Matacás (1954)

Los motores Matacás se fabricaron en Sant Feliu de Llobregat (Barcelona) en la fábrica creada en 1954 por Juan Matacàs i Aymà. Con una dilatada experiencia en el campo de la industria siderúrgica, mecanización y desarrollos de ingeniería, y con unas cuantas patentes bajo el brazo, esta empresa llegó a ofrecer una amplia gama de motores diésel destinados a muy diversas aplicaciones: desde estacionarios para bombas o generadores con potencias de 250 CV, hasta bloques pensados para maquinaria agrícola. En 1958 tenia una plantilla de 500 trabajadores.

Desde 1959 bastante taxis Seat 1400 de la época fueron transformados para incorporar el diésel. En la publicidad de 1960 se destaca que ya circulan en España más de un millar de coches transformados a diésel con motor Matacás.

El motor Matacás más difundido para turismos fue el 904, un bloque de 4 cilindros en línea y dos litros de cilindrada que, contrariamente a lo que rezaba su publicidad, poseía un refinamiento más bien escaso, debido entre otras cosas a su cigüeñal de sólo 3 apoyos. A pesar de ello, alcanzó una difusión apreciable. Aunque estaba dotado de precalentadores eléctricos, en contraposición a otros sistemas más rústicos usados por la competencia, el arranque en frío era dificultoso.

Otro campo de negocio fue el de la dieselización de furgonetas. Matacás encontró en la popular DKW atractivo suficiente como para desarrollar y adaptarle un motor diésel de 2 cilindros en línea tipo 932-D, en sustitución del original de gasolina (bi o tricilíndrico de dos tiempos, según el año de fabricación). Nuevamente, la propuesta era incentivada de manera activa en la publicidad del momento:

Conscientes de la importancia de este sector, Matacás no se limitó a hacer únicamente motores y se atrevió a lanzar sus propios vehículos, o al menos a intentarlo. En 1963 se trabajaba sobre la idea de una furgoneta de 1000 kg de carga, que equipara el mismo motor 932-D de las DKW. Se llegan a realizar prototipos sin carrozado, pero el modelo nunca verá la luz.

Las naves de la antigua fábrica aun se conservan.

A continuación se pueden ver algunas imágenes de la antigua fábrica Matacás.

En la III Feria Internacional del Campo de Madrid, de 1956, MATACÁS tuvo un stand en donde presentó una central eléctrica con motor diésel de 60 CV y arranque eléctrico, que permitía ponerla en marcha en 3 segundos. Además se podían ver dos motobombas de 5 y 10 CV, un motor de 7 CV y un grupo motocompresor de 20 CV. También se podían ver una serie de fotografías de la fábrica de Sant Feliu de Llobregat (Laboratorio de análisis químicos, salas de verificación, aparatos detectores de grietas, secciones de producción y montaje, etc.).

Motores Diesel Matacas en el año 1959 lanzó al mercado el motor tipo 904-B, un diesel de 4 cilindros, 2.000 cc y 51 CV con un precio de 45.000 pesetas y que equipó a numerosos taxis Seat 1400.

En 1961 el Delegado general de AICSA (Automoción Industrial y Comercial S.A.) era José Maristany y Casajuana. Esta empresa era la distribuidora oficial de los motores MATACÁS.

En 1964 la prestigiosa empresa Motores Diésel Matacás se constituyó en sociedad anónima con el nombre de MATACAS S.A. El capital de la nueva sociedad era de 55 millones de pesetas, siendo la participación de SAVA del 41 %.

El presidente de la nueva sociedad era Juan Matacás Aymá. Juan Matacás solicitó en su vida varias patentes. En agosto de 1939 unagrabadora de piezas cilíndricas, en septiembre de 1939 una mejora en la fabricación de cabezales de rectificadora, en julio de 1950 un sistema de refrigeración para motores de combustión interna. En 1966, al absorber ENASA a SAVA se dejaron de fabricar los motores MATACAS.

Sala de dibujo de la fábrica MATACÁS.

El motocarro “Sansón” fue presentado en la Feria de Muestras de Barcelona. Estaba equipado con un motor diesel, monocilíndrico, refrigerado por aire y de cuatro tiempos. El engrase del mismo se realizaba mediante bomba. Ese motor, de tipo IKA, era fabricado por la casa Güldner, de Barcelona, y desarrollaba una potencia de 9 CV a 3.000 rpm.

El motor de arranque y la batería (12 voltios a 55 amperios), era el mismo que utilizaba el Seat 1430. Los frenos hidráulicos con sistema Locheed, actuaban sobre las dos ruedas traseras. El freno de mano era mecánico y actuaba también sobre las ruedas traseras, y era igual al que utilizaba el Dauphine. La suspensión delantera era hidráulica, y la trasera por ballestas, sin amortiguadores, como era normal en ese tipo de vehículo.

El diferencial estaba formado por un grupo cónico helicoidal, con palieres flotantes y puente de acero fundido. El cambio disponía de cuatro velocidades y una marcha atrás. Las velocidades segunda y tercera estaban sincronizadas. Quizá la parte más interesante de este vehículo fuera el capítulo de velocidades y consumo. La velocidad máxima era de 57 kilómetros por hora, y el consumo, a una media de 55 kilómetros por hora, era de tres litros y medio de gas-oil a los cien kilómetros. Según los usuarios, su consumo, por ciudad, era diez veces menor al de otro vehículo del mismo tipo equipado con motor convencional de gasolina.

Otro dato muy interesante para el usuario era la capacidad de carga. Con una tara de 900 kilos podía transportar hasta 1.500, sin que por ello se resintiera su mecánica. En el período de pruebas subió cuestas pronunciadas con 1.800 kilos sin acusar el esfuerzo. Este vehículo podía suministrarse en varias versiones, con diferentes tipos de cajas, volquete hidráulico y manual, con carrocería para botellería o butano, etc… La carrocería podía ser metálica o de madera. La cabina del vehículo era espaciosa, capaz para llevar perfectamente dos personas. Tenía dos guanteras en el "tablier", y cambio de luces e intermitentes en el eje del volante. El cambio de velocidades y el arranque estaban situados junto a la banqueta. En resumen: el Sansón Diesel era un vehículo que tuvo buena aceptación en el mercado. La producción era de unas 20 unidades mensuales. Aunque su precio era algo elevado para la época (79.700 pesetas), su bajo coste de mantenimiento y su gran capacidad de carga, lo hacían rápidamente amortizable.

Con la marca "Sansón" realmente llegaron a comercializarse diversos motocarros. En el libro "Microcoches Españoles" de Miguel Pascual, aparecen fotografiados los dos modelos diesel que construyeron, uno para 600 Kg. de carga y otro para 1.500 Kg. de carga, que llevaba un motor bicilíndrico Matacás. Los motocarros "Sansón" los construyó una empresa llamada Talleres Arau, que estaba ubicada en el barrio de "Poble Nou" de Barcelona en el Pasaje Pirineos.

Talleres Arau era una industria auxiliar para otros fabricantes de motos y motocarros y previamente a la construcción de los motocarros carrozados diesel había fabricado otros análogos a los que corrían por Barcelona con caja trasera y motor Hispano Villiers de 197 C.C. La construcción de triciclos con motor Hispano Villiers empezó en 1958, en 1960 empezó la fabricación de triciclos carrozados con motor monocilíndrico Diter y en 1964 fue presentado el último modelo bicilíndrico con motor Matacás.

En cuanto a las cantidades producidas de los tipos diesel en 1962 fueron 178, en 1963 constan 180, en 1964 constan 78, y en el primer semestre de 1965 tan solo 11. Se supone que la total implantación en el mercado de las furgonetas DKW, Romeo, Tempo y otros vehículos similares tuvo mucho que ver con el descenso de las ventas de Sansón.

A partir de 1965, en Talleres Arau se dedicaron a otros menesteres, desapareciendo así la marca "Sansón". "Sansón" se distinguió de los otros motocarros similares (Roa, Clúa, Lifante, etc.) por su aspecto más reforzado y sus ruedas de mayor diámetro, obteniendo muy pronto la fama de ser más fuerte que los de sus competidores.

Artículo aparecido en la revista VELOCIDAD nº 68, del 15 de diciembre de 1962.

Motobomba en Miranda de Arga.

Grupo electrógeno MATACÁS.

En 1.963 Matacás, conocida marca nacional de motores Diesel, decidió ampliar su oferta lanzándose a diseñar una furgoneta de 1.000 Kgs de carga. Montaría su motor bicilíndrico 932-D de 29 CV y pensaban fabricarla a millares. Nunca sabremos si habría tenido el mismo éxito que sus motores, ya que no pasó de la fase de prototipo. Ni siquiera llegaron a carrozarla.

A continuación se puede ver el motor Matacás que se utilizaba para bombear agua de un pozo en Santanyí.

Estos son los balancines y varillas del mismo motor

A continuación se puede ver otro motor Matacás instalado en el molino de Falces.

Este otro motor se encontraba como motor de apoyo en la Cooperativa Vinícola de Allo.

Y este era el cuadro eléctrico del generador movido por el motor anterior.