台灣許多地方的荒野和險峻, 對日本人修建鐵公路系統的工程技術曾經是一項嚴厲考驗. 而且即使最后修建成功, 暴雨和(台)風的侵襲也使得必須經常維修才能夠維持暢通. 人類對大自然抗爭的困難, 可能很少有像台灣東海岸那麼凸出明顯了.

台灣的鐵路經常是通過群山峻嶺, 到達一處狹小肥沃的平原, 然后進入更險阻的群山峻嶺. 但是在大部分路段, 台灣的鐵路則避開了台灣的脊梁 --- 插入雲霄的中央山脈. 在基隆往蘇澳的路段上, 沿路有中央山脈的支脈不時攔阻, 直到濱臨太平洋岸聳入雲霄高達六千英尺的懸崖斷壁為止. 這里的懸崖斷壁曾經被形容為 [世界最高而且最壯觀的海岸峭壁]. 很顯然, 在這樣的峭壁邊修建鐵路可不那麼容易. 當然了, 如果經濟上的回饋值得, 修建鐵路也還是可能的, 可惜蘇澳以南的花連, 資源並不豐盛.

蘇澳本身是一個無以名狀的狹小漁村, 瑟縮在高山腳下. 但是這里倒還真有一座港口. 可是由於港口遠離蘇澳, 而鐵路如果要連接蘇澳和這座港口的話, 又得一連串的架橋與挖鑿山洞, 換句話說, 鐵路雖然可以扺達蘇澳, 卻無法扺達這個小小的蘇澳港. 鐵路顯然是為了當地民眾和水泥工業的需要而修建.

但即使是水泥工業, 當我見到時也是一片蕭條景象. 到處看到的機器都曝露在本該有廠房遮蔽的土地上, 任憑風吹雨打. 看起來好像和一般的建廠程序相反, 這里是先裝好了機器, 才準備在機器四周修建廠房一樣. 然而事實卻是, 一場(台)風把所有工廠的屋頂和圍牆都吹得無影無蹤.

蘇澳本身的景色並不迷人. 有些店鋪是磚造的, 比起許多日本式住宅而言, 這里大多數是簡陋的木屋. 我們離開火車站穿過地面崎嶇不平的廣場后, 導游帶領我們穿過一條又一條的狹窄街道, 直到我們遠離任何可以被稱作 [中央] 的地方, 進入一棟自稱[中央旅社] 的房子. 這里面包含了幾個所謂的 [房間] 和一條共用走道, 走道的外牆也就是旅社的外牆. 我們的 [房間] 在走道盡頭, 房間里的地板是斜的, 作為和另外一間房間間隔的木板, 則根本沒有好好釘上.

* 只能吃香蕉 ***

然而這種情況似乎還嫌不夠讓我們沮喪, 廁所的氣味夾雜著地板上塌塌米傳出的氣味, 簡直讓我們窒息. 一大群蒼蠅隨著晚餐一起被送來給我們, 所以我們決定只吃其中的香蕉和米飯, 因為米飯端進來時上面至少還加了蓋子. 至于我們要求的香蕉, 旅社老板則要我們另外先付錢給女孩去購買. 我們的經驗是, 那些表皮完整的香蕉在台灣應該是既安全又可以吃飽的食物.

當旅社服務員拿墊被和(文)帳給我們睡覺用時, 我們的行李就幾乎沒有放置的空間了. 懷著希望我們的嗅覺很快就會對這些氣味麻木的願望, 我們躺下來準備入睡. 但是其他旅客在松散地板上走過所發出的噪音, 使用廁所時的開門關門聲, 使得我們直到所有人都安靜下來以后, 才可能入睡.

第二天我們必須一早起身. 因為雖然極端險峻的地形阻止了日本人進一步往東海岸修建鐵路, 但他們畢竟還是成功地在海岸邊的懸崖絕壁上鑿出了一條單向公路, 往南直通二十五英里外的花連平原. 而我們正是要經由這條路前往那里.

另外也有經由海上的聯系. 在蘇澳和花連之間有一艘五十噸的船往來航行, 但有時候必須等到這艘船載滿貨物才開航. 當然了, 在(台)風季節時, (台)風也會使得這艘船航行更不定期.

當我們扺達巴士車站時, 發現一列幾乎全新的巴士正在等候. 在時鐘敲響八點半時, 這列巴士立刻以每輛車間隔大約一百碼的距離順序出發. 在很短的距離內路面還相當平坦, 但是不久巴士就開始盤升, 路面也迅速變成只有一輛巴士的寬度.

由於幾個小時前才下過雨, 行駛在這叢山間又濕鹿的狹窄道路上, 實在不是什麼愉快之事. 但我們也發現, 在任何濕鹿滑溜的路段, 兩旁就一定有鋼骨水泥護欄, 以防止車子滑出去.

* 嘆為觀止的蘇花公路 ***

車行大約半個小時左右, 我們開始爬升到非常陡峭的山區路段, 沿路也開始出現黑色的分道線, 這就是告訴我們即將進入更險峻的路段了. 但無論如何路況並沒有因此一下子改變, 只是穩定上升. 最后, 車子轉了個彎, 好像這條路一下子到了懸崖絕壁的盡頭, 而我們也好像要馬上就要直接從懸崖斷壁上墜落到千尺下的海里一樣.

但是到接近時, 道路向右急轉, 不久我們就沿著從海岸邊斷壁上開鑿出來的路面前進, 路的頂上仍然是懸崖斷壁. 由於開鑿這種道路工程艱巨, 使得路面自然盡可能狹窄以策安全. 有時候甚至變成一連串狹小的山洞隧道. 我的同伴提醒我說:[ 日本人對安全的概念顯然比我們對安全的概念來得 .]

但是我仍然對靠海那一側的路邊鋪上一排低矮的水泥護欄感到放心, 直到在路的一個轉角處我看到這種護欄破損. 我猜想, 這是因為巴士沒法在這個急轉彎路面有效轉彎, 而水泥護欄又無法有效地阻擋偏離的巴士輪子所造成的.

沿路還不時遇到一些水流湍急的河川, 使得道路必須在很短距離內拐彎抹角地下降, 然后通過吊橋, 再一步步開始盤升. 在經過一處缺口時, 我們發現這里部分路面被滑落的岩石所阻隔. 其中有些岩石大到把周圍小樹一起從險坡上滾落. 我們的巴士只好在這些巨大的落石邊小心翼翼地繞過去.

但更糟糕的情況還在后面呢. 當我們沿著另一段從峭壁間開鑿出來的道路前進時,車子忽然停下來, 原來, 前面的路面完全消失, 滾落海里去了. 新的連接道路雖然已經鑿出, 但是窄到只可以供人徒步通過. 我們只好帶著自己的行李, 小心翼翼地從這個便道上通過, 然后再登上在路那一頭等候的巴士繼續前進.

當我們這一隊人馬安全通過這個人行便道坐在路邊等候巴士的時候, 我心里在想,他們一定看到我們這些洋鬼子顫顫危危走過便道的窘相, 還好我們沒有一個人當場滑倒, 因此看起來還不至于太丟臉吧.

大約到中午時分, 我們到達一處原住民村落停留吃飯. 這個村落位于一處狹窄的河(古)里, 前面是插入雲霄的大山. 這個村落顯然也是一個 [香蕉村]. 這也就是說, 這里的食物和煮飯方式是如此原始, 蒼蠅是如此多, 所以我們決定還是吃香蕉比較來得安全.

再經過大約一個小時行程后, 花連平原已經在望了. 我曾經到過這個地方, 而且留下非常有趣美好的回憶. 盡管這里自然景觀那麼荒野, 但日本人的確曾經打算在這里發展農業和工業.

* 日本的開發計劃 ***

電力是由附近河流築壩蓄水發電取得. 由於水量充沛, 加上河床坡度陡峭, 可以說廉價的電力幾乎是取之不盡用之不竭的. 而廉價的電力對鋁和鋁合金的生產至關重要,事實上日本人也已經為此在花連平原修建了工廠.

不過, 由於台灣島並不生產鋁土, 因此原材料必須從海外輸入. 這就意味著必須興建足以配合這項大規模計劃的港口和交通設施. 于是, 一個足以同時容納三艘三千噸貨輪的人工港就被興建起來了.

日本人還在這里為種植稻米, 甘蔗和鳳梨而發展了灌溉系統. 他們在東海岸修建了三個大規模的制糖工廠. 雖然糖業公司有他們自己用來運輸甘蔗的輕便鐵路, 但日本在台總督府還是在花連到台東之間修建了軌距寬兩尺六寸的輕便鐵路, 供一般民眾使用.

由於了解到台灣東海岸的孤立性, 我問一名工廠經理他是如何處理他的煤炭供應的. 這位經理回答說:[ 我們完全不用煤.] 由於我了解這里的電力豐沛, 因此我猜想這里的工廠機器一定都是電動的, 這里的蒸氣也一定是由電力鍋爐取得的. 所以我再問道:[ 呃, 那麼你怎麼做呢?]

這名經理似乎有所不解的回答說:[ 我們用夏天洪水季節從山上沖下來的木頭.]

原來, 懷著前瞻性的巧思, 日本人當時設計了可以使用木頭做燃料的鍋爐. 而這種被天然廢棄的木頭顯然完全足夠讓這些鍋爐永久使用.

但日本人顯然也低估了(台)風或冬季風暴所可能帶來的破壞. 在我上一次前來花連時, 我曾經目睹許多這類毀壞. 在最近(台)風季節的兩次洪水里, 山洪帶來了大量石塊, 使得河床高度比一座發電廠出水口的高度還要高, 這也就是說, 水流不但沒有從發電廠流出去, 反而倒流進發電廠, 如果此時閘門沒有立刻關閉, 整個發電廠就得淹水了.這次災害損失了一萬六千瓦的電力.

情況更驚人的是在其他河(古)上的另外兩座發電廠, 也就是發電量五千千瓦的色水第二號發電廠和發電量八千千瓦的東門發電廠, 這兩個電廠都由於河床大幅升高而無法繼續使用. 而這兩座發電廠當初就修建在河床邊.

當我們造訪這個山(古)時, 色水第二號發電廠已經幾乎被整個掩埋. 只有廠房頂樓的一部分還露在碎石外. 事實上, 洪水期間這里的河床已上升了約四十五英尺. 這種現象也整個毀了東門發電廠. 而東門發電廠所放出的水原來是供應給另外一座發電廠---初見發電廠使用的.

由於東門發電廠被被毀, 使得初見發電廠也就沒有進水可以運轉, 連帶地再損失了兩千千瓦的發電量. 不過, 這整整三萬一千千瓦發電量的巨大損失最后卻因為煉鋁工業被盟軍完全炸毀而得到平衡. 日本人最后決定放棄花連的煉鋁工業, 轉而決定用所有可資利用的原料來修復高雄的煉鋁工業.

* 花東縱(古) ***

然而, 日本人也並沒有被這里驚人的天災威脅所嚇倒, 他們還曾經試圖開發所有的東海岸地區, 其中包括從花連平原往南和東海岸平行的貧脊的花東縱(古). 花東縱(古)的西邊是台灣島骨干的中央山脈, 東邊則是和海岸平行且高度比較低的海岸山脈. 一進入這個(古)地, 從中央山脈里流出的湍急奔騰的河水就急忙找尋被海岸山脈所阻隔的出海口.就是在這樣的地形里, 公路和輕便鐵路從花連沿著花東縱(古)南下.

日本人當初顯然預料到修建鐵路直接通過海岸邊河的口扇形石灘會有很大問題. 因為扇形河口頂端的些微改變, 在河流到達扇形河口的底邊時, 距離就可能相差好幾英里. 當然了, 日本人也曾試圖利用築堤等各種工程來控制河水改道, 但效果有限, 河水仍然把花東縱(古)的部分地區(沖)刷成幾英里寬的(麗)石荒漠.

要在這樣的河川上架橋當然是極端艱巨的, 但日本的鐵路工程師非常聰明的將橋梁架設在扇形(麗)石河口的頂端---也就是河水才剛出山之處. 因此之故, 小火車在行進遇到河流時就不得不盤旋而上到扇形(麗)石河口的頂端, 跨越在那里架設的橋梁后, 再急轉盤旋而下.

有一兩處地方, 由於扇形(麗)石河口的河床上升的如此之高, 使得鐵路必須修建在很高的橋上以防止洪水淹沒鐵路. 我們也猜測究竟這種橋要高到什麼程度, 才會使挖掘河底隧道變得比較(滑)算.

公路和糖廠小鐵路不得不在花東縱(古)以及更崎嶇的地面修建, 而且當然也總是遭到洪水破壞. 同樣的, 這里的灌溉系統也總是被暴雨損害.

當我到達花連時受到當地代表 --- 市長以及包括發電廠工程師在內的主要政府官員迎接. 火車站里布置了旗幟和盆栽, 另外還挂起了用英文書寫的 [歡迎謝克頓先生] 布條. 當我參觀發電廠時也受到同樣招待, 也有 [我們真誠歡迎謝克頓先生] 之類的布條.

但最使我印象深刻的, 卻是國民黨中國的台灣省政府對這個地區的欺壓. 我被要求騰出一個下午和當地官員及工程師討論這個地區的問題. 在我下榻的旅館會客室里擠滿了各種人, 他們都盤腿坐在塌塌米上, 對這個地區的未來感到焦慮.

大概是一九四五年九月的某一天, 在四十八小時里降下了一千兩百毫米的雨量. 由於日本人興建的水利控制工程沒有辦法扺擋這麼龐大的雨量所造成的洪流, 這場暴雨造成了廣泛損失. 發電廠不但受到河床上升的影象, 連蓄水壩和疏洪道也遭到損害. 鐵路和公路橋梁都被(沖)毀, 許多農田也消失了, 代之而來的是一大片(麗)石, 至于灌溉系統當然也受到嚴重損害.

* [台灣總督府] 和 [台灣省政府] ***

這可能是台灣東岸地區有史以來遭受最嚴重的自然災害, 重建和復原工作極端困難. 因為日本工程師和技術人員已經被遣返, 雖然他們的計劃仍然管用而且也打算再度使用這些計劃. 事實上同樣的這些計劃已經使用了大約三十年, 而且雖然每年暴雨都會帶來損失, 但仍然遵循著同樣的設計方案. 現在這些設計終于過時, 而情況也証明這些設計再也無法滿足需要, 實在應該修改了. 但不幸的是, 當地的工程師里並沒有足夠的工程技術.

更嚴重的可能還是所需要的龐大復建材料. 其中光是修復一處堤防就需要兩萬五千六百包(每包重一百一十磅)水泥. 另外三處工程則總共再需兩萬六千包水泥. 換句話說也就是需要大約兩千六百頓水泥才能夠達成起碼的修復, 而水泥可是很不容易取得的.

但是真正最大的困難其實還是資金. 在日本統治時代, 日本總督府會負責百分之八十因為天災引起的這類損失, 其余百分之二十再由當地地方政府籌款. 因為日本政府了解到, 即使損害不那麼嚴重, 當地地方政府也不可能負擔得起這些經費. 但是現在, 花連地方政府面臨了要修復比過去歷次災害都更嚴重的損害時, 國民黨中國的台灣省政府卻一毛錢也沒有.

如果沒有補助, 花連地方政府就必須仰賴原本就有限的資源, 而原本有限的資源已經因為工廠, 住宅, 道路等等因為盟軍炸而增高的需求用罄. 這也就是, 現在只要一點輕微的水災, 也會引起不成比例的損害.

這些問題我們稍后和國民黨中國的台灣省政府有關部門進行討論. 其中包括鐵路局, 工業及礦物局, 以及農林廳等等. 所有人都同意必須對這種現象做點改進. 但是當我進一步想了解什麼時候開始著手做什麼事的時候, 我才發現, 國民黨當局已經在考慮如何放棄開發東岸的問題了.

我雖然沒有充分証據証明國民黨中國的台灣省政府已經執行了這種政策, 但在我上一次訪問花連時我非常清楚的記得, 有一座長大約一百英尺的美麗橋梁上面長滿了青草,已經被完全廢棄不用, 原因是, 橋兩旁的引道被洪水沖走了. 與此同時, 當地居民則必須依賴原始辦法, 在河床上興建便道以便河水水位低的時候可以通行. 但毫無疑問的, 這種交通怎麼會是長久之計呢?

除此以外, 在那個時候台灣東部地區當然還受到整個台灣經濟衰退的打擊.