Embedded Files
Elektrisõidukite keskkonnamõju on väga kirglik ning laiaulatuslik teema. Alljärgnevate näidete puhul püüame läheneda asjadele faktipõhiselt ning loogiliselt.
Materjali läbitöötamiseks kulub hinnanguliselt 10 akadeemilist tundi.
Õpiobjekt sisaldab teooria osa ning õpiobjekti lõpus kahte sorti enesekontrolli küsimusi.
Kordamisküsimused on rohkem avatud küsimused ning nendele vastates suudad mõtestada elektrisõiduki üldisemat olemust.
Rohelisel taustal enesekontrolli testid on rohkem konkreetse õppeteema kohta ning faktipõhised.
Teema võib lugeda omandatuks kui oskad vastata kordamisküsimustele ning enesekontrolli testi õigeid vastuseid on üle 80%.
Kiirelt võib teema aga kokku võtta nii- kõik asjad mida inimene toodab, on keskkonnale ohtlikud. Küsimus on rohkem selles, kas saadav kasu kaalub üle mingi asja tegemiseks kuluva loodusressursi. Lõppkokkuvõttes tuleks asjadele läheneda mõistlikkusega ning kõige suurema kasuteguri annab enda vajaduste parem kaardistamine.
Natukene arve:
Natukene arve:
Maailmas:
Kokku maakera peal sõidukeid: 1.4 miljardit autot.
Juurde valmistatakse: 100 miljonit uut autot aastas.
– 80 miljonit sõiduautot
~38% diisel
~ 60% bensiin
~ 2% muu (elektrisõidukid) –(2021 ca 3 miljonit)
– 20 miljonit nendest on kommertssõidukid (veoautod, bussid)
Eestis:
Kokku: Üle 1 000 000 sõiduki. (2021 suvi seisuga)
Nendest ca 140 000 on eriotstarbelised, kaubikud, kallurid, veokid jne.
Sõiduautosid on ca 850 000.
Elektriajamiga sõiduautosid (elektrisõidukid/hübriidsõidukid) ca 17 000 ehk 2%.
Kuna paljud autotootjad (Audi, Jaguar, Volkswagen) on välja öelnud, et aastaks 2030 lõpetatakse sisepõlemismootorite tootmine, võib ette näha, et elektriajamiga autode osakaal tõuseb järsult.
Ühe olulise näitajana võib vaadelda ka kõrvalolevat tabelit. Eriti tasub jälgida Hiinas müüdud sõidukite arvu.
Tabelis on ka kaks langust- 2009 a majanduskriis ning 2019 Covid kriis.
Kui aga kriisid kõrvale jätta, võime välja lugeda et 10 aasta lõikes pole Euroopa automüüginumbrid väga muutunud. Küll aga on Hiina autoostude arv suurenenud peaaegu 3 korda. Kui arvestame veel elanike arvu (EU ca 450 mln; Hiinas üle 1,3 miljardi) siis on see vahe ikka väga suur.
Kindlasti on tegemist ka jätkuva trendiga, kuna Hiina on kommunistlik maa, ning alles teeb esimesi samme erakapitali kasutamiseks (sarnaselt Eestile 1990. aastatel). Iga Hiina pere on varsti võimeline ostma auto ja kindlasti ka soovib seda teha.
Eestis on iga elaniku kohta ca 0,7 sõidukit. Kui mõelda, et iga Hiina elaniku kohta oleks see suhe sama, tähendab see seda, et kogu maailmas olemasolevate autode arv peab vähemalt kahekordistuma!
Hiina on tuleviku superriik ning määrab autotööstuse tulevikus väga palju. Seetõttu on peaaegu kõik autotootjad pööranud oma pilgud ja müügieesmärgid Hiina poole!
Vajuta pildil, et avada otsingumootor!
Saad valida erinevaid parameetreid Eestist (ülemine tabel) ja maailmast (alumine tabel)
23% kõigist uutest sõiduautodest valmistati Euroopas.
Alljärgnev tabel näitab toodetud sõidukite arvu 2009-2020.
Maailma sõiduautode tootmise arvud
Pildi allikas: https://www.acea.auto/figure/world-passenger-car-production/
Keskkonnareostus transpordi valdkonnas:
Keskkonnareostus transpordi valdkonnas:
Juuresolevalt pildilt võib lugeda, et kogu maailma heitegaaside reostusest tekitavad sõiduautod ca 15%.
Kärpeid ja piiranguid tehakse igal pool, aga autosektoris on mõju kõige kiiremini nähtav ning võibolla ka kõige suurem.
Inimeste ja kauba transport on ühiskondlikult ja majanduslikult vajalik tegevus ja seal kärpeid teha on raskem.
Sõiduautode juures nähtavate muutuste tegemine on suhteliselt lihtne. Siinkohal on väga suur osa ka inimeste mõtlemises:
keskmises Ameerika peres on 1,88 autot- suurt ja võimast Ameerika autot- kas neid on ikka vaja?
tänaval ringi vaadates mitu inimest sõidab keskmiselt ühes viiekohalises sõidukis?
Kõrvalolevalt pildilt võib välja lugeda, et praegu oleme me kõigi aegade loodusreostuse "tipus".
Ennekõike annavad oma panuse selleks gaasi, nafta ja söe kasutamine.
Inimeste arv maailmas pidevalt tõuseb ja kõik tahavad endale mugavat elu. Asju ja seadmeid tuleb järjest rohkem toota. Selleks, et mitte keskkonnareostust edasi suurendada on ainukene võimalus muuta tehnoloogiaid paremaks ning selle käigus ka muuta inimeste üldist keskkonnateadlikku mõtteviisi.
Tumeroheline osa graafikust on biomass. Mida selle all mõeldud on?
Pildi allikas: https://farm1.staticflickr.com/274/32362084535_17162ffdbf_o.png
Autotootja poolt vaadates
Autotootja poolt vaadates
Aastal 2005 hakati jõulisemalt tegelema EU kliimapoliitikaga ning transpordisektoris võeti suunaks sõidukite heitmete vähendamine.
Kõrvalolevast tabelist võib näha et Euro 1 ja Euro 6 nõuete vahel on 95% erisus!
2050. aastal tahab Euroopa Liit olla kliimaneutraalne.
Selleks võetakse ette mitmeid samme ning transpordisektoris püütakse vähendada sõidukite heitegaasides olevaid mürgiseid elemente. Põhieesmärgiks on vähendada ennekõike CO2 (süsihappegaasi) kogust.
NEDC ja WLTP
Kuni 2017. aastani kasutasid autotootjad kütusekulu ja heitegaaside koguse määramiseks 1990-ndatel välja töötatud NEDC testi.
Lühidalt kirjeldades asus auto testi sooritamise ajal töökojas rullstendil. Sõiduk kiirendas ja pidurdas etteantud vahemike ja käikudega. Samal ajal mõõdeti heitegaaside kogust ning kütusekulu. Reaalse elu sõidust ja sellega tekkivatest heitegaaside kogusest jääb sellisel moel läbiviidud test aga päris kaugele.
Alates 2017. aasta septembrist peavad kõik autotootjad kasutama WLTP testi. Antud test simuleerib rohkem reaalseid sõidu olukordi.
NEDC ja WLTP testi võrdlus
Pild iallikas: https://ars.els-cdn.com/content/image/1-s2.0-S0965856417312831-gr2.jpg
Miks autotootjad võtsid kasutusele hübriid (mikro, kerg) lahendused?
Miks autotootjad võtsid kasutusele hübriid (mikro, kerg) lahendused?
Euro 6 nõuete järgi pidi olema aastaks 2015 autotootja kogu toodetava autopargi keskmine CO2 emisioon auto kohta 130g/CO2/km kohta.
Aastaks 2020 pidi see näitaja olema juba 95 g/co2/km.
Tulevikus peab see näitaja langema veelgi.
(95g CO2/km tähendab kütusekuluks 4,2 l bensiini või 3,6 l diiselkütust 100 km läbimiseks.)
Ükskõik milline on hübriidsüsteemi lahendus, on tema ainuke ja peamine eesmärk vähendada sõiduautode keskkonna saastamist ja väljalaskegaaside kogust.
On arusaadav, et tavapärase sisepõlemismootoriga sellist näitajat saavutada on väga raske. Põhimõtteliselt tuleb muuta põlemisprotsessi veelgi tõhusamaks. Seda saab teha, kasutades veelgi kõrgemaid kütuse pihustusrõhke (3000 Bar ja enam) ning paremat mootori juhtimist. Kõik see on väga keerukas tehnoloogia ja ajab tavalised sõidukid (ca 30 000 eur) ebaotstarbekalt kalliks. Kindlasti kannatab ka töökindlus- kas teate mõnda tänapäevast automootorit, mis sõidab 300 000 km ilma suuremate remonttöödeta?
2010. aastast hakati otsima muid lahendusi. Kuna arenes ka akutehnoloogia, siis üheks lihtsamaks lahenduseks kujunes SPM (sisepõlemismootorit) kasutamine koostöös elektrilise jõuallikaga.
Trahv, mis ootab ees autotootjat etteseatud 95g Co2/km heitegaaside ületamise eest, on €95 per g/km. See tähendab, et lõppkokkuvõttes muutub sõiduk ostjale ka sellevõrra kallimaks.
Näiteks kui VW keskmine näitaja on 121g CO2/km kohta, peab ta trahvi maksma iga auto pealt ca 2500 EUR!
Kogusummaks kujuneb 9 000 000 000 EUR! Selline kulu paneb autotootjad rohkem panustama arendustegevusse ning uute lahenduste otsimisse.
*Olgu mainitud et VW gruppi kuulub väga palju erinevaid marke- VW, Audi, Porche, Skoda, Bugatti jne...
Suurte sisepõlemismootoritega luksus- ja sportautode tootjaid (Ferrari, R&R, Lamborghini) see väga ei morjenda- kui auto hind on 400 000 EUR, siis 10 000 EUR ühe auto eest trahvi maksta pole väga hull.
"Kogu autopargi keskmine" on kõigi selle tootja poolt toodetud autode keskmine näitaja. Tihtipeale paljud autotootjad, kes valmistasid kesk- ja luksusklassi sõidukeid, hakkasid nende kõrvale arendama ka elektri ja hübriid sõidukeid. BMW 5/7 seeria- BMW I3, Toyota LC- Toyota Corolla
Meile tulevad seose Toyotaga meelde nende väikesed keskklassi hübriidsõidukid. Olgu mainitud, et ca 80% Toyota sõidukitest müüakse USA-s , ja ca 10% EU. Lisaks on Ameerikas Toyota mudelivalik hoopis teine- suured SUV ja kastiautod.
Pildi allikas: https://pbs.twimg.com/media/D3oPetAXkAAV3CY.jpg:large
Pildi allikas: https://www.jato.com/wp-content/uploads/2019/04/35.jpg
Sõiduauto keskkonnamõju
Sõiduauto keskkonnamõju
Ühe sõiduki keskkonnareostust ei saa mõõta üksnes tema summutist väljuvate gaasikoguste kaupa.
Suures plaanis võib jagada sõiduki reostuse kolmeks:
Sõiduki enda tootmine- maavarade kaevandamine, töötlemine, sõiduki ehitamine, selleks kuluv energia jne.
Auto kasutamine- kütusekulu, läbisõit, hoolduse ajal vahetatavad vedelikud, rehvid jne.
Auto kui jääde- ümbertöötlus, lammutamine.
Antud teema kohta on tehtud mitmeid uuringuid ja näitajaid, mida erinevatel puhkudel arvesse võetakse on sadu.
Ühes uuringus võrreldi Golf TDI ja e- Golfi kogu eluea vältel:
Golf TDI - 140g CO2/km Sisepõlemismootoriga Golf toodab enamus oma jäätmetest kasutamise faasis- reaalse tankimise ja kütusekuluna.
e- GOLF- 129g CO2/km e- Golf aga tootmise faasis- seda suuresti tänu aku valmistamiseks kuluvale energiale.
Kokkuvõtlikult võib öelda, et terve eluea jooksul (tootmine, kasutamine, jäätmekäitlus) toodetud keskkonnareostus on mõlema mootori variandis võrdsed.
Kuna akutehnoloogia areneb pidevalt ja kiiresti, siis võivad need arvud lähiajal kindlasti muutuda. Lisaks paljud autotootjad ühinevad ning kasutavad samu platvorme oma erinevatel mudelitel. Sellega seoses vähenevad kindlasti tootmiskulud ja ka keskkonnareostuse näitajad.
Autotootjad näevad, et "kasutamise" faasis enam väga drastilisi muutusi teha ei saa. Sisepõlemismootor on oma tehnilise arengu tipus ja elektrimootor on juba niigi efektiivne. Enam pööratakse tähelepanu ja püütakse vähendada tootmise ja jäätmekäitluse keskkonnareostust. Tossavate suurte tehaste asemel on rohelised, päikeseenergial töötavad tehased*.
Aastaks 2019 oli ühe auto tootmise kohta:
Energia kulu vähenenud: -15%
CO emissioon vähenenud -30%
Vee kasutamine vähenenud -30%
Jäätmeteke vähenenud -13%
Samas peab meeles pidama ka ülaltoodud tabelit autode tootmisarvu ja tuleviku kohta! Sõidukeid tehakse järjest rohkem, nii, et üldpilt jääb samaks.
*Päikeseenergia paneelid on valmistatud üldjuhul Hiinas ja sealses tossavas tehases :).
Pildi autor: H. Vennikas
Nimetu55.jpgSõiduauto kui masina kasutegur
Sõiduauto kui masina kasutegur
Klassikalmine sisepõlemismootoriga sõiduauto:
Sisepõlemismootori kasutegur- ca 40% (60% läheb soojuseks)
Lisaseadmetele kuluv - ca 4% (veepumbad, generaatorid)
Jõulekandele kuluv- ca 6%
Rataste veeretakistus - 4%
Õhutakistus - 3%
Sõiduki edasiliigutamiseks jääb ca 20%
Ehk kui sõiduk kulutab 10l/100km bensiini, siis reaalselt kulub 100 km läbimiseks 2.0l! Ülejäänu kulub mootoril enda töös hoidmiseks ning eraldub soojusena.
Kui palju eraldub soojusena täisvõimsusel töötaval 100kW mootoril?
100 kW mootor 40% kasutegur- kokku toodab võimsust 250 kW. Soojusena eraldub seeläbi ca 150 KW- 150 000W - 100 keskmise koduse veekeetja jagu!
*Antud arvutus on väga üldistav, kuid näitab siiski SPM ebaefektiivsust.
Täishübriid sõiduk:
Sisepõlemismootori kasutegur- ca 40%
Elektriajam lisab sellele ca +10%
Regenereeriv pidurdus ca +7%
Lisaseadmetele kuluv - ca 4% (veepumbad, generaatorid)
Jõuülekandele kuluv- ca 6%
Rataste veeretakistus - 4%
Õhutakistus - 3%
Sõiduki edasiliigutamiseks jääb ca 35%
Ehk kui täishübriid "kulutab" energiat samaväärselt 10l/100km bensiini energia hulgale, saab tema sõita 175 km kaugusele! Juba parem näit!
Täiselektriline sõiduk:
Elektrimootori kasutegur +70% (mootor ise 95%, kaod tekivad energia muundamises ning veidi eraldub ka soojusena).
Regenereeriv pidurdus ca +15%
Lisaseadmetele kuluv - ca 3% (konditsioneer, 12V võrk)
Jõuülekandele kuluv- 1% (lihtne panetaarülekanne)
Rataste veeretakistus -3%
Õhutakistus - 3%
Sõiduki edasiliigutamiseks jääb ca 80%
Ehk kui täiselektriline sõiduk "kulutab" (elektriauto puhul kulub kütus elektrijaama "ahjus") energiat samaväärselt 10l/100km bensiini energia hulgale, saab tema sõita 400 km kaugusele!
Pildi autor: H. Vennikas
Pildi autor: H. Vennikas
Pildi autor: H. Vennikas
Kokkuvõtlikult- energia kasutuse poolest on elektrisõiduk 4x efektiivsem kui sisepõlemismootoriga sõiduk.
Elektrisõiduki tootmine ja sisepõlemismootoriga sõiduki tootmine kulutavad tegelikult samas suurusjärgus loodusressursse. Akude tootmine on energiamahukas, kuid tegemist on ühe "tükiga". Sisepõlemismootor koosneb väga paljudest eri agregaatidest, mida kõike tehakse eraldi tehastes. Samuti võiks arvestada ka inimressursiga. Elektrisõiduki ehitus ja valmistusprotsess on lihtsamad ning ei vaja seetõttu niipalju tööjõudu. See tähendab, et tehastes käib tööl vähem inimesi. Sisepõlemismootoriga tehases käib aga tööl suurem hulk inimesi (võrreldes akude tootmisege), kõik nad käivad tööl isikliku sõidukiga ning kaudselt suurendavad ühe sõiduki tootmise keskkonnareostust.
1l bensiini/diiselkütuse tootmiseks kulub energiat samaväärselt 1l bensiiniga! - ehk iga bensiini liitri tootmiseks kulub 1l bensiini. Erinevalt elektrivõrgust tuleb see kütus laevade/autodega kõik kohale tuua ja laiali jaotada. Kõik see teeb reaalse kütusekulu, sisepõlemismootori tootmise puhul, maakera ja looduskkeskkonna poolt vaadates üle 2x suuremaks!
Pildi allikas: https://i.imgflip.com/1yhob2.jpg
Elektriauto puhul tossab elektrijaam ikka!
Elektriauto puhul tossab elektrijaam ikka!
Kõrvalolev pilt on üks põhilisi vaidluskohti elektriauto keskkonnamõju teemal. Tihtipeale tuuakse välja, et elektrisõiduki "kütuse" ehk elektri tootmiseks reostab elektrijaam samuti keskkonda.
Vaatame võrdluses elektri ja nafta tootmist sõiduautode kütusena:
Elektrienergiat edastatakse elektrijuhtmete kaudu, mille taristu on juba olemas. Naftat peab laevade, rongide ja autodega transportima (kaudne, aga suur lisakulu).
Naftat peab töötlema väga keerukates tehastes, et saada sellest SPM sobiv kütus
Nagu juba räägitud, kasutab elektrisõiduk sõiduki edasi liigutamiseks ca 4x efektiivsemalt energiat. Antud juhul ei ole oluline kas energia tekib SPM silindris põlemise tagajärjel või elektri sõidukist eemal elektrijaamas.
Elukeskkonna aspekt: kujutage ette suurlinna- Moskva- hommikul käivitatakse 8 miljonit sõiduautot Saaremaa suurusel pindalal! Tekib tohutu heitgaaside kogus!
Mõtleme sama asja nüüd elektrisõidukite vaates. Elektrijaam asub ühes linna servas, autotehas teises. Hommikul pannakse nupust tööle 8 miljonit elektriautot. Ja kõik, ei mingeid heitegaase! Elektri tootmiseks kasutatav elektrijaam küll "tossab" kusagil, aga see asub linnast eemal ning ei mõjuta linnakeskkonda.
Pildi allikas: http://claygalikenglish1201.weebly.com/uploads/4/8/8/5/48857363/2166874_orig.jpg
Siit koorub välja ka elektrisõiduki tõeline keskkonnasäästlikuse aspekt- ta hajutab heitgaaside reostuse suurele maa alale, eemale suurtest inimmassidest. Seeläbi pole ühel väiksel maa alal reostuse kontsentratsioon liiga suur- inimesed on terved ja loodus samuti.
Siit edasi võib mõelda elektrisõiduki ning Eesti peale. Mitu sõiduautot Eestis hommikul tööle pannakse? Kui palju on Eestis suurlinnasid? Kui suur on Eesti rahvastikutihedus?
Seetõttu võib väita, et Eesti mõistes on elektrisõiduk üheks alternatiiviks sisepõlemismootorile ning oma ostuhinna ning talviste sõiduomaduste tõttu rohkem nišitooteks.
Elektri tootmine
Elektri tootmine
Elektriauto "kütusekulu" mõistmiseks peaksime ka teadma, kuidas elektrit toodetakse.
Enne seda, püüame samaväärsete andemetega võrrelda sisepõlemismootorit ja elektrimootorit.
Eelpool õpitust teame, et keskmine sisepõlemismootoriga sõiduk toodab 1 km jooksul 95 g/co2. Ehk 100 km kohta 9500 g.
Keskmine elektrisõiduk kulutab 100 km läbimiseks ca 20 kw/h energiat.
Arvutame kui palju elektriauto "tekitab" kaudselt CO2 100 km kohta:
Kivisöe elektrijaamades toodetud energiaga:
20 x 1073 = 21460 g/co2/100km ehk 2,25 x rohkem kui sisepõlemismootoriga sõiduk!
Gaasiga töötavad elektrijaamades:
20 x 416 = 8320 g/co2/100km ehk peaaegu samaväärselt kui sisepõlemismootoriga sõiduk.
Koostootmisjaamades (soojus):
20 x 254= 5080 g/co2/100km ehk pea poole vähem kui sisepõlemismootoriga sõiduk.
Päikesepaneelide kaudu päikeseelektrijaamades:
20 x 33 = 660 g/co2/100km ehk murdosa sisepõlemismootoriga sõidukist.
Hürdo- ja tuuleenergia parkides veel vähem.
Pildi allikas: https://ecotricity.co.nz/wp-content/uploads/2021/06/210615-ElectricityEmissionsIntensityUPDATE.gif
Tuumaelektrijaamades toodetud energia kogus võrreldes tekkiva reostusega on samaväärne hüdro- ja tuuleenergia omadele. Energiatootmine on tuumajaamades väga kasumlik, küll aga kaasnevad sellega muud riskid- kõige ohtlikum ning väga mürgiseid jääkprodukte tekitav.
Elektriauto keskkonnamõju Eestis/Euroopa Liidus
Elektriauto keskkonnamõju Eestis/Euroopa Liidus
Kõrvalolevatest tabelitest võib välja tuua elektrisõidukite keskkonnamõju.
Euroopa liidus:
arvestades elektri tootmist, oleks elektriauto juba säästlikum variant kui sisepõlemismootoriga sõiduk. (enamus energiat tuuma- gaasi-, tuule-, hüdroelektrijaamadest)
Eestis, kus enamus energiat toodetakse põlevkivist (kivisöest kehvemast materjalist) on elektriauto laadimine loodusele kahjulikum kui sisepõlemismootoriga sõiduk*.
*tulevikus on plaanis rajada mitmeid tuule- ja päikeseenergia parke ja olukord muutub kindlasti!
Näide tänapäevast:
1 kW/h energia tootmiseks kulub 1,5 kg põlevkivi.
Ehk 30 Kw/h Nissan Leafi aku laadimiseks kulub umbkaudu 45 kg põlevkivi. Sellega saab peale laadimist sõita ca 150 km.
Bensiini kuluks samaväärsel SPM sõidukil ca 8 kg!
(1 l bensiini=0,748 kg)
Pildi allikas: https://bit.ly/3tNNyXO
Pildi allikas: https://elering.ee/sites/default/files/public/Elektriturg/Joonis%2032.PNG
Elektrisõiduk Eestis on kasulik rahalises ja keskkonnasäästlikus mõttes, kui elad linna ligidal eramajas ja omad isiklikku väikest päikeseparki.
Samas- päeval kui park töötab ja võiks sõiduki akut laadida "puhta" energiaga on tavainimene tööl :).
Milline on keskkonnasäästlik auto?
Milline on keskkonnasäästlik auto?
Sisepõlemismootoriga sõiduk ja elektrisõiduk reostavad väga suures plaanis praegusel hetkel loodust samaväärselt. Siiski on elektrisõidukil mitu suurt eelist.
Sisepõlemismootoriga sõidukeid on inimkond arendanud juba 140 aastat ning võib julgelt väita, et see tehnoloogia on oma arengu tipus.
Elektrisõidukeid on arendatud tõsiselt alles viimased 10 aastat. Akutehnoloogia paranemisega ja keskkonnasäästlike elektritootmise viiside arendamisega võib arvata, et elektrisõiduki keskkonna jalajälg kahaneb märgatavalt.
Siiski ei toimu üleminek järsult. Paljud suurtootjad on maininud, et lõpetavad SPM sõidukite tootmise ca 2035... Kui arvestame sinna otsa veel kasutusaja ja muud tegurid, näeme et SPM sõidukid on liikluses vähemalt 2050. aastani.
Samuti ei hakka tõenäoliselt maanteetransport olema kunagi täiselektriline (nt. veokid). Nende liikumisteed ja vahemaad on akutehnoloogia jaoks veel väga ulmelised.
Elektriauto on tulnud (teist korda), et jääda. Sisepõlemismootor kui sõiduki veomootori variant jääb ka kindlasti alles. Auto ostjal on lihtsalt kaks alternatiivi mille vahel valida- otsustajaks peaks saama sõidustiil, sõiduki kasutamise keskkond ja sõidutingimused.
Kordamisküsimused:
Mitu sõiduautot on Eestis? Mitu neist on elektrisõidukid?
Kui suure osa moodustab autotransport ülemaailmsest CO2 reostusest?
Mis on NEDC ja WLTP sõidukite heitegaasi testide vahe?
Kui suured on sisepõlemismootoriga sõiduki ja elektrisõiduki üldised kasutegurid?
Milles seisneb elektrisõiduki tõeline keskkonnasäästlikkus?
Millest toodetakse elektrit põhiliselt Euroopa Liidus ja millest Eestis?
Page updated
Report abuse