionar comencé a aplicarlo a mi vida cotidiana. En muchas ocasiones, especialmente en el trabajo, cuando tengo que dar instrucciones medianamente complejas (o considero que las entendederas de mi interlocutor son justitas), obligo al que recibe las instrucciones a que me las repita, a ser posible explicadas con distintas palabras a las que he empleado yo. De esta forma me aseguro que ha comprendido bien lo que he querido decir. Es sorprendente la cantidad de malentendidos que se descubren con este método tan simple.

Otra característica de las comunicaciones por radio es que ya existe una serie de palabras establecidas para ser usadas en ocasiones concretas. Por ejemplo, para responder a una pregunta de las que se contestan con sí o no, diremos afirma o negativo. Sí y no son palabras muy cortas que pueden perderse entre el ruido de la transmisión. Decir cosas como vale, dabuten, cojonudo o eso es no son “de procedimiento”. Ni tampoco decir afirmativo, que podría confundirse con negativo. Así, si escuchamos algo como grrrzzz(ruido)ativo querrá decir siempre negativo.

También existe una sistema internacional de palabras para deletrear. Serían un poco absurdas situaciones como esta:

Piloto: – Sabadell, de la e, ce, efe, ge, i

Torre: – ¿Me confirma e, de, efe, …?

Piloto: – Noooo. E de España, c de casa, efe de foca, …

Así que cuando hay que indicar letra o siglas se usa un código internacional. Por ejemplo, EC-FGI sería eco-charlie-foxtrot-golf-india.

El alfabeto completo es éste: alfa, bravo, charlie, delta, eco, foxtrot, golf, hotel, india, juliet, kilo, lima, mike, november, oscar, papa, quebec, romeo, sierra, tango,uniform, victor, wiskey, exray, yankee, zulú.

Primer contacto con la torre.

Bien, nos habíamos quedado con el motor del avión en marcha y todo comprobado y correcto. Hemos sintonizado la frecuencia de la torre de control, que en Sabadell es 120,80 MHz, puesto que en este aeropuerto ya sabemos que no hay frecuencia de tierra o rodadura (ground en gringo, que es el idioma internacional de la aviación). Esperamos a que ningún otro avión o la torre esté transmitiendo en esta frecuencia, de modo que cuando se hace el silencio en la radio, pulsamos el botón de transmitir y soltamos (con el mejor tono de aviador experto que seamos capaces de imitar):

Nosotros: – Sabadell, buenos días, de la eco-charlie-foxtrot-golf-india.

A lo que el controlador nos contestará algo como:

Torre: – eco-charlie-foxtrot-golf-india, Sabadell, buenos días, adelante.

Bueno, para no escribir tanto, a partir de ahora el indicativo de nuestro avión lo escribiré en letras. Y en los diálogos indicaré “A:” cuando hablemos nosotros (de Avión) y “T: ” cuando hable la torre.

A: – ECFGI estacionado en plataforma inferior frente a hangar número 5, permiso para rodar para un vuelo visual local por el primer cuadrante.

T: – FGI, ruede punto de espera pista uno-tres. Notifique listo. Ceda el paso a la Mooney en rodadura.

A: – Rodando punto de espera uno-tres. Notificaré listo. Cederé paso en rodadura. FGI.

Bien. Vamos a analizar toda esta “conversación” y ver qué se ha dicho y cómo.

El primer intercambio de saludos no es sólo por cortesía o buena educación. Es para que el controlador sepa que tiene un nuevo avión del que preocuparse y nosotros sepamos que lo sabe.

Luego le soltamos nuestro rollo, pero siguiendo las normas. Quiénes somos: “ECFGI”. Dónde estamos: “estacionado en plataforma inferior frente a hangar número 5″. Qué queremos: “permiso para rodar”. Para qué: “para iniciar un vuelo visual local por el primer cuadrante”.

Cosas a comentar de nuestra perorata:

Nuestras comunicaciones normales comenzarán siempre con la matrícula de nuestro avión. Pero si lo que estamos es colacionando unas órdenes recibidas, nuestro indicativo lo daremos al final.

Las plataformas son las explanadas donde los aviones aparcan. Suelen tener un nombre que se compone de letras y/o números (plataforma alfa, bravo cinco, …), pero los pilotos viejunos de Sabadell aún usamos los de plataforma superior o inferior de cuando sólo había dos plataformas. No sé si ahora aceptarían esas denominaciones.

Nuestro vuelo es visual, es decir con reglas de vuelo visual, y local, o sea salimos y regresamos al mismo aeropuerto sin tocar tierra en ningún otro sitio. Lo de los cuadrantes es para indicar la zona aproximada por la que vamos a volar. Suponemos que hay dos lineas imaginarias que se cruzan sobre el aeropuerto y orientadas según los puntos cardinales. El primer cuadrante sería el delimitado por las semirrectas orientadas al Norte-Este. El segundo, Este-Sur. Tercero Sur-Oeste y cuarto Oeste-Norte. Como vamos a pasear por el macizo del Montseny, que está al noreste de Sabadell, pues eso, primer cuadrante.

La torre nos contesta que ya podemos ir hacia la pista en servicio, en este caso la uno-tres (no trece). Nunca podemos entrar directamente en una pista hasta que no nos lo autoricen explícitamente. Y ahora no lo han hecho. Nos dicen que vayamos al punto de espera de esa pista y que notifiquemos cuando estemos listos para despegar. También nos avisan que cuando vayamos a abandonar la plataforma para entrar en la calle de rodadura, nos encontraremos en dicha calle otro avión (una avioneta de un modelo llamado Mooney) que ya está rodando por ella y que debemos dejar que pase.

Finalmente contestamos repitiendo (colacionando) de modo abreviado todas las instrucciones que nos han dado. Si nos olvidamos de alguna o repetimos mal algo de lo dicho, nos volverán a dar las instrucciones, generalmente con un tono insistente y remarcando el error.

Nótese también que en el saludo la torre nos ha dado nuestra matrícula completa (EC-FGI), pero a partir de ahí, para abreviar, nos comemos las EC iniciales. Esto podemos hacerlo siempre que la torre lo haga primero. Y es que todas las matrículas de los aviones civiles españoles comienzan por EC, que quiere decirEspaña-Civil, y es un poco redundante decirlo siempre.

Bien. Ya tenemos autorización para movernos. Metemos un poquito el mando del gas (1200 – 1500 rpm) y el avión comienza a avanzar. Pero antes de seguir, un inciso aeroportuario.

¿Cómo se organizan las cosas a altitud cero? (o sea, en el suelo)

Usaré la siguiente foto para describir un poco cómo se organiza un aeropuerto y cómo se utilizan sus instalaciones. El tráfico de aviones por el suelo también tiene toda una serie de normas y procedimientos que deben conocerse y aplicarse. Para darse cuenta de la importancia de este tráfico, baste decir que en los aeropuertos de uso comercial medianamente importantes hay controladores dedicados específicamente a dirigir este tráfico. Ya mencioné anteriormente que en estos casos se usa una frecuencia de radio específica para hablar con estos controladores.

Foto 2. Partes de un aeropuerto. Autor: Oscar Laborda. Fuente: airliners.net

Bien. Fijándonos en las marcas que aparecen en la foto, podemos distinguir lo siguiente:

P1, P2 y P3: Plataformas. Son explanadas donde los aviones estacionan. El arranque de los motores se realiza siempre cuando la aeronave está en una de estas plataformas. La entrada y salida de los aviones a/de los hangares se realiza sin usar los motores. En nuestro caso, los aviones del aeroclub, se mueven con tracción animal (humana). Como curiosidad, en P1 está (o estaba) la “gasolinera” para repostar la lujosa Avgas 100LL.

T1 y T2: Torre de control. En este caso la T1 es la torre antigua y T2 una más moderna que han construido, y que, si no me han informado mal, por algún problema técnico aún no está operativa.

R: Calles o caminos de rodadura. Por ellas transitan los aviones cuando se dirigen de las plataformas a las pistas y viceversa. Algunos aeropuertos muy pequeños no disponen de ellas, y debe rodarse por la propia pista antes de despegar.

E1, E2, E3 y E4: Puntos de espera. Lugares donde se define que comienza la pista. Se delimitan mediante una raya doble (puede apreciarse en E4) que jamás debe ser traspasada sin haber sido previamente autorizado por el controlador. Con el avión situado en uno de esos puntos, realizaremos las últimas comprobaciones de procedimiento y esperaremos a que nos autoricen a entrar en pista y despegar.

En el centro, la pista propiamente dicha. En un texto anterior mencioné que todos los aeropuertos tienen por lo menos dos pistas. Y es que aunque físicamente sólo exista una, se considera que son dos, dependiendo de en qué sentido circulen los aviones que la usan.

Las pistas tienen un nombre compuesto de dos números, y en ocasiones también una letra (L o R) al final. El número viene del rumbo, los grados de declinación con respecto al polo norte magnético que sigue el eje longitudinal de la pista. Se toman sólo las decenas y centenas de grado. Así, los números de las dos pistas que como mínimo tiene todo aeropuerto siempre se diferenciarán en 180º. La letra al final se añade en aquellos casos en que el aeropuerto tenga dos pistas paralelas, y por lo tanto con el mismo rumbo, para distinguir la pista derecha o izquierda (Left o Right). Ejercicio: ¿cómo se llamará la pista 26L de un aeropuerto usada al revés? Pues 08R.

En la foto podemos ver los números de las pistas que siempre están pintados en las cabeceras de las mismas. Si un avión despega o aterriza usando la pista “de abajo a arriba” según la foto, estará usando la pista uno-tres, y por lo tanto podrá leer el rumbo 130º aproximadamente en su giroscopio direccional si circula paralelo al eje longitudinal de la pista, cosa no siempre fácil con algunos aviones “nerviosos” en tierra. También he indicado con una flecha el norte magnético (aproximadamente) para comprender mejor lo de los rumbos.

¿Y quién y cómo decide en qué sentido se ha de usar la pista? Pues lo decide el controlador que esté en ese momento en servicio y según la dirección del viento que sople. Los aviones siempre tienen que despegar y aterrizar con el viento de cara, o al menos lo más de cara posible. De esta forma el viento existente ayuda a acortar la maniobra. No sé si os habréis fijado en muchas películas en que salen portaaviones, que el capitán siempre ordena “poner proa al viento” antes de mandar despegar a sus bravos pilotos. Pues como un aeropuerto no puede moverse, siempre se usan las pistas en el sentido que permita tener el viento lo más de cara posible. En el caso de la foto, si por ejemplo el viento soplase en dirección norte-sur (viento 000), la pista en servicio sería la 31. El viento vendría un poco de la derecha (50º concretamente), pero no está mal. Peor sería un viento 040 (completamente cruzado desde la derecha).

Las pistas de los aeropuertos se construyen, siempre que sea posible, orientadas según los vientos dominantes en la zona. De esta forma la mayor parte de los días podrá operarse con el viento de cara o casi. De todas formas la meteorología es caprichosa, y no es raro tener que dar media vuelta o abortar un aterrizaje porque el viento ha cambiado de dirección y el controlador ha decidido cambiar la pista en servicio.

Poco más que comentar de la foto. Sólo fijarse en un pequeño círculo que aparece justo encima del punto E4. Hay otro similar en la cabecera de la otra pista, pero lo tapa el punto E1. Son unas mangas de viento. Esa especie de cucuruchos de tela blancos y rojos que indican la dirección del viento y dan una idea de su velocidad. En cada aeropuerto habrá una o varias mangas para ayudar a los pilotos en las maniobras. Hay otro círculo visible a la izquierda del punto E3, pero este indica la localización de una antena de un sistema de radio-navegación llamado NDB.

Bueno, volvamos donde lo habíamos dejado. Estábamos en la plataforma inferior (punto P2) y teníamos que ir por la calle de rodadura (R) al punto de espera de la pista 13 (punto E2).

Rodaaar y rodaaar (póngase voz de mariachi).

Habíamos subido el motor a unas 1200-1500 rpm y la hélice comienza a tirar del avión. ¡Nos movemos! Lo primero, pisar los frenos. Oooh… Otra vez parados, con lo que ha costado llegar hasta aquí. Bueno, es sólo un segundo para probar que funcionan. Ya habíamos comprobado estando parados que había presión en el circuito hidráulico de frenos (esto se sabe porque el pedal está duro). Pero eso no garantiza que de verdad funcionen los frenos. Ahora, con esta prueba, estaremos seguros.

Soltamos frenos y volvemos a movernos. Ajustamos las revoluciones del motor para que nuestra velocidad sea similar a la de una persona caminando, sobre 6 o 7 km/h, que es lo recomendable cuando rodamos por las plataformas. En la calle de rodadura podremos ir un poco más deprisa.

Vale, ahora hay que hacer un suave giro a la derecha para dirigirnos a la salida de la plataforma y por un caminito entrar en la calle de rodadura. En la foto 2 está justo al lado del punto indicado con la R. Para girar a la derecha hay que pisar el pedal derecho. Si amigos, en tierra un avión se maneja como nuestros políticos manejan el país: ¡con los pies!

Pedaleando

Los pedales de un avión tienen varias funciones. Una fotillo nos ayudará en las explicaciones:

Foto 3. Pedales de un avión.

En principio los pedales manejan el timón de dirección de la cola del avión, lo que permite modificar el rumbo de vuelo del avión. Pero para este trabajo el timón no es muy eficiente, usándose sobre todo para complementar el trabajo de los alerones en los giros y para otras maniobras especiales. Su uso es simple: al accionar uno u otro pedal, el timón se mueve de forma que en avión gire hacia el mismo lado del pedal presionado. Al mismo tiempo, el pedal contrario se mueve en dirección contraria al pedal accionado. Este accionamiento se realiza extendiendo una pierna y encogiendo la otra, más que pisando el pedal como lo haríamos en un coche. Las flechas rojas aclaran un poco todo esto.

Aunque es posible hacer que el avión gire en tierra usando el timón de dirección, es un sistema poco preciso. Obliga a llevar el motor alto de revoluciones para conseguir un buen chorro de aire sobre el timón y que de esta forma sea aerodinámicamente eficaz. No es un buen sistema, así que en muchos aviones, prácticamente todos los modernos, los pedales hacen girar también una de las ruedas al mismo tiempo que el timón de dirección. Esta rueda puede ser la del morro (aviones con tren de aterrizaje triciclo) o la de cola (aviones con tren de aterrizaje de patín de cola).

Pero los pedales tienen una tercera función en la mayoría de aviones: actúan sobre los frenos de las ruedas laterales. Cada pedal acciona el freno de la rueda de su lado. ¿Y cómo sabe el pedal si lo que quiere el piloto es girar el timón-rueda o frenar cuando lo pisotean? Pues por el punto por el que el piloto acciona el pedal. Actuando sobre la parte baja de los pedales de la forma explicada anteriormente (Foto 3, flechas rojas) accionamos los mecanismos de dirección y se moverá el timón de dirección y la rueda directriz. Si pisamos el pedal por la parte superior (Foto 3, flechas amarillas) lo que haremos será accionar el freno de la rueda que le corresponde. Se pueden combinar las funciones de los pedales: giro del avión mediante desplazamiento de los pedales y frenado a la vez presionando su parte superior.

El lector despierto estará pensando… ¿y qué pasa si al presionar la parte superior de los pedales para frenar, lo hacemos con diferente fuerza en uno y otro pedal? Pues, naturalmente, una rueda frenará más que la otra y por tanto el avión girará, claro. Ésa es la tercera forma de hacer girar un avión en el suelo. De hecho es la que permite hacer los giros más cerrados. Se emplea muchas veces en maniobras de estacionamiento: accionas a fondo el freno del lado hacia el que quieres girar, dejas el pedal contrario suelto y das un poco de gas. Resultado: el avión gira prácticamente sobre sí mismo, casi sin avanzar, ya que tiene la rueda de un lado fija en el suelo.

Bien, ahora ya sabemos girar y frenar en el suelo. Volvamos al hilo central del relato.

Rodábamos por la plataforma y hemos llegado al límite de la misma. Vamos a entrar en la calle de rodadura y vemos que por ella transita otro avión. Recordamos lo que nos ordenaron desde la torre: “Ceda el paso a la Mooney en rodadura”, y eso hacemos. Luego nos incorporamos a la calle de rodadura haciendo que la rueda de morro de nuestro avión vaya siempre pisando una línea amarilla central dibujada en el suelo. Ya estamos camino del punto de espera de la pista uno-tres (punto E2 en la Foto 2).

Oigo voces

Vamos a consultar nuestra check-list, porque hay un procedimiento a seguir mientras se rueda, cuando de pronto, nuestro cerebro nos alerta de que, entre toda la cháchara que ha ido saliendo de la radio desde que nos dieron instrucciones, hay algo que requiere nuestra atención.

T: – FGI, responda en 7056. QNH 1026

¿Ein? Creo que eso iba por mí. Ah, sí. Yo soy Foxtrot-Golf-India.

Así que, si estábamos medianamente atentos, podremos contestar:

A: – Respondiendo en 7056. QNH 1026. FGI

¿Y que ha sido todo eso? Pues la torre nos ha indicado que debemos establecer en nuestro transponder el código 7056 y ajustar el altímetro a 1026 milibares. Así que eso hacemos después de haber colacionado esas órdenes.

Transponder

El transponder es un aparato que transmite un código previamente seleccionado por el piloto cuando se lo indique un controlador. Ese código lo transmitirá cada vez que detecte que el avión ha sido barrido por una señal de radar. De esta forma, el radar recibirá el eco de la señal que ha emitido previamente junto con un código. Con estos datos mostrará en la pantalla un puntito indicando la posición del avión y junto a él un número: el código del transponder. Puesto que pueden saber a quién se ha asignado cada código de transponder y tienen acceso a los datos del plan de vuelo, los controladores delante de un radar pueden saber todo de cada puntito que ven en la pantalla: quién es, de dónde viene, a dónde va, qué modelo de avión es, su velocidad de crucero, etc.

Respecto a lo del QNH, he de haceros una confesión: es mentira. En el aeropuerto de Sabadell no se indica eso de QNH porque no hay oficialmente información meteorológica local. Pero me he permitido esta pequeña licencia para poder hablar un poco de altimetría.

Altimetro

El QNH es uno de los llamados códigos Q, usados por operadores de radio de diverso tipo y pelaje. Hay varios códigos Q referentes a la presión atmosférica que permiten ajustar el altímetro de diversas maneras (QFE, QNE, QFF,…) El QNH, el más usado en España, es concretamente el valor de la presión atmosférica a nivel del mar que se supone hay en ese mismo momento, de forma que con ese dato podamos ajustar el altímetro para que marque exactamente la altitud del aeropuerto sobre el nivel del mar.

Pero el QNH es un dato irreal, calculado a partir de una serie de suposiciones. Se toma la presión atmosférica real medida en el aeropuerto. Pongamos por ejemplo que hoy hay 1010 mb. Luego se toma la altitud conocida del aeropuerto: 148 metros o 485 pies. Con estos datos calculamos la presión atmosférica que debería haber en este momento a nivel del mar suponiendo que dicha presión disminuye 110 milibares cada 1000 metros. Esta suposición se hace según la definición de lo que es la atmósfera estándar. Por tanto, QNH = 1010 + (148 * 110 / 1000) = 1026,28 mb. No será un dato real ni exacto, pues la presión no disminuye nunca con ese ratio, pero si todos los aviones ajustan su altímetro de la misma forma, el error con respecto a la realidad no importa demasiado.

Así que ajustaríamos 1026 mb en el altímetro si fuese verdad que en Sabadell nos han dado el QNH. Todo esto, sin dejar de rodar hacia la pista, que los pilotos somos multitarea.

Normalmente, las instrucciones para ajustar el transponder y el QNH ya nos las habrían dado anteriormente, en la primera comunicación con la torre. Pero lo he explicado así, cosa que, siendo rara, podría pasar, para que os deis cuenta de que hay que ir con una oreja siempre atenta a la radio por si nos dicen algo inesperadamente.

On the road again

Estábamos en la calle de rodadura dirigiéndonos al punto de espera de la pista 13 cuando hemos sido distraídos de nuestras funciones por la torre para que ajustásemos unas cosillas. Bueno, ya está hecho. Sigamos con los procedimientos.

Mientras se rueda por el suelo se puede aprovechar el tiempo para otras comprobaciones. Consultando la check-list, vemos que hay un procedimiento llamadoRodaje. Es muy tonto. Básicamente consiste en avanzar unos metros en zig-zag para comprobar que los instrumentos que deben variar sus indicaciones durante los giros efectivamente lo hacen. Hacemos estos giros de procedimiento y nos fijamos que brújula (compás magnético), giro direccional (girocompás), coordinador de virajes y ADF se mueven correctamente. Y, para llevar la contraria, también comprobamos que el horizonte artificial no se mueve, ya que, de ocurrir lo contrario, indicaría que su giróscopo no está funcionando adecuadamente.

Acabo de mencionar dos instrumentos nuevos: el coordinador de virajes y el ADF. De momento dejamos aparcadas las explicaciones sobre ellos hasta que vayamos a usarlos en vuelo.

¡Y por fin llegamos al punto de espera de la pista 13 (No, trece, no: Uno-Tres…) ! Está indicado mediante dos rayas transversales en la calle de rodadura; una discontinua y otra continua, paralelas. Traspasar estas líneas significa entrar en la pista, así que nos paramos antes, ya que no estamos autorizados a hacerlo.

Por cortesía, en el último instante antes de parar en el punto de espera, los pilotos realizamos un pequeño giro y detenemos el avión de forma que el morro quede unos 30º-45º desviado con respecto al eje de la calle de rodadura. ¿Y para qué? Pues para que la corriente de aire de nuestra hélice no vaya a parar a otro avión que pueda llegar después al punto de espera y se detenga detrás de nosotros. Esa corriente de aire puede levantar piedrecillas y suciedad que irían a parar a las narices del otro avión. Y cuando aceleremos el motor, además, lo haría tambalearse. No pasaría nada si no lo hiciésemos, pero en Sabadell somos muy corteses. Parece que hemos ido todos a un colegio de pago…

…Y aquí lo dejo por hoy. Parece que nunca vayamos a despegar, pero es que la cosa lleva su tiempo. En el próximo capítulo, las últimas comprobaciones, pedir autorización y… ¡al aire!

Hasta luego, forxtrot-golf-india.