Antes de dejar el suelo

Saludos, terrícolas.

Voy a empezar aquí mi relato pormenorizado de lo que es un vuelo típico de un piloto deportivo. Como se suele decir, cada uno cuenta la feria según le va, así que lo que voy a relatar está basado en mi experiencia personal y en cómo se hacían las cosas en mi aeroclub cuando yo volaba. Posiblemente en otros clubes o aeropuertos las cosas sean diferentes, pero no creo que muy diferentes si hablamos de lugares para la llamada aviación general en España.

Prerrequisitos

Antes de empezar a relatar todos los entresijos de un vuelo, vamos a suponer que se cumplen una serie de requisitos. Digo esto para poder escribir cuatro palabras sobre aviación general en España por si alguien se quiere animar a empezar en este mundillo.

Lo que necesitamos antes de empezar a disfrutar de un vuelo es:

1.- Estar en posesión del título de piloto que nos habilita para manejar el aparato que tenemos entre manos. Este título, de piloto privado en el caso de este relato, se obtiene mediante unos estudios teóricos y prácticos impartidos por alguna de las escuelas certificadas para ello que existen por nuestro país. Cuando yo empecé en esto, para obtener el título de piloto privado tenías que asistir a 120 horas de clases teóricas y 40 horas de vuelo bajo la supervisión de un instructor. Hoy en día las cosas se han complicado un poco más. Creo que el número de horas de vuelo ha aumentado a 45 y la teórica, que antes era impartida como un todo del que te examinabas a la vez, ahora ha sido troceada en asignaturas que hay que aprobar por separado.

Yo obtuve mi título en el Aeroclub Barcelona-Sabadell y la verdad es que de la parte teórica, excepto en algún momento puntual, me resultó todo muy ameno, interesante y hasta divertido. Recomiendo hacerse socio de un aeroclub si lo que se desea es volar sólo por afición. Es posible obtener el título en una escuela que no pertenezca a un aeroclub, que sea un negocio dedicado a eso, y hasta es posible que sea más barato. Pero un aeroclub ofrece unas ventajas que luego mencionaré.

El que quiera hacerse una idea de en qué consiste un curso de piloto privado y por cuanto puede salir, puede consultar este enlace.

2.- Tener la licencia de piloto vigente. No es lo mismo el título que la licencia. El título lo obtienes una vez, con más o menos esfuerzo, y es para siempre. La licencia caduca cada cierto tiempo y debe ser renovada. Esta renovación exige pasar un examen médico especializado y tener un mínimo de horas voladas en el periodo. La renovación de licencia no es un mero trámite administrativo como pasa con el carné de conducir. La revisión médica aeronáutica, además de ser más cara, es más seria que en el caso de los automóviles y el médico que la realiza debe estar especializado en medicina aeronáutica. Si dejamos que la licencia caduque, podremos volver a obtenerla realizando un cursillo específico para ello, con sus correspondientes horas de vuelo.

3.- Conseguir un avión. Y es que este paso, el más obvio, puede ser el más difícil. Un avión en propiedad, por pequeño que sea, representa unos costes de adquisición y mantenimiento prohibitivos. Pocos mortales pueden permitirse eso. Los bancos no conceden hipotecas para comprar aviones aunque el precio de uno sencillito puede ser similar al de una vivienda. Para haceros una idea de lo que puede costar un avión tipo utilitario, mirad esta página sobre la Cessna 172 Skyhawk. Que susto, ¿eh? Y eso que son precios en EE.UU. Aquí es aún mayor.

Cessna F172G. Fuente Wikipedia.

¿Qué alternativas tenemos? Pues aquí es donde hablo de las ventajas de ser socio de un aeroclub, como he citado antes. Los aeroclubs son entidades sin ánimo de lucro, como cualquier otro club deportivo, que con mayor o menor éxito proporcionan los medios a sus socios para poder volar. Aunque en España hay pocos, en general cada capital de provincia con aeropuerto tiene el suyo. Disponen de una flota de aviones que los socios pueden alquilar a unos precios supuestamente ajustados, ya que son entidades sin ánimo de lucro. Es la forma más barata, entiéndase menos cara, de volar en España.

Si has obtenido tu título de piloto en una escuela no adscrita a un aeroclub, puedes encontrarte que después no tienes forma de alquilar un avión para poder seguir volando una vez acaba el curso. Los aeroclubs no alquilan sus aviones a quien no es socio de los mismos, y encontrar aviones para alquilar fuera de los aeroclubs, aquí en España, creo que es muy difícil. Yo no conozco ningún lugar donde poder hacerlo. Además, como en todos los clubs, se crea afición, se conoce gente, se comparten experiencias, se organizan actividades, etc.

Comenzamos

Bien. Pues vamos a suponer que cumplimos todos los requisitos descritos anteriormente: poseemos orgullosamente un título de piloto, nuestra licencia está en vigor, hemos reservado un avión que podemos pagar en el aeroclub y hace un buen día, o por lo menos aceptable, para volar con reglas de vuelo visual. Más adelante explicaré qué es eso. Vamos hasta la oficina del club y recogemos las llaves del aparato reservado. Ya de paso preguntamos dónde está aparcado y si está o no repostado. Vale. Todo OK. ¿Qué tocaba ahora? Ah, sí. La burocracia…

El plan de vuelo

El ínclito organismo oficial conocido por AENA exige que antes de volar le demos toda una serie de explicaciones sobre dicho vuelo. Nos encaminamos a las oficinas del aeropuerto donde se presentan los planes de vuelo y en ella nos ponemos a los mandos de un ordenador donde nos espera un programa cuyo interfaz de usuario posiblemente ha sido diseñado por el Marqués de Sade. Lento, críptico, incapaz de brindar la mínima ayuda, enrevesado, en fin, un prodigio del diseño informático.

Al citado programilla le introducimos una serie de datos sobre el vuelo: tipo, color y matrícula del avión, aeropuerto de origen, aeropuerto de destino, aeropuerto alternativo, hora de despegue, tiempo estimado de vuelo, autonomía de nuestro avión, personas a bordo, etc. Básicamente todo lo necesario para que un sistema informático, a partir de la hora de despegue y de la autonomía del avión, pueda dar la alerta si pasado un tiempo prudencial no hemos aparecido en el aeropuerto de destino o en el alternativo. Todos los aeropuertos están conectados telemáticamente y se transmiten estos planes de vuelo para el seguimiento de los vuelos.

Pues bien, vamos a volar en una Cessna 172N Skyhawk 100 II (C172), matrícula EC-FGI, que si bien hoy en día no es de lo más moderno de la flota del aeroclub, a mí me dio muchas satisfacciones cuando era de lo mejorcito que teníamos. Saldremos de Sabadell (LELL) y tras una hora aproximada de vuelo, volveremos al mismo aeropuerto. Como iremos a dar una vuelta hacia el noreste, por la zona del Montseny, pongo como aeropuerto alternativo Gerona (LEGE). Completo el resto de datos y presento el plan. Revisan que todo esté correcto y me lo aprueban (o no). Copia impresa y adiós muy buenas.

El lector avispado habrá visto que he indicado entre paréntesis unos códigos o abreviaturas. Son códigos de identificación del tipo de avión y de los aeropuertos y el programa exige que la información se introduzca mediante esos códigos. El mundo de la aviación está plagado de indicativos, siglas y códigos crípticos que deben conocerse: QNH, ATC, ATZ, CTR, NDB, VOR, TAS, KIAS,…y muchas más. Y como era de esperar, el programa del plan de vuelo no ofrece ninguna lista de códigos como ayuda. Generalmente habrá un tablón cerca con papelitos colgados que serán listas de algunos de esos códigos a introducir. ¡Viva la tecnología!

Bueno. Una vez solventado el trámite, que a mí como informático de profesión me revuelve las neuronas, pero que a la gente normal no parece importarle, nos vamos hacia el avión.

Inspección prevuelo

Ya estamos delante de nuestra aeronave. Pese a los años que tiene el diseño y el propio ejemplar de que disponemos, ¡que bonita es! Bueno, ahora hay que ver si está en condiciones de volar sin problemas.

Cessna 172N EC-FGI. Autor: Oscar Laborda. Fuente: airliners.net

En aviación nada o casi nada se deja al criterio del piloto en temas de seguridad. No se puede confiar en que los humanos decidan según su sentido común y buen criterio lo que tienen que hacer en cualquier circunstancia. Hay que reducir el factor humano al mínimo posible. Por eso, cualquier actuación del piloto que pueda tener relación con la seguridad tiene un procedimiento que está escrito y detallado en el manual del avión: comprobaciones antes de arrancar el motor, justo después de hacerlo, al rodar camino de la pista, antes de entrar en pista, las distintas maniobras de vuelo, si hay una parada de motor, si se entra en pérdida, aterrizaje forzoso, amerizaje forzoso,…etc. Todo tiene un procedimiento escrito. Algunos procedimientos no es necesario saberlos de memoria, pero otros, como los de emergencia, sí.

Los fabricantes de las aeronaves publican para cada aparato un manual de vuelo que, en función de las prestaciones del mismo, las resistencias estructurales y los márgenes de seguridad aplicados, detallan todos los procedimientos que deben seguirse. El primer procedimiento que aplicaremos es la inspección prevuelo.

Está claro que por muchos conocimientos de mecánica que uno tenga, con una simple inspección visual no podremos detectar si el motor funciona bien o se va a parar en el peor momento, si un ala se nos va a partir en vuelo o si va a arder la instalación eléctrica. Para que todo eso no ocurra confiamos en el buen hacer de los mecánicos de aviación durante las inspecciones obligatorias periódicas. Pero hay una serie de posibles problemas menores que, aun siendo muy tontos, podrían ocasionar un accidente que se habría evitado con una simple inspección ocular. En eso consiste la inspección prevuelo.

Para realizar esta inspección, en el mencionado manual de vuelo del avión nos encontraremos una lista de comprobación (check list) para seguir paso a paso. Hay que completar todos los pasos, por orden y sin saltarse ninguno. Estas check lists también existen en el mundo de la aviación comercial de transporte de pasajeros, donde tienen la finalidad tanto de localizar posibles averías como de ajustar los parámetros del avión para un vuelo correcto.

Algunos ejemplos de cosas a verificar en la inspección prevuelo y por qué se realizan estas comprobaciones:

Si al repostar nuestro coche en una gasolinera nos olvidamos de apretar el tapón del depósito, probablemente no ocurra nada y no nos demos cuenta hasta el próximo repostaje. Pero en un avión como la Cessna 172, los tapones de los depósitos están en la parte superior de las alas y no hay un conducto desde el tapón hasta el depósito, sino que el tapón está directamente en el depósito. Un depósito sin tapón o con éste mal apretado implicaría una pérdida segura de combustible, sobre todo en los giros. Eso traería una reducción de autonomía de vuelo que podría dejarnos con una parada de motor antes de llegar a destino. Mal asunto. Por eso en la inspección prevuelo se debe verificar que los tapones están en su lugar y correctamente apretados.

La velocidad relativa del avión con respecto al aire es un dato fundamental para el vuelo. Un exceso o defecto de ella puede ocasionar un accidente fatal. El mecanismo para medir esta velocidad consta, entre otras cosas, de un sensor externo llamado tubo pitot. Este tubo se suele tapar con una funda cuando el avión está en tierra, y si no retiramos esa funda no tendremos lectura de velocidad. De esto posiblemente nos daríamos cuenta durante la carrera de despegue y deberíamos abortar esta maniobra. Posiblemente no sería algo muy crítico, pero mejor no tener que pasar por ello. Por lo tanto, cualquier check list incluirá un ítem similar a “retirar funda de tubo pitot”.

Los depósitos de gasolina de los aviones son un sistema algo más complicado que en los coches. En muchos aparatos existen dos depósitos situados en las alas y que pueden o no estar comunicados entre si. Puede darse el caso de que durante la noche o en climas muy húmedos se condense el vapor de agua dentro de los depósitos. Puesto que es más densa que la gasolina, el agua se iría depositando en la parte inferior de los depósitos. Si esta agua llegase a entrar en el motor, podría provocar desde una pérdida de potencia más o menos duradera, hasta un funcionamiento irregular o incluso una parada. Para evitar esto, los depósitos cuentan con unos sistemas para poder extraer algo de combustible de su parte inferior. Mediante un aparato llamado drenador, básicamente un tubo transparente cerrado por un extremo, extraemos algo de gasolina que queda depositada dentro del mismo. Observamos y olemos el líquido extraído para comprobar si es realmente gasolina, o es agua o una mezcla de ambos.

Estos ejemplos son sólo una pequeña parte de las comprobaciones a realizar. Las listas para las inspecciones prevuelo serán más o menos largas según las características y complejidad técnica del aparato. En nuestro modelo de avión de este vuelo virtual, la Cessna 172N, nos puede llevar unos 10 minutos realizar todo esto.

Los operadores de las aeronaves, en nuestro caso el aeroclub, o incluso los propios pilotos, partiendo del manual oficial del fabricante elaboran sus propias check list y resúmenes de los manuales de vuelo. En ellos en ocasiones traducen el original, añaden notas o explicaciones adicionales o incluso nuevas comprobaciones que no aparecen en el manual. Ésta es la Check List de la Cessna 152 que yo elaboré cuando estaba sacándome el título, y que aún conservo. La Cessna 152 es un modelo de dos plazas muy similar a la 172. Aunque ya no se fabrica desde hace años, todavía hay muchas en vuelo y es una gran conocida en muchas escuelas de pilotos de todo el mundo.

Bien. Ya hemos terminado todas las comprobaciones. Todo funciona correctamente y el avión está repostado con la gasolina suficiente para el vuelo que vamos a hacer. La parte aburrida ya ha terminado. Ahora hay que subir al avión, arrancar el motor, hacer algunas comprobaciones más, solicitar permisos y ¡a volar! Pero todo eso será en próximos capítulos.

Parafraseando libremente al gran Macluskey: disfrutad de la vida, mientras os dejen.