Ale tohle je učiněná nádhera. Krásná Pařížanka. Citroen mezi lokomotivami. Však byl stroj také nedaleko Citroena vyroben, v předměstí Paříže v Batignolles. Nadčasový vzhled, kombinace elegance a dostatečné síly. Je to přesně ten typ lokomotiv, které když zatáhnou za vlak, máte pocit, že se vagóny rozjely samy.Tato slova používal Jindřich Bek při přednáškách o Mikádu a my se nemusíme na tento stroj dívat příliš dlouho, abychom pochopili, kde bral Oskar Dolch inspiraci, když navrhoval v plzeňské Škodovce rychlíkovou lokomotivu, vlajkovou loď továrny. Ano, je to vzdálený sourozenec slavné 387.0. Lokomotiva 45501 byla poměrně lehká - 65 t a při pracovním tlaku páry 12 atm dávala krásných 1370 koní. Úžasný výkon pro lokomotivu o nápravovém tlaku 13 t.Jezdila maximální rychlostí 65 km/h, a to v evropské části Turecka na trati Çerközkey-Tekirdag, to jest křižovala se s tratí Orient Expresu ( jinými slovy ptala se místních mašinek co je nového v rodné Paříži ).

Podle parametrů by krásná Pařížanka u ČSD měla označení 443, a podle vzhledu klidně 455. Když jsme začali obdivovat lokomotivy v muzeu Çamlik, ihned nás napadlo, že značení mašin bude podobné, ne-li stejné, jako značení podle Ing. Kryšpína. Prolézali jsme lokomotivami s čísly jako 454 nebo 565 ... a ony ty mašiny skutečně vypadaly jako nějaké 454 nebo 565 ... .

Až přišla 46244. Poměrně impozantní kousek s tlakem na nápravu 12 tun ? Tady už něco nehraje. To třetí číslo nemá s Kryšpínem nic společného. První číslo sedělo vždycky, ale co tedy to druhé? To nikdy není menší než první. Je stejné nebo o málo vyšší. Zde je to šestka.

A uspořádání dvojkolí 1´D 1. Je jasno. První číslo udává počet poháněných dvojkolí, druhé číslo pak celkový počet náprav.

Slavný český rodák kdysi rozluštil klínové i hieroglyfické písmo místních obyvatel, proč by český turista nemohl rozluštit místní značení lokomotiv. Pisatel těchto řádek je nasycen pýchou. Další čísla však již žádnou pýchu nevyvolávají. Pro stejná první dvojčíslí rostou následná čísla se stářím lokomotiv, a která vlastnost se u mašin s časem zmenšuje? To je divné, třeba tak jako Arabové čtou pozpátku, tak Turci pozpátku číslují lokomotivy, může tam být ale třeba číslo tratě dělené plochou roštu ve čtverečních stopách, nebo hrají nějakou roli narozeniny Mustafy Kemala Attatürka, .... kdo ví?

Lokomotiva z roku 1942 pochází z lokomotivky v Limě a při tlaku páry 14 atm dávala 1830 koní. K takovému výkonu se zdá hmotnost 90 tun při 1´D1 pro hornaté Turecko malá, ale mašina to byla zřejmě jednoduchá a spolehlivá. Jezdila na tratích protínajících město Balikesir, a to maximální rychlostí 70 km/h. Jezdila tedy nedaleko Çamliku a byla to tedy lokomotiva iónská, lýdská i pergamská.

Co nás však na tomto stroji zaujalo nejvíce, to byl vzhled. To rovné čelo dýmnice, umístění a rozteč šroubů na ní a ta malá dýmniční dvířka... Původ z americké Limy nepřekvapuje. To je určitě typ, ze kterého později vzešly lokomotivy 1´D Consolidation a zřejmě i 1´D Liberation. Ty by tu někde mohly být. Vždyť jimi UNNRA zásobovala celou Evropu. A taky že ano.

Lokomotiva 45172 by podle technických parametrů měla u ČSD označení 456. A ona ho skutečně měla, tyto lokomotivy jezdily pod označením 456.1. Není o tom pochyb. Písečník, napájecí a parní dóm spojeny v jeden hranatý celek, charakteristické reverzní zařízení, malá asymetricky umístěná dýmniční dvířka prozrazující přítomnost deflektoru jisker, petrolejové osvětlení ... je to ona, 1´D Consolidation. Tyhle mašiny voněly dálkami v Čechách, voní tu dálkou i tahle.

Zbývalo už jenom pohlédnout se po nějaké lokomotivě, která by zavoněla domovem. Do Turecka se české lokomotivy přece dost vyvážely. Většina strojů v železničním muzeu Çamlik míří svými čely do středu točny. Čas nám neumožňoval věnovat se každému kousku detailně a tak jsme jen pročítali popisné tabule, umístěné v čele strojů. Nakonec jsme se vůně domova přeci jen nadechly.

Na jedné ceduli jsme četli IAPILDIGI ÜLKE : Çekoslovakia

iMALATÇI FiRMA : C.K.D – Skoda.

Letmý avšak nadšený pohled indikoval okamžitě Velkého Štokra s širokými kouřovými plechy.. Ani nám nepřišla podezřelá vysoká hmotnost lokomotivy a výkon 1915 koní jsme si vysvětlili ručním přikládáním, Mašinku totiž doplňoval cisternový válečný tendr typu Vanderbildt.

Museli jsme se samozřejmě se Štokříkem vyfotit, snímek mobilem nic moc, ale radost z něj stejně obrovská.

Až doma při prohlížení snímků lokomotivy, bohužel jediného, a snímku tabule s technickými údaji jsme pochopili, že to s tou 556.0 tak slavné nebude. Zařadit přesně tuto lokomotivu do historie české lokomotivní výroby by byl možná oříšek i pro Ing. Beka. Připomeňme si parametry udávané v Çamliku.

zařazení do služby 1949

hmotnost 106.9 tun

max.rychlost 70 km/h

výkon 1915 k

tlak páry 16 atm

Tak a co teď s tím. Velký Štokr byl vyroben až koncem roku 1950 a pracoval s tlakem 18 atm.

Co 543.03? To co na snímku vidíme na kotli by tomu mohlo odpovídat, po modernizaci dyšny by snad i těch 1915 koní bylo možných. Ale kde vzít tu hmotnost? A od pohledu mi kola připadají větší než 1300 mm.

Budka je podle všeho německá typu DR 52. A pojezd mi Němku také připomíná. Ale kotel ne. Válečné lokomotivy byly lehké, vždyť se nemohlo vědět na kterých tratích budou vítězit nebo po kterých prchat.

Připomeňme si však schopnosti českých konstruktérů a dělníků té doby. Když přijel řekněme do ČKD cesťák s objednávkou třeba Peruánských drah na lokomotivu o rozchodu 894 mm, adhezní hmotnosti přes 20 tun, max. tlaku na nápravu 12 tun a výkonem přes 300 koní, samozřejmě s kotlem na spalování tropického dříví, tak se mu v továrně nikdo nevysmál. Naopak, konstruktéři zasedli k prknům a za půl roku předávala česká strana jeden kus lokomotivy Peruánským dráhám. Proč by pak české lokomotivky nemohly vyhovět požadavkům osvědčeného tureckého zákazníka na výkonnou lokomotivu 1´E tím způsobem, že na osvědčeném pojezdu válečné lokomotivy (vyrobené v ČKD) vyměnily v Plzni šizený válečný kotel za tehdy již používaný kotel ze 475.1 a s původním Venderbidtem odeslaly do Turecka. To by dobře i vysvětlovalo ty dva udávané výrobce. V Turecku jsou dnes tři české lokomotivy 1´E, jedna ještě ve stanici Sivas a jedna zdobí nádraží v Derinci. Všechny byly z traťové služby vyřazeny do roku 2002, čili páře se v Turecku dařilo zhruba o dvacet let déle než v Čechách. Jistě to byly mašiny spolehlivé a pracovité, možná někdy vezly i vlak s tatíčkem Attatürkem. Domovskou výtopnu měla mašinka ve městě Konya, v hlubokém údolí pohoří Taurus, a když vozila vlaky do Ankary nebo do Antalye, překonávala stoupání, proti nimž Košicko-Bohumínská dráha byla nudnou vlečkou beze spádu. Nejlepší asi bude, když budeme lokomotivě 56130 říkat prostě a výstižně Turecký Štokr.

Doba na prohlídku se již chýlila ke konci, zbývalo již jen v rychlosti proběhnout osobním vlakem otce všech Turků, pak se jen smutně ohlédnout a nasedat do autobusu.

V železničním muzeu v Çamliku může milovník parních lokomotiv strávit nádherné nejen chvíle , ale i celý den, možná dva. Stroje jsou krásně oprýskané a lze jimi prolézat nahoru dolu.

A tak ukončeme naše vzpomínání snímkem krásné výkonné lokomotivy 56337 z roku 1948, vyrobené ve Vulcan Iron Works Wilkes v USA. Váha 110 tun, výkon 2350 koní, rychlost 70 km/hod, tlak 17.5 atm. Jezdila na hornaté trati Kayseri-Çankiri severně od Ankary.

Oplechováním temene kotle působí docela papouškovitě, a když zaujmete takovou pozici, aby vám agáve zakryla pojezd a přimhouříte trochu oči, uvidíte lokomotivu Big Boy v Arizoně.