La navegación en el estuario de Río de la Plata y los ríos interiores siempre fué difícil e incluso peligrosa.

Los primeros exploradores descubrieron que necesitaban embarcaciones muy pequeñas para salvar algunos pasos en los ríos y para desembarcar en las playas del estuario. Desde los primeros días, fueron utilizadas canoas, inclusive para el largo trecho desde Asunción a Buenos Aires; pero los españoles pronto fabricaron un modelo más largo que las piraguas y canoas indígenas. Las embarcaciones más grandes que construyeron los habitantes de la colonia fueron los bergantines españoles.

Durante la Colonia se construyeron en el Río de la Plata, no obstante la prohibición existente, muchos navíos de regular tamaño. Asunción tuvo el primer astillero que, abastecido con abundancia de maderas subtropicales, construyó barcos de hasta trescientas toneladas. Asunción fue también, durante el siglo XVIII, un importante centro de reparación de embarcaciones. Buenos Aires no tuvo astillero, probablemente a causa de la absoluta carencia de madera para construcción en sus alrededores; pero los buques eran carenados en los puertos de Ensenada y Montevideo. Al ser atenuada la prohibición para construir grandes embarcaciones, poco antes del 1800, Paraguay produjo una cantidad de excelentes buques de ultramar para comerciantes de Buenos Aires y Asunción.

Los españoles dependían sobremanera de los ríos, por cuanto eran éstos sus principales vías de comercio y comunicación en la región del Plata. A pesar de eso, los navegantes padecían la desventaja de poseer un conocimiento muy precario de las condiciones de la navegación en los ríos y el estuario, carecían de timoneles y prácticos capaces y corrían el peligro de ser atacados por los indios a lo largo de las costas.

Timonear en el estuario era peligroso. Rocas y bancos de arena ignorados eran descubiertos por el penoso accidente del naufragio. Los bancos de arena en los ríos se desplazaban con la creciente anual, y río abajo había una constante sedimentación de cieno en los canales poco profundos, cercanos a la cabecera del estuario. Ningún puerto ofrecía refugio seguro cuando el terrible pampero soplaba desde más allá de Buenos Aires (Como ilustración, la descripción sobre la tormenta de 1799 hecha por el delegado del Consulado de Montevideo: “Alrededor de 86 barcos naufragaron o encallaron entonces en el puerto de Montevideo, a causa de una tormenta originada por el pampero”). Este viento echó a pique muchos barcos en las playas y bancos, y muchos otros se perdieron porque sus pilotos no sabían a donde dirigirse para ponerse a salvo. Los buques nunca navegaban de noche, y de día muchos de ellos se movían al paso del bote a remos que los precedía sondeando el canal.

La mayor parte de los barcos utilizaban el canal del norte para entrar en el Río de la Plata. Esta ruta corría cerca de la costa uruguaya, era el camino más corto desde el mar hacia adentro y ofrecía buenas señales en tierra y suficiente profundidad de las aguas próximas a la playa. Una flota española descubrió en 1736 la entrada por el sur del estuario; pero esta ruta fue pronto olvidada, y sin duda un sinnúmero de veces fue descubierta y olvidada, desde los primeros tiempos. Fue descubierta de nuevo poco antes del 1800, bajo el apremio de la necesidad en tiempos de guerra. Esta entrada al estuario fue llamada el "infierno de los marineros", y el virrey Vértiz refirió que inclusive la más segura margen norte era conocida como la "costa del carpintero" a causa de tantos buques destruidos que eran arrojados allí por el agua.

Los españoles sabían que el Plata era una inmensa región fluvial, rodeada por un vasto desierto de montes y llanos, habitada por ganado, indios y algunos pocos europeos ocupados en contrabando. Y que el estuario era extenso, con peligrosos bancos de arena cerca de la entrada, y que no había casi refugio contra las tormentas en los puertos. No sabían entonces más que eso.

Desde los primeros tiempos de la conquista, los cartógrafos europeos mostraban en sus mapas el estuario del Plata, y casi todos indicaban bancos de arena en el estuario. El Banco Inglés fue así bautizado a mediados del siglo XVII, o tal vez antes, y era el más temido de los riesgos de navegación. Fue el primero en figurar en las cartas.

Al designarse por el Tratado de 1750 una comisión de límites para que determinara la frontera hispano-portuguesa se comenzó a confeccionar mejores mapas.

Hacia el mismo tiempo en 1789, Alejandro Malaspina realizó un excelente trabajo profesional, inspeccionando las aguas en Montevideo y sus alrededores. Indicó en su carta, con todo cuidado, sólo aquellos datos que él personalmente había verificado.

Una segunda comisión de españoles y portugueses inicia la tarea de fijar nuevos límites según lo acordado en el tratado de 1777. Los españoles que reunieron toda esta variedad de informaciones nuevas fueron en su mayor parte oficiales navales. Los más famosos fueron el Ingeniero militar Félix de Azara y Andrés de Oyarvide, quien fuera el primero que encontró una entrada más segura por el sur del estuario, por la cual se conseguía eludir a los buques de guerra ingleses que, por ese entonces, acosaban a las embarcaciones que utilizaban el canal norte de acceso.