ELEKTRIAUTO KESKKONNAMÕJU

Elektrisõidukite keskkonnamõju on väga kirglik ning laiaulatuslik teema. Alljärgnevate näidete puhul püüame läheneda asjadele faktipõhiselt ning loogiliselt.

Materjali läbitöötamiseks kulub hinnanguliselt 10 akadeemilist tundi.

Õpiobjekt sisaldab teooria osa ning õpiobjekti lõpus kahte sorti enesekontrolli küsimusi.

• Kordamisküsimused on rohkem avatud küsimused ning nendele vastates suudad mõtestada elektrisõiduki üldisemat olemust.

• Rohelisel taustal enesekontrolli testid on rohkem konkreetse õppeteema kohta ning faktipõhised.

Teema võib lugeda omandatuks kui oskad vastata kordamisküsimustele ning enesekontrolli testi õigeid vastuseid on üle 80%.

Kiirelt võib teema aga kokku võtta nii- kõik asjad mida inimene toodab, on keskkonnale ohtlikud. Küsimus on rohkem selles, kas saadav kasu kaalub üle mingi asja tegemiseks kuluva loodusressursi. Lõppkokkuvõttes tuleks asjadele läheneda mõistlikkusega ning kõige suurema kasuteguri annab enda vajaduste parem kaardistamine.

Ühe sõiduki keskkonnareostust ei saa mõõta üksnes tema summutist väljuvate gaasikoguste kaupa.

Suures plaanis võib jagada sõiduki reostuse kolmeks:

1. Sõiduki enda tootmine- maavarade kaevandamine, töötlemine, sõiduki ehitamine, selleks kuluv energia jne.

2. Auto kasutamine- kütusekulu, läbisõit, hoolduse ajal vahetatavad vedelikud, rehvid jne.

3. Auto kui jääde- ümbertöötlus, lammutamine.

Antud teema kohta on tehtud mitmeid uuringuid ja näitajaid, mida erinevatel puhkudel arvesse võetakse on sadu.

Ühes uuringus võrreldi Golf TDI ja e- Golfi kogu eluea vältel:

Golf TDI - 140g CO2/km Sisepõlemismootoriga Golf toodab enamus oma jäätmetest kasutamise faasis- reaalse tankimise ja kütusekuluna.

e- GOLF- 129g CO2/km e- Golf aga tootmise faasis- seda suuresti tänu aku valmistamiseks kuluvale energiale.

Kokkuvõtlikult võib öelda, et terve eluea jooksul (tootmine, kasutamine, jäätmekäitlus) toodetud keskkonnareostus on mõlema mootori variandis võrdsed.

Kuna akutehnoloogia areneb pidevalt ja kiiresti, siis võivad need arvud lähiajal kindlasti muutuda. Lisaks paljud autotootjad ühinevad ning kasutavad samu platvorme oma erinevatel mudelitel. Sellega seoses vähenevad kindlasti tootmiskulud ja ka keskkonnareostuse näitajad.

Siit koorub välja ka elektrisõiduki tõeline keskkonnasäästlikuse aspekt- ta hajutab heitgaaside reostuse suurele maa alale, eemale suurtest inimmassidest. Seeläbi pole ühel väiksel maa alal reostuse kontsentratsioon liiga suur- inimesed on terved ja loodus samuti.

Siit edasi võib mõelda elektrisõiduki ning Eesti peale. Mitu sõiduautot Eestis hommikul tööle pannakse? Kui palju on Eestis suurlinnasid? Kui suur on Eesti rahvastikutihedus?

Seetõttu võib väita, et Eesti mõistes on elektrisõiduk üheks alternatiiviks sisepõlemismootorile ning oma ostuhinna ning talviste sõiduomaduste tõttu rohkem nišitooteks.

Sisepõlemismootoriga sõiduk ja elektrisõiduk reostavad väga suures plaanis praegusel hetkel loodust samaväärselt. Siiski on elektrisõidukil mitu suurt eelist.

Sisepõlemismootoriga sõidukeid on inimkond arendanud juba 140 aastat ning võib julgelt väita, et see tehnoloogia on oma arengu tipus.

Elektrisõidukeid on arendatud tõsiselt alles viimased 10 aastat. Akutehnoloogia paranemisega ja keskkonnasäästlike elektritootmise viiside arendamisega võib arvata, et elektrisõiduki keskkonna jalajälg kahaneb märgatavalt.

Siiski ei toimu üleminek järsult. Paljud suurtootjad on maininud, et lõpetavad SPM sõidukite tootmise ca 2035... Kui arvestame sinna otsa veel kasutusaja ja muud tegurid, näeme et SPM sõidukid on liikluses vähemalt 2050. aastani.

Samuti ei hakka tõenäoliselt maanteetransport olema kunagi täiselektriline (nt. veokid). Nende liikumisteed ja vahemaad on akutehnoloogia jaoks veel väga ulmelised.

Elektriauto on tulnud (teist korda), et jääda. Sisepõlemismootor kui sõiduki veomootori variant jääb ka kindlasti alles. Auto ostjal on lihtsalt kaks alternatiivi mille vahel valida- otsustajaks peaks saama sõidustiil, sõiduki kasutamise keskkond ja sõidutingimused.