Pequeños motores diésel

Hispano-Suiza fue fundada en Barcelona en 1904 por los empresarios españoles Damián Mateu y Francisco Seix junto con el ingeniero suizo Marc Birkigt. La empresa tuvo un gran desarrollo durante la segunda y tercera décadas del siglo XX hasta que sus activos fueron vendidos al INI (Instituto Nacional de Industria) en el año 1946, con los que se creó ENASA, fabricante de automóviles bajo la marca Pegaso. Damián Mateu Bisa anteriormente dirigió la empresa familiar, dedicada al comercio de perfiles de hierro. Además fue vicepresidente del Banco Urquijo Catalán, una empresa en la que también había participado activamente en su creación, además de tomar parte en la creación de Fuerzas Hidroeléctricas de Andorra y ser consejero de la sociedad La Maquinista Terrestre y Marítima.

Su hijo Miquel Mateu Pla, al empezar la Guerra Civil Española se alineó con el bando de los sublevados, formando parte de su estado mayor, sirviendo en misiones oficiales en Francia, Suiza e Italia. Entró en Barcelona con las tropas franquistas el 26 de enero de 1939, y el 27 de enero fue nombrado alcalde de Barcelona, cargo que ocupó hasta el 18 de abril de 1945. Fue presidente de Fomento del Trabajo Nacional, de la Caja de Pensiones para la Vejez y de Ahorros y de la Real Academia Catalana de Bellas Artes de Sant Jordi.

Miquel Mateu fundó una empresa para la distribución de perfiles metálicos y la construcción de máquinas herramientas, que con el tiempo pasó a denominarse Hijos de Miguel Mateu.

El persistente problema de las restricciones eléctricas en los años 50 obligó a MTM a pensar en el motor pequeño. Sebastián Nadal fue el autor de un proyecto de motor Diesel de 10 HP. que fue puesto en construcción por "La Maquinista" conjuntamente con la Casa "Elizalde", aunque más tarde pasó a ser construido totalmente por la primera.

Para la explotación de este tipo de motor, que sucesivamente fue ampliando sus gamas de potencia hasta llegar a los 60 HP., se fundó como filial de "La Maquinista" la entidad "Motores MEN, S. A.", anagrama que responde a las iniciales de sus creadores, Maquinista-Elizalde-Nadal. El motor MEN, por su multitud de aplicaciones, tuvo gran aceptación y de él se han construido un elevado número de unidades, extendidas ampliamente por todo el país.

En la III Feria Internacional del Campo de Madrid, de 1956, MATACÁS tuvo un stand en donde presentó una central eléctrica con motor diésel de 60 CV y arranque eléctrico, que permitía ponerla en marcha en 3 segundos. Además se podían ver dos motobombas de 5 y 10 CV, un motor de 7 CV y un grupo motocompresor de 20 CV. También se podían ver una serie de fotografías de la fábrica de Sant Feliu de Llobregat (Laboratorio de análisis químicos, salas de verificación, aparatos detectores de grietas, secciones de producción y montaje, etc.).

Motores Diesel Matacas en el año 1959 lanzó al mercado el motor tipo 904-B, un diesel de 4 cilindros, 2.000 cc y 51 CV con un precio de 45.000 pesetas y que equipó a numerosos taxis Seat 1400.

En 1961 el Delegado general de AICSA (Automoción Industrial y Comercial S.A.) era José Maristany y Casajuana. Esta empresa era la distribuidora oficial de los motores MATACÁS.

En 1964 la prestigiosa empresa Motores Diésel Matacás se constituyó en sociedad anónima con el nombre de MATACAS S.A. El capital de la nueva sociedad era de 55 millones de pesetas, siendo la participación de SAVA del 41 %.

El presidente de la nueva sociedad era Juan Matacás Aymá. Juan Matacás solicitó en su vida varias patentes. En agosto de 1939 unagrabadora de piezas cilíndricas, en septiembre de 1939 una mejora en la fabricación decabezales de rectificadora, en julio de 1950 un sistema de refrigeración para motores de combustión interna. En 1966, al absorber ENASA a SAVA se dejaron de fabricar los motores MATACAS.

Sala de dibujo de la fábrica MATACÁS.

El motocarro “Sansón” fue presentado en la Feria de Muestras de Barcelona. Estaba equipado con un motor diesel, monocilíndrico, refrigerado por aire y de cuatro tiempos. El engrase del mismo se realizaba mediante bomba. Ese motor, de tipo IKA, era fabricado por la casa Güldner, de Barcelona, y desarrollaba una potencia de 9 CV a 3.000 rpm.

El motor de arranque y la batería (12 voltios a 55 amperios), era el mismo que utilizaba el Seat 1430. Los frenos hidráulicos con sistema Locheed, actuaban sobre las dos ruedas traseras. El freno de mano era mecánico y actuaba también sobre las ruedas traseras, y era igual al que utilizaba el Dauphine. La suspensión delantera era hidráulica, y la trasera por ballestas, sin amortiguadores, como era normal en ese tipo de vehículo.

El diferencial estaba formado por un grupo cónico helicoidal, con palieres flotantes y puente de acero fundido. El cambio disponía de cuatro velocidades y una marcha atrás. Las velocidades segunda y tercera estaban sincronizadas. Quizá la parte más interesante de este vehículo fuera el capítulo de velocidades y consumo. La velocidad máxima era de 57 kilómetros por hora, y el consumo, a una media de 55 kilómetros por hora, era de tres litros y medio de gas-oil a los cien kilómetros. Según los usuarios, su consumo, por ciudad, era diez veces menor al de otro vehículo del mismo tipo equipado con motor convencional de gasolina.

Otro dato muy interesante para el usuario era la capacidad de carga. Con una tara de 900 kilos podía transportar hasta 1.500, sin que por ello se resintiera su mecánica. En el período de pruebas subió cuestas pronunciadas con 1.800 kilos sin acusar el esfuerzo. Este vehículo podía suministrarse en varias versiones, con diferentes tipos de cajas, volquete hidráulico y manual, con carrocería para botellería o butano, etc… La carrocería podía ser metálica o de madera. La cabina del vehículo era espaciosa, capaz para llevar perfectamente dos personas. Tenía dos guanteras en el "tablier", y cambio de luces e intermitentes en el eje del volante. El cambio de velocidades y el arranque estaban situados junto a la banqueta. En resumen: el Sansón Diesel era un vehículo que tuvo buena aceptación en el mercado. La producción era de unas 20 unidades mensuales. Aunque su precio era algo elevado para la época (79.700 pesetas), su bajo coste de mantenimiento y su gran capacidad de carga, lo hacían rápidamente amortizable.

Con la marca "Sansón" realmente llegaron a comercializarse diversos motocarros. En el libro "Microcoches Españoles" de Miguel Pascual, aparecen fotografiados los dos modelos diesel que construyeron, uno para 600 Kg. de carga y otro para 1.500 Kg. de carga, que llevaba un motor bicilíndrico Matacás. Los motocarros "Sansón" los construyó una empresa llamada Talleres Arau, que estaba ubicada en el barrio de "Poble Nou" de Barcelona en el Pasaje Pirineos.

Talleres Arau era una industria auxiliar para otros fabricantes de motos y motocarros y previamente a la construcción de los motocarros carrozados diesel había fabricado otros análogos a los que corrían por Barcelona con caja trasera y motor Hispano Villiers de 197 C.C. La construcción de triciclos con motor Hispano Villiers empezó en 1958, en 1960 empezó la fabricación de triciclos carrozados con motor monocilíndrico Diter y en 1964 fue presentado el último modelo bicilíndrico con motor Matacás.

En cuanto a las cantidades producidas de los tipos diesel en 1962 fueron 178, en 1963 constan 180, en 1964 constan 78, y en el primer semestre de 1965 tan solo 11. Se supone que la total implantación en el mercado de las furgonetas DKW, Romeo, Tempo y otros vehículos similares tuvo mucho que ver con el descenso de las ventas de Sansón.

A partir de 1965, en Talleres Arau se dedicaron a otros menesteres, desapareciendo así la marca "Sansón". "Sansón" se distinguió de los otros motocarros similares (Roa, Clúa, Lifante, etc.) por su aspecto más reforzado y sus ruedas de mayor diámetro, obteniendo muy pronto la fama de ser más fuerte que los de sus competidores.

Artículo aparecido en la revista VELOCIDAD nº 68, del 15 de diciembre de 1962.

Motobomba en Miranda de Arga.

Grupo electrógeno MATACÁS.

En 1.963 Matacás, conocida marca nacional de motores Diesel, decidió ampliar su oferta lanzándose a diseñar una furgoneta de 1.000 Kgs de carga. Montaría su motor bicilíndrico 932-D de 29 CV y pensaban fabricarla a millares. Nunca sabremos si habría tenido el mismo éxito que sus motores, ya que no pasó de la fase de prototipo. Ni siquiera llegaron a carrozarla.