ELEKTRIAUTO TURVASEADISED
Tänapäevastes sõidukites on kasutusel väga palju erinevaid juhiabi ning ohutus süsteeme.
Suures osas töötavad need elektrisõidukis oleva 12V elektrisüsteemi pealt ja tööpõhimõte on sama, mis sisepõlemismootoriga sõidukitel.
Materjali läbitöötamiseks kulub hinnanguliselt 10 akadeemilist tundi.
Õpiobjekt sisaldab teooria osa ning õpiobjekti lõpus kahte sorti enesekontrolli küsimusi.
Kordamisküsimused on rohkem avatud küsimused ning nendele vastates suudad mõtestada elektrisõiduki üldisemat ehitust.
Rohelisel taustal enesekontrolli testid on rohkem konkreetse õppeteema kohta ning faktipõhised.
Teema võib lugeda omandatuks kui oskad vastata kordamisküsimustele ning enesekontrolli testi õigeid vastuseid on üle 80%
Turvasüsteeme hakati kasutama juba esimestel mootorsõidukitel. Mõni kunagi kasutusel olnud ohutust tõstev vahend võib tänapäeval tunduda suhteliselt totrana. Siiski on erinevad lahendused kaasa aidanud turvatehnika arengule ja sellele, et moderne auto on oma turvaseadistega arenenud sinnamaale, kus me tänapäeval oleme. Et saada paremat aimu turvatehnika ajaloost ja arengust, loe läbi järgnev õppematerjal ja püüa materjali lugedes mõelda, millise tänapäevase turvavahendi eelkäija iga süsteem olla võib.
Turvaseadiste ajalugu
Eesti esimene surmaga lõppenud liiklusõnnetus juhtus 24. juulil 1908. aastal Tallinnas, kus kohalik kivitööstur ei tulnud auto juhtimisega toime.
Õnnetus leidis aset Tallinna kesklinnas Jaani kiriku lähistel, kus kivitööstur Einberg sõitis otsa 75-aastasele Villem Kullerile. Õnnetuse ohver suri saadud vigastustesse järgmisel päeval.
Esimeseks liiklusõnnetuseks maailmas võib lugeda esimese autosarnase masina sõitu. Prantsuse insener Nicolas-Joseph Cugnot tegi 1771 aastal kolmerattalise ja aurumootoriga varustatus masinaga sõitu ja sõitis vastu seina demonstratsioon sõidul. Tegemist oli maailma esimese liiklusõnnetuse ohvriga.
Enne teist maailmasõda ei pööratud auto ohutusele suurt tähelepanu. Ühest küljest tingis seda asjaolu, et autosid oli nii vähe ja samuti olid kiirused tunduvalt väiksemad. Üksikud tootjad tegid küll väikesi muudatusi ja parandusi, aga paljud neist jäidki üksikkorras katsetusteks. Enne 1950 tekkis aga rohkem esile ohutuse küsimus ja autotootjad hakkasid üha enam jälgima kui turvaline nende sõiduk on. Paljud autotootjad hakkasid muutma oma autosid paremini juhitavaks, paremini pidurdavaks ja juhile mugavamaks.
50- date keskel hakati rohkem tähelepanu pöörama auto turvalisusele. 1956 võeti kasutusele turvavöö (Volvo Amazon). 1960 leiutati ka turvapadi. Esmalt leiutati turvapadi selleks, et kaitsta juhti kui juht oli turvavöö kinnitamata jätnud. Suurt abi sellest aga ei olnud kuna kui juht ei ole korralikult kinnitatud, siis avarii hetkel ta ei püsi oma istme peal ja avanev turvapadi võis mõnel juhul rohkem kahju kui kasu teha.
Turvapadjad võeti kasutusele uuesti 1980- date keskpaigas ja nüüd juba koos turvavööga. Kui turvavöö on korralikult kinnitatud, siis juht püsib avarii ajal oma koha peal ja turvapadi saab korralikult juhi "kinni püüda"
Tänapäevane sõiduk on juba väga turvaline. 1990 aastate sõiduk ja tänapäevane sõiduk erinevad teineteisest nagu öö ja päev. Tänapäevane sõiduk on väga turvaline nii jalakäijatele, reisijatele kui juhile. Siiski on osa autotootjaid, kes auto omahinna allasurumiseks kasutavad odavaid vahendeid ja mitte nii kaasaegseid tehnoloogiaid.
Pildi allikas: https://mynr.ma/3Cc82fG
Vajuta pildile et avada AJAJOON
Ajatelg olulisemate leiutistega:
1901 - Oldsmobile lisab autole spidomeetri
1914 - Esimene liiklusmärk "STOP" Detroidis
1919 - Esimene valgusfoor Detroidis
1922 - Duesenburg Model A saab endale hüdraulilised pidurid
1924 - Esimene turvaline klaas Cadillacil (Ei purune suurteks kildudeks vaid läheb "suhkruks")
1925 - Esimene elektriline klaasipuhastaja
1934 - GM teeb esimese kokkupõrke katse
1930 - Saavad turvaklaasi kõik Fordi mudelid
1936 - Esimene hädapidur ehk käsipidur
1937 - Chrisler ja Dodge hakkavad tähelepanu pöörama ka jalakäija turvalisusele. Võetakse kasutusele ümarad vormid. Pehmemad kummikaitsed kojameestel jne...
1939 - Esimesed suunatuled
1944 - Lamineeritud esiklaas Volvol
1950 - Chrisler tutvustab esimesena nelja ketaspidurit
1952 – John Hetrick patenteeris turvapadja (airbag)
1956 – Volvo tutvustab kolmepunkti turvavööd. Sellest saab kõige tõhusam sõitjate turvalisust tagav lahendus läbi aegade
1960 – Volvo tutvustab pehmendatud armatuurlauda, mis vähendab näo- ja rinnakahjustusi laupkokkupõrkel
1964 – Volvo testis esimest näoga tahapoole laste tooli
1966 – Blokeerumatud pidurid (ABS). Esimesed ABSid põhinesid lennukitehnoloogial ja paigaldati sportautole Jensen FF
1967 – Kõik Suurbritannias müüdavate autode esiistmed tuli varustada turvavöödega
1968 – Volvo paneb esiistmetele peatoed, et hoida sõitjate kaela tagant sissesõidul
1969 – Volvo turvavööd said inertsrulli
1970 – Volvo asutas autoõnnetuste uurimisega tegeleva osakonna
1973 – Moskvitšid saavad omale Normas (Eestis toodetud) toodetud esiistmete turvavööd
1978 – Mercedes-Benzi S-klass saab elektroonilise ABS pidurisüsteemi.
1980 – Autoliv hakkab turvapatju tootma
1981 – Juhi turvapadi Mercedes-Benzi S-klassi autodel
1983 – Suurbritannias tehakse kohustuslikuks esimeste turvavööde kinnitamine
1986 – Kolmas, kõrgemal asetsev pidurituli Volvol
1987 – Suurbritannias müüdavatel uutel autodel pidid olema tagumised turvavööd
1989 – Alla 14 aasta vanused lapsed pidid kinnitama Suurbritannias nende olemasolul autos tagumised turvavööd
1991 – Volvo 900-seeria saab külglööke absorbeeriva süsteemi SIPS
1996 – Luuakse Euro NCAP, sõltumatut autoturvalisuse ekspertiisi pakkuv organisatsioon. Kõige esimesena testiti väikeautosid, Rover 100 sai ühe tärni ja kadus müügist 22 kuud hiljem
1999 – Eesti aktsiaselts Norma kuulub kontserni Autoliv Inc, mis on maailma suurim turvavööde tootja
2001 – Esimesed 5 tärni Euro NCAP sai Renault Laguna II
2005 – Üleshüppav kapott, mis kaitseb jalakäijaid kokkupõrkel autoga. Selle said kõigepealt Citroën C6 ja Jaguar XK.
Tänapäeval on sõiduauto turvalisis väga oluline. Välja on töötatud erinevad standardid, tuntuim Euro NCAP ja läbi viiakse väga palju teste. Tänapäevase sõiduauto katsetamiseks lõhutakse ära umbes 150 sõidukit!
Kuna auto kere ja selle turvalisust tagavad detailid on juba saavutanud peaaegu oma täiuse ja edasiarendus on peaaegu võimatu, siis pannakse tänapäeval rõhku kõikvõimalikele juhti abistavatele ja hoiatavatele seadmetele. Eesmärk on liiklusõnnetuse olukord võimalikult vara avastada ja püüda seda ära hoida.
Kõige "veidramad" ohutust tagavad leiutised
Kas oskad nimetada ka süsteemi mis on tänapäeva autol sarnane või koguni edasiarendus?
Jalakäia püüdmise vahend - O'Leary Fender Company püüdis vähendada jalakäijatele otsasõidu vigastusi ja 1907 leiutas abivahendi, mis pidi jalakäija kinni püüdma kui see peaks auto ette kukkuma.
Turva värvid - 1974 Bricklin SV-1 oli värvitud erksalt ja neoonvärvidega, et tagada parem nähtavus ja et sõiduk oleks rohkem näha.
Kere polsterdus -1971 Fiat ESV 1500 oli väljapoolt ära polsterdatud et kaitsta jalakäijaid kokkupõrke puhul.
Vaakum rehvid - 1917 aastal Pennsylvania Rubber Company leiutas paremini haakuvad rehvid. Rehvidele lisati väikesed vaakum iminapad.
Automaatne tulekustuti - 1972 AMF-2oli varustatud automaatse tulekustutussüsteemiga. Tänapäeval on midagi sarnast kasutusel ralliautodes kus ühe nupule vajutusega saab käivitada kustutussüsteemi.
"Simon" süütelukk. - 1972 British-Leyland MG SSV1 ol ivarustatud süsteemiga, mis pidi tuvastama juhi tähelepanu võime ja keskendumise. Armatuuril oli 3 värvi nuppe ja neid tuli õiges järjekorras vajutada. Kui juht eksis, ei lasknud auto tund aega ennast käivitada.
Põlve turvavööd - 1973 Volkswagen Experimental Safety sõiduk oli varustatud põlve turvavöödega.
Tagumised volditavad ja pööratavad istmed - 1957 Aurora Safety autole oli lisatud seade, mis voltis tagumised istmed avarii ajal kokku ja keeras need ümber juhi. Teoreetiliselt oleks siis juht löökide eest rohkem kaitstud.
Kokkutõmbuv roolisammas - 1986 Audi 100 oli varustatud süsteemiga, mis avarii korral tõmbas trosse kasutades roolisamba ja rooliratta armatuurlaua sisse.
Turvaseadiste Jagunemine
Sõidukite turvalisussüsteemid jagunevad aktiivturvasüsteemideks ja passiivtutvalisus süsteemideks.
Aktiivuturvalisus süsteemide all mõeldakse süsteeme, mis aitavad liiklusõnnetust ära hoida ja sõitmist mugavamaks ning ohutumaks teha.
Passiivturvalisus süsteemide ülesanne on säilitada kokkupõrkel sõitjateruumi kuju ja mõõtmed, mis on tarvilikud sõitjate elutegevuseks.
Aktiivturvavarustus
Sageli on vaja avarii hetkel otsustada tegutsemine sekundi murdosa jooksul, kuid inimene pole kahjuks selleks võimeline. Siinkohal peavadki appi ruttama sõiduki aktiivturvavarustuse seadmed.
Aktiivne ohutusvarustus kaitseb sõidukis olijaid ennetavalt, rakendudes inimese poolt või automaatselt, elektrooniliselt või mehhaaniliselt käivitatava süsteemina ohu või anomaalse olukorra tekkimisel. Aktiivne ohutusvarustus rakendub ennetavalt, sõiduki tootja poolt modelleeritud kriitiliste tingimuste ilmnemisel ning selle eesmärk on kokkupõrget või õnnetust vältida.
Need süsteemid töötavad pidevalt või rakenduvad tavaliselt sõidukijuhile märkamatult. Aktiivturvalisuse süsteemid autol on peamiselt mõeldud avariisituatsioonide ennetamiseks.
Aktiivturvalisuse süsteemide kasutamine võimaldab erinevates kriitilistes situatsioonides säilitada kontroll sõiduki üle, ehk teisisõnu säilitada teelpüsivus ja sõiduki juhitavus. Teelpüsivuse all mõeldakse sõiduki võimekust säilitada etteantud sõidutrajektoor, töötades vastu jõule, mis kutsub esile külglibisemist ja ümberpaiskumist. Juhitavuse all mõeldakse sõiduki võimekust liikuda juhi poolt etteantud suunas.
Kõige tuntumad aktiivturvalisuse süsteemid on:
• ABS - mitte blokeeruvad pidurid
• ASR - rataste veojõukontrolli süsteem
• ESP - stabiilsuskontroll
• EBD - pidurdusjõu regulaator
• EBA - ekstreempidurduse süsteem
Lisaks on olemas aktiivturvasüsteemide abisüsteemid ehk assistendid, mis on mõeldud abistamaks juhti keerulistes juhtimissituatsioonides. Siia hulka kuuluvad näiteks:
elektrooniline diferentsiaali blokeering
parktronic (PTS)
adapteeruv püsikiirusehoidik
langul sõitmise abisüsteem
tõusul sõitmise abisüsteem
elektromehaaniline seisupidur
Tähtsamas Aktiivturvasüsteemid
1. АBS – mitteblokeeruvad pidurid
Ekstreempidurduse korral võivad sõidukil blokeeruda üks või mitu ratast. Sellises olukorras kasutatakse kogu ratta haardumis võime teekattega pikisuunas ning blokeerunud ratas ei hoia külgsuunalisi jõude tagasi. Viimased aga hoiavad sõidukit etteantud sõidutrajektooril. Blokeerunud ratas lohiseb teekattel, sõiduk kaotab juhitavuse ja väikseimgi külgsuunaline tõuge viib ta külglibisemisse. Juhitavuse taastamiseks oleks vajalik vabastada piduripedaal aga seda tõrgub inimese mõistus tegemast, sest soov sõiduki kiirust vähendada on suurem. Seega peab ABS tegema seda inimese eest.
Mitte blokeeruv pidurisüsteem (ABS - nimetus pärineb inglisekeelsest lühendist - Antilock Brake System) on ettenähtud ennetamaks rataste blokeerumist pidurdamisel ja säilitamaks seeläbi sõiduki juhitavust. Sageli arvatakse ekslikult, et ABS lühendab pidurdusteekonda. ABS ei lühenda pidurdusteekonda, küll aga tõstab pidurdamise efektiivsust, kui erinevate rataste all on erinev teekatte seisund.
2. ESP ja ASR - rataste veojõukontrolli süsteem
Veojõukontrolli süsteemi ülesandeks on takistada vedavate rataste läbilibisemist ehk niiöelda rataste kaapimist teekattel ja suunata maksimaalne veojõud ratastelt teekattele. Erinevad tootjad nimetavad antud süsteemi erinevalt, kuid enamlevinud nimetus on ASR (Automatic Slip Regulation, Acceleration Slip Regulation).
Veojõukontrolli süsteemi töö põhineb ABS pidurisüsteemi rataste pöörlemiskiiruste anduritel. Anduritelt saadud andmete alusel tuvastab süsteem hetke millal üks või rohkem veoratastest hakkab läbi libisema. Koostöös mootori juhtplokiga vähendab süsteem mootori võimsust, ning vajadusel, kasutades ABS pidurisüsteemis olevat pidurivedeliku pumpa, automaatselt pidurdab läbi libisema hakanud ratast.
ESP (Electronic Stability Program) süsteemi ülesanne on sõiduki külgmist kiirendust jälgides aidata juhti kriitilistes situatsioonides ennetades sõiduki külglibisemisse sattumist. Ehk teisisõnu on ESP ülesanne säilitada sõiduki trajektoor ja stabiliseerida sõiduk erinevate manöövrite sooritamisel. Süsteemi toimimise põhimõte seisneb selles, et külglibisemisse sattumist on võimalik ennetada ning külglibisemisest väljuda mitte üksnes rooli keeramise ja/või gaasi lisamisega vaid ka pidurdamisega.
Erinevates olukordades võib ESP tegutseda erinevalt, aga tavaliselt on juhitavuse kaotuse korral süsteemi tegevus järgmine: alajuhitavuse korral (auto ei kuuletu roolile ja liigub otse) pidurdatakse tagumist kurvi seespoolset ratast ja reguleeritakse mootori pöördemomenti. Ülejuhitavuse korral (auto satub külglibisemisse) pidurdatakse esimest kurvi väljas poolsemat ratast ja reguleeritakse mootori pöördemomenti.
3. EBD - pidurdusjõu regulaator
EBD (Electronic Brake Force Distribution) ülesandeks on vältida tagumiste rataste blokeerumist vältimaks sõiduki juhitavuse kaotamist ja külglibisemise teket. See saavutatakse tagasilla pidurdusjõu vähendamise läbi. Äkkpidurduse korral väheneb tagasilla koormus ja raskuskese kandub ette. Seetõttu tagumiste rataste haarduvus teekattega halveneb või kaob üldse ja tagumised rattad blokeeruvad. Kui rattad on kaotanud haarduvuse pikisuunas, siis on nad kaotanud haarduvuse ka külgsuunas ja seetõttu ei ole sõiduk enam juhitav.
4. EBA - ekstreempidurduse süsteem
Ekstreempidurduse süsteem EBA (Emergency Brake Assist) on ettenähtud pidurite maksimaalselt efektiivseks kasutamiseks ekstreemsetes olukordades. Nagu näitab praktika, suudab ekstreempidurduse süsteem lühendada pidurdusteekonda keskmiselt 15-20%. Sageli aga need meetrid saavad otsustavateks avarii ärahoidmisel.
Ekstreempidurdus süsteemid võib tööpõhimõtte järgi jagada kahte gruppi:
pneumaatilised ekstreempidurduse süsteemid;
hüdraulilised ekstreempidurduse süsteemid.
Pneumaatilised ekstreempidurduse süsteemid tagavad vaakumvõimendi efektiivsema töö. See saavutatakse piduripedaali kiirema allasurumisega, mida teostab elektromagnet.
Hüdrauliliste ekstreempidurduse süsteemide korral tagatakse maksimaalne vedeliku rõhk pidurisüsteemis.
Ekstreempidurdus kestab kuni ABS-i rakendumiseni.
LÜHIDALT ASSISTENTIDEST
Nagu eelpool sai nimetatud on tänapäevastel sõidukitel sageli kasutusel ka erinevaid aktiivturvasüsteemide abisüsteeme, mida nimetatakse teisisõnu assistentideks. Assistendid on mõeldud abistamaks juhti keerulistes juhtimissituatsioonides, näiteks parkimisel või sõidu alustamisel rasketes tingimustes (libe teekate, järsk tõus jne). Samuti on nad mõeldud juhtimismugavuse tõstmiseks (püsikiirusehoidik) või ohutuse tõstmiseks (automaatne seisupidur).
1. Elektrooniline diferentsiaali blokeering
Aitab libedal teel sõidu alustamisel vältida veorataste läbilibisemist ja seeläbi veojõu rakendumist kõikidelt vedavatelt ratastelt teepinnale.
2. Parktronic (parkimisabi)
Parktronic on ettenähtud abistamaks juhti parkimisel, et vältida vastu teist sõidukit või seisvat objekti tagurdamist.
3. Adapteeruv püsikiirusehoidik
Adapteeruv püsikiiruse hoidik (ACC - adaptive cruise control) on ette nähtud kiiruse hoidmiseks ja ohutu pikivahe hoidmiseks eesliikuva sõiduki suhtes. Adapteeruv püsikiiruse hoidik on tavalise püsikiiruse hoidiku edasiarendus.
4. Langul sõitmise abisüsteem
Langul sõitmise abisüsteem aitab ära hoida auto iseenesliku kiirendamise mäest alla sõites. Antud süsteem tõstab juhi mugavust ja liiklusohutust mägiteedel sõites. Erinevad autotootjad nimetavad neid süsteeme erinevalt. N: HDC (Hill Descent Control).
5. Tõusul sõitmise abisüsteem
Tõusul sõitmise abisüsteem HHC (Hill Hold Control) peab ära hoidma kallakult startides sõiduki tagasivajumise. Selline süsteem teeb sõidukijuhil kohaltvõtu kergemaks ilma seisupidurit kasutamata ning tõstab liiklusohutust.
6. Elektromehaaniline seisupidur
Elektromehhaanilise seisupiduri EBP (Electromechanical Parking Brake) juures kasutatakse elektromehhaanilist seisupiduri ajamit. Seetõttu on võimalik kasutada seda süsteemi lisaks seisva sõiduki fikseerimisele ka ekstreempidurduse tõhusamaks muutmisel ja tõusul sõidu alustamise juures, vältimaks sõiduki tagasi vajumist.
Erinevaid juhiabi süsteeme on veel ja neid leiutatakse iga päev juurde. Kõik eelpool kirjeldatud aktiivse turvavarustuse elemendid on mõeldud eelkõige sõiduki parema juhitavuse tagamiseks ja seeläbi liiklusohutuse tõstmiseks. Lisaväärtusena tõstavad nad sõidukijuhi mugavust ja abistavad parandada juhi poolt tehtud juhtimisvigu.
On tuntud tõde, et kõikvõimalikud elektroonilised aktiivse turvalisuse abivahendid vähendavad sõidukijuhi subjektiivse riski tajumise nivood, mistõttu paljud juhid lubavad endale kiiremat sõitu ja hooletut käitumist. Kahjuks on võimalik kõik head asjad ära nullida kiiruse suurendamisega. Samuti võivad kümned nupud armatuurlaual erinevate funktsioonide aktiveerimiseks ja deaktiveerimiseks juhti hoopis segadusse viia. Seepärast on oluline et iga juht teaks oma masinat ja tunneks tema erinevaid funktsioone ja nende otstarvet.
Aktiivturvalisuse materjalis on kasutatud Toivo Õnneleid referaati "Sõiduki aktiivturvavarustus"
Passiivturvavarustus
Passivturvalisus süsteemid on sellised, mis on igal sõidukil olemas, aga neid läheb vaja ja neid kasutatakse ainult siis, kui on reaalne avarii olukord. Passiivturvalisus süsteemide ülesanne on säilitada kokkupõrkel sõitjate ruumi kuju ja mõõtmed, mis on tarvilikud sõitjate elutegevuseks. Tagada kokkupõrke käigus sõitjatele mõjuvad minimaalsed inertskoormused ja jagada võimaikult lihtne sõitjate liiklusõnnetuse järgne evakuatsiooni võimalus sõidukist.
Passivturvalisus süsteemid on:
Kandekere turvaelemendid
Turvavööd
Turvapadjad
Istmete turvaelemendid
Deformeeruv roolisammas
Turvalise ehitusega klaasid
Turvalise ehitusega katmikudetailid sõitjate ruumis
Turvalise ehitusega välised kere komponendid
jne..
Kindlasti on veel ka passivturvalisus süsteeme. Erinevad autotootjad leiutavad järjest rohkem süsteeme sõitjate ja jalakäijate kaitseks. Siiski on moderne auto peaaegu et täiuslikult (ära loe, et kõik jäävad ellu) kere ja sõitjateruumi ohutust silmas pidades valmistatud ning autotootjad panevad enam rõhku aktiivturvavarustusele ja avarii ennetamisele. Passiivturvavarustus on igas sõidukis olemas ja erinevalt aktiivsetest seadmetest, mida juht pidevalt kasutab, loodame et passiivturvavarustust kunagi vaja ei lähe.
Ülalolevalt pildilt on näha, et suurem osa õnnetustest juhtub juhi kohale sõiduki vasakusse nurka. Seda põhjustavad enamus ajast edaspidi liikumine ning vasakpoolne liiklus.
Autokere on ehitatud nii, et avarii neelaks võimalikud paljud detailid löögi energiat. Iga väikene detail või plekkitükk, mida väänatakse, keeratakse või purustatakse vajab selleks energiat. Selle jõu saab ta avariis tekkinud löögist. Idee on selles, et mida rohkem detaile purustatakse ja väänatakse, seda väiksem jõud jõuab salongini ja seeläbi reisijateni.
Autokere elemendid on valitud selliselt, et liikudes salongi poole, muutuvad kõik kere detailid jäigemaks ja tugevamaks. See tagab energia jagunemise ja hajumise juba enne salongini jõudmist. Seetõttu võib jääda mulje, et tänapäevased autod on õrnad ja lähevad kergesti katki. Tegelikult on kõik väiksemad osad meelega "õrnemad" tehtud, et nad puruneks enam ja neelaks seeläbi energiat.
Sellel videol olev punane auto on reisijatele väga ohtlik. Kere löögienergiat summutama pidavad detailid on liiga pehmed või valesti valitud ja löögienergia kandub edasi salongi. Samuti on auto turvapuur liiga õrn ja deformeerub palju. Antud autos oleks kindlasti purunenud reisijate põlved ja jalaluud.
Antud videos kollane sõiduk on reisijatele suhteliselt ohutu. Kere esiosas olevad talad võtavad löögienergia enda peale ja summutavad selle. See energia, mis kandub kerele ei tee kerele ka märkimisväärseid kahjustusi, kuna sõitjateruumi turvapuur on korralik. Tähelepanu tasub pöörata asjaolule, et sõiduki klaasid on terved ja suure tõenäosusega ka uksed liiguvad vabalt. Sellises autos oleks reisijate vigastused minimaalsed.
Tänapäevase autokere sõitjateruum püütakse teha võimalikult tugev ja avarii korral oma kuju mitte muutev. Kui tänapäevased autod tunduvad kõik olema ühesugused ümarad tilgakujulised, siis on selleks ka põhjus- et oleks tagatud voolujoonelisus ja samas oleks sõitjateruum ümar. Ümmargune vorm on looduses kõige tugevam (kanamuna, veeboilerid....). Mida vähem sõitjateruum deformeerub, seda vähem saavad vigastada reisijad.
KIIRUS...
Kuulus J. Clarkson on kunagi öelnud: "Kiirus ei tapa kedagi, kiire seismajäämine tapab!" ja tal on ka õigus.
Avariihetke kiiruse muutus 5km/h vähendab avarii tagajärgi üle 5x. Jalakäiaga kokkupõrkel on vahed veelgi suuremad.
Nagu ennem öeldud, tehakse enamus katseid (Euro NCAP) kiirusel 55 km/h ja püütakse jõud jaotada võimalikult suurele pinnale. Siis hajub energia. Kui löök on aga väga konsentreeritud ühte kohta, siis ei ole kasu ei turvalisest kerest ega lööki summutavatest taladest.
TURVAVÖÖ
Turvavööd peetakse geniaalseks leiutiseks: see on lihtne ja efektiivne kaitsevahend. Katsetustega on kindlaks tehtud, et turvavöö garanteerib autos olijale elu, kui auto sõidab vastu takistust kiirusega kuni 47 km/h. Euroopa Liidus tahetakse seda ellujäämise piiri tõsta kuni 62 kilomeetrini tunnis.
Ehkki enamasti on avarii põhjustanud juhtidel turvavöö kinni, siis vaadeldud avariide ohvrite õnnetuse eelsed tingimused iseloomustavad hästi selle võimaliku elupäästja tähtsust. Traagilistes õnnetustes hukkunud inimestel oli turvavöö kinni 25 juhul ning lahti 17 juhul. Samadest õnnetustest eluga pääsenutel oli turvavöö kinni 38, lahti kolmel (Maanteeamet 2015)
Alates 2006. aastast on turvavööde kinnitamine kohustuslik kõigis sõidukites kogu Euroopa Liidus. ELi õiguse kohaselt peavad juht ja kaasreisijad kandma turvavööd alati, kui iste on sellega varustatud. Turvavöö kinnitamata jätmine on lubatud sõidukiiruse ületamise järel teine olulisim liikluses hukkumise põhjus, millele omakorda järgneb joobes juhtimine. Liiklusohutust käsitlevas ELi uuringus (2014) järeldatakse, et turvavööde kasutamist edendavate meetmetega võidaks igal aastal ELis säästa kuni 8000 inimelu.
Eesti uuringud on näidanud, et enamik inimesi mõistab vajadust kinnitada turvavöö auto esiistmel. Aga näiteks takso tagaistmel ei pea paljud inimesed veel turvavöö kinnitamist iseenesest mõistetavaks.
Autos on ka turvapadjad, kuid need ei asenda turvavööd. Kasutage alati turvavööd, isegi kui teie autol on turvapadjad. Kui laps on alla 135 cm pikkune või reisib sõidu-/veoautos, kus on turvavarustus, peab kasutama tema suurusele vastavat tunnustatud varustust. Pikemad lapsed võivad kasutada täiskasvanute turvavööd. Seljaga sõidusuunas paigaldatava lapseistme kasutamine juhi kõrvalistmel on keelatud, välja arvatud juhul, kui turvapadi on deaktiveeritud.
Miks tapab tagaistuja oma sõbra nagu Maanteeameti kampaania teatab? Ka siis, kui auto väikesel kiirusel pidurdab, liigume inertsi mõjul ettepoole. Mida järsum on pidurdus, seda suurem on ka jõud, mis meid ettepoole kisub. Liiklusõnnetuse korral, kui auto jääb seisma väga kiiresti, on see jõud aga kordades suurem. 50 kilomeetrise tunnikiirusega toimuva kokkupõrke korral sööstab 80 kg kaaluv inimene inertsi jõul ette massiga 3500 kg. Võrdluseks, et keskmine elevant kaalub sama palju. Sellepärast on ka loomulik, et sellise liiklusõnnetuse korral vigastab tagaistmelt ette sööstev inimene esiistmel istujaid. Selsamal põhjusel ei peaks auto salongis sõidu ajal olema lahtisi esemeid nagu pudelid, kilekotid jt.
Samamoodi peab mõtlema kinnitades ja asetades asju tagaistmele. Need võivad kokkupõrke korral meeletu jõuga ettepoole liikuda ja seeläbi kahjustusi põhjustada.
Eesti on maailmas üks liider riike turvavööde tootmisel. Norma on tootnud juba üle 160 miljoni turvavöö. Norma on kaitsnud üle 70 patendi.
Enne kasutust testitakse turvavöid, et need vastaks tingimustele ja ohutusnõuetele.
Ohutusrihmade testimetoodika imiteerib aastakümnete pikkust keskmist kasutamist. Näiteks lukule ja rullile on kehtiv nõue 45 000 tsüklit, neist viimased 5000 tsüklit tolmuse ja roostesena.
Üks tsükkel on kinni-lahti liigutus, mida autojuht teeb päevas keskmiselt neli korda. Aastas seega 1460 korda, mille alusel võib turvavöö elueaks arvutada umbes 30 aastat.
TURVAVÖÖ HOOLDUS
Turvavöö on suhteliselt hooldusvaba detail. Jälgima peab, et ta liiguks rulli peal vabalt ja et lukusti toimiks kui kiiremini tõmmata. Samuti ei tohi olla turvavöö pind narmendav või muud moodi katkine.
Turvavöö vastus peab olema terve ja toimima korrektselt. Tihtipeale on sinna sisse läinud mingi puru või münt ja seetõttu ei sulgu turvavöö õieti.
Kui armatuurlauas põleb turvavöö märk, siis see näitab et turvasüsteemiga ja turvapatjadega on mingisugune probleem. Iga kord ei näita see aga et midagi on kohe valesti. Paljudel autodel saab kindalaekast või kusagilt mujalt võtmega kõrvalistuja turvapadja välja lülitada. Seda selleks, et kui paigaldada autosse lasteiste, siis avanev turvapadi last ei kahjustaks.
TURVAVÖÖ EELPINGUTID
Tavalistes sõiduautodes kasutusel olevad kolmepunkti turvavööd on üldjuhul sõitjatel suhteliselt lõdvalt peal. Ühest küljest inimesed ei pinguta piisavalt turvavööd enne sõitu ära ja lisaks kannavad sõitjad riideid (eriti talvel joped, mantlid) mis on kohevad ja ei lase turvavöödel keha ligi tõmmata. Turvavöö on kõige efektiivsem, kui avarii korral ta on võimalikult kõvasti inimese keha vastus. Siis ei teki inimese keha inertsist lööki turvavööle ja vöö hoiab inimest paremini kinni istme peal. Sellise lõtku vältimiseks kasutatakse turvavööde eelpinguteid.
Eelpinguti tõmbab avarii toimumisel enne kui keha jõuab auto suhtes liikuma hakata, rihma pingule, et vältida lõtku inimese ja vöö vahel. Sellega välditakse tugevat lööki ja koormuse tõusmist turvavööle ja inimkehale
TÄHELEPANU: Kõik turvasüsteemi osad (turvapadjad, eelpingutid, andurid) on KOLLASTE või oranžide pistikutega. See näitab ära, et tegemist on pürotehnilise seadmega.
TÖÖOHUTUS:
Turvapatjadel ei tohi mitte kunagi takistust mõõta. Kuna tegemist on elektrilise sütikuga, siis takistuse mõõtmisel võib multimeetrist tulev vool aktiveerida turvapadja.
Turvapadi tuleb alati ladustada kuiva ruumi ja asetada riiulile niipidi, et turvapadja avanev pool on suunaga üles. Kui peakski turvapadi avanema, siis ei ole kahjustused nii suured.
TURVAPADI
Turvapadi tuli kasutusele massiliselt 1990 aastate keskpaigas. Tänapäeval on juhi ja kaassõitja turvapadi standardvarustuses kõikidel sõidukitel.
Juhi turvapadi on oma ehituselt suhteliselt lihtne. Ta koosneb turvapadja kotist, gaasigeneraatorist ja korpusest, kus nad mõlemad sees on.
Tähelepanu pöörake kollasele pistikule!
Antud turvapatja saab täita kahes osas, neid erineval ajal aktiveerides. Aktiveerimise aeg sõltub reisija kaalust, kokkupõrke suunast ning kiirusest.
Turvakardin paikneb sõitjateruumi lae servas. Gaasigeneraator on kas C-piilari postis või lae tagaosas. Gaas juhitakse toru pidi mitmesse kardina punkti korraga.
Turvakardin peab kaitsma inimese pead külgpõrke korral. Samuti kaitseb külgturvakardin auto ümber paiskumisel sõitjaid, vältides jäsemete väljaulatumist purunevate klaasidega autost. Kardin kaitseb mõnel määral ka sel puhul väljast sisse tungida võivate okste vms eest. Turvakardin jääb õnnetusolukorras tavaliselt täidetuks mitmeks sekundiks.
Sõidukitel, millel on kasutusel külgturvapadjad (tänapäeval enamus) peab hoolega jälgima selle kasutust ja ohutust. Sellisele istmele ei tohi panna mingeid katteid või muid asju, mis segaks turvapadja avanemist. Eriti kohtab seda taksojuhtide puhul, kes kasutavad erinevaid istmekatteid et muuta sõidukit mugavamaks ja "kaunimaks"
Nagu ennem öeldud, on kõik turvasüsteemi pistikud kollased, harvem oranžid.
Turvapadja ühendusklemmid on kaetud vääris metalliga. Seetõttu on ühendused väga head ja et ei tekiks mingit oksüdatsiooni. Samuti on pistik ehitatud nii, et turvapadja lahti ühendamisel klemmid sillatakse ära. Sellisel juhul ei saa tekkida olukorda, kus mingi uitvoolu või staatilise elektri korral turvapadi rakenduks.
AKU TURVALÜLITI
Paljudel sõidukitel kasutatakse aku turvalülitit. See katkestab aku ühenduse ja tulekahju oht on tunduvalt väiksem.
Pildil on näha ka kollane ühenduspistik, mis näitab, et tegemist on turvasüsteemi osaga ning pürotehnilise seadmega.
On olemas kahte tüüpi lüliteid. Ühel on pingestatud vedru, mille päästab valla väikene laeng. Teisel variandil on pürotehniline laeng, mis katkestab aku toite.
Alles jääb vaid mõni üksik toiteharu. Näiteks automaatne SOS, mille auto multimeediakeskus koos GPS seadmega saadab liikluskontrolli keskusesse ja hädaabisse.
Turvasüsteemi juhtplokis paikneb ka väikene kondensaator. Kuna pürotehnilisi turvaseadiseid aktiveeritakse elektri impulsiga, siis on oluline energia olemasolu ka siis, kui näiteks avarii korral akuga ühendus katkeb. Tavaliselt on energiavaru umbes 90 sekundit. Kindlasti võib see erinevatel autodel olla erinev ja seetõttu tasub alati turvasüsteemidega tegelemisel või osandamisel oodata peale aku eemaldamist 10- 15 minutit, et kõik jääkvoolud oleks süsteemist kadunud.
Akutoitel elektrisõidukite turvaseadised
Elektrisõidukite turvavarustus on täpselt samasugune nagu sisepõlemismootoriga sõidukil.
Väike erinevus tekib veoaku ohutuks tegemisel avarii hetkel. Kuna akudes kasutatav liitium tahab kõigega väga reageerida (ka õhuga) tuleneb suur oht aku süttimiseks akukesta purunemisel.
Siiski võrreldes bensiini tuleohtlikkusega kujutavad liitiumioonakud palju väiksemat tulekahju või plahvatuse ohtu.
Avarii hetkel elektrisõiduki veoaku peakaitse lülitatakse välja (pürotehniliselt)
Seeläbi muutub 400V kogupingega aku näiteks Leafi puhul 48 väiksemaks mooduliks, milles iga üksiku osa pinge jääb alla 10V. Selline pinge enam endast ohtu ei kujuta.
Kordamisküsimused:
Nimeta aktiivturvavarustuse elemente?
Nimeta passiivturvavarustuse elemente?
Millised on tööohutus reeglid turvasüsteemi käsitlemiseks?
Mis värvi on üldjuhul turvasüsteemi seadmete elektripistikud?
Kas tagaistmel on vajalik turvavöö kinnitada?