El automóvil en marcha

El automóvil en marcha... Aplicaciones usuales, rendimiento y futuro

Estudiaremos las utilizaciones actuales de los automóviles que utilizan como agente de locomoción mecánica el vapor, el petróleo y la electricidad.

331. — Empleo de los coches de vapor. —

El vapor, tal como ya hemos dicho (§ 327), no es aun tan económico como los caballos para el transporte de cargas ordinarias, aunque puede proporcionar un transporte más rápido (a una velocidad de más de 4 km. por hora) y también mover cargas indivisibles de hasta 9 ó 10 toneladas. Se ha de tener en cuenta el hecho de que estos vehículos deterioran mucho las carreteras.

El automóvil de vapor es hoy día capaz de realizar el transporte con más confort y rapidez que mediante el uso de caballos, y dejando un cierto beneficio económico a los empresarios de servivios regulares de viajeros, en buenas carreteras. Efectivamente, servicios de viajeros semejantes se han puesto ya en marcha, tanto en Francia como en el extranjero. Podemos citar el omnibus de Dion-Bouton que lleva bastante tiempo trabajando en Paris, entre Saint-Germain y Ecquevilly, y los que recientemente se han puesto en marcha en España entre Pamplona y Estella, y entre Figueras y Rosas.

Los vehículos Scotte, que se empiezan a utilizar dentro y fuera de Francia (los trenes Scotte efectuan un servicio entre Vievola y Vintimille, en un trayecto de una duración de 6 horas, con 43 km. de rampas), asegurando, desde hace años, viajes regulares entre Courbevoie y Colombes. Estos servicios han permitido en muchos sitios realizar ensayos, algunos de ellos suficientemente prolongados como para ser bastante concluyentes, como los que han tenido lugar en la Meuse ¹.

En julio de 1896, un tren Scotte circuló sin detenerse en las fuertes rampas que se encuentran en este departamento. Durante el invierno siguiente, solo pudo circular con facilidad, por las carreteras nacionales, pues las otras no ofrecían un firme suficientemente resistente; no obstante circuló pese a la caída abundante de nieve. Para circular por las carreteras en mal estado se modificaron las llantas de las ruedas motrices añadiendo clavos para el hielo de 0 m. 012; instalados siguiendo estos pasos : 1º se colocan placas transversales que sobresalen de las llantas y unidas a ellas mediante puntas que sobresalen por el exterior de las placas alrededor de 0 m. 014 ; 2º se coloca una banda central al mismo nivel que las placas transversales. La velocidad en estas condiciones ha sido de 7,5 km. por hora.

El Ministerio de la guerra ha hecho diversas pruebas, en noviembre de 1897, con los vehículos Scotte, adaptándose perfectamente al transporte de material pesado hasta 11 toneladas, en las carreteras de acceso a ciertos fuertes. La tracción automóvil parece indicada al transporte del armamento, el aprovisionameinto de los fuertes y otros transportes pesados del ejército.

En Inglaterra, algunos vehículos de vapor comienzan a ser utilizados : pero la construcción automóvil se encuentra dificultada en este país por la cláusula que establece que el peso muerto de un vehículo no puede sobrepasar las 3 toneladas, lo que limita mucho la carga útil.

En Belgica, el omnibus « Le Lifu », que unirá Bouillon y Sedan, substituirá probablemente, si es que aun no lo ha hecho, al omnibus de tracción por caballos de la C^ie des Tramways Bruxellois : de esta forma se reducirá en un tercio la duración de los viajes en las rampas más pronunciadas de la capital (9 %).

De momento no son habituales los coches ligeros de vapor : no se puede comprender porque el coche Serpollet tarda tanto en implantarse ; desde aquí deseamos que pronto sea fabricado en gran cantidad para que el público pueda conocerlo. En este momento se habla mucho del coche Stanley, que nos llega de América : el tiempo dirá si se cumplen las buenas perspectivas que parece ser tiene ².

332. — Empleo de los coches de petróleo. —

El triciclo de petróleo, con un precio asequible, es con mucho el vehículo automóvil más utilizado : realiza un gran servicio y cabe esperar que tenga un gran futuro.

El coche de petróleo es por excelencia el coche de turismo : él permite realizar grandes recorridos a una velocidad de 20 a 35 km. por hora, pero no siempre sin averías, aunque se pueden resolver con frecuencia rápidamente, y su número, si exceptuamos los pinchazos en lo neumáticos, está en relación inversa al conocimiento que el chofer tiene de su máquina y de su sentido común a la hora de conducir. El coche de petróleo se utiliza ya a gran escala y seguirá su implantación al ritmo que puedan producirlo las empresas contructoras.

El coche pequeño es el más utilizado, porque el coche de dimensiones normales es caro de compra, mantenimiento y consumo y también se avería. Es por este motivo que la clientela más numerosa busca un vehículo de dos plazas, que no pese más de 300 kg. en vacío, con una velocidad de 20 ó 25 km. por hora y con un coste de unos 3.000 fr. Desgraciadamente su fabricación es más difícil que la de un gran coche, a causa de la gran proporción sobre el total que representa el peso muerto con respecto al peso útil, siendo éste la mitad de aquel, mientras que en un coche ordinario representa solo una tercera o una cuarta parte.

Hasta ahora se ha intentado simplificar la construcción del automóvil suprimiendo la corriente de agua utilizada para refrigerar el motor. En este sentido el pequeño coche Decauville, que hizo su aparición en junio de1898 en las Tuileries, dispone de un motor refrigerado, tan solo, por aire. Desde entonces ha aparecido el pequeño coche de la empresa Panhard, en el que el comandante Krebs ha recurrido a refrigerar tan solo la válvula de escape, mediante una corriente de agua circular que se mueve gracias a la diferencia de densidad entre el agua caliente y el agua fría. Yendo más lejos, los señores Dion y Bouton refrigeran todo el cilindro mediante una corriente líquida que se mantiene en circulación con una bomba. No son los únicos que piensan que la refrigeración por aire es insuficiente para un motor de 4 caballos. En cuanto a la supresión de la marcha atrás, no es posible, ya que según el nuevo reglamento es obligatoria cuando el peso del vehículo es mayor de 250 kg.

Aunque el petróleo no parece indicado para los vehículos pesados, si que se utiliza en camiones de peso medio : una docena de camiones Dietrich están en servicio en algunas fábricas del Norte y del Este.

El señor Félix Dubois realiza pruebas con el camion y el omnibus Dietrich en los 400 km. que separan Koulikoro de Dioudeba, estación término en la actualidad del ferrocarril de Sénégal a Niger, para ello ha hecho un pedido a las fábricas de Lunéville de 80 vehículos, de los cuales algunos ya han llegado a su lejana destinación. El petróleo, al igual que el vapor, parece llamado a proporcionar grandes servicios en las colonias.

Francia marcha a la cabeza en el uso del coche de petróleo : en Alemania, país de Daimler y de Benz es relativamente poco empleado. En 1898 se pudo ver en las Tuileries un camión Daimler, perteneciente a una serie de diez, pedidos a la fábrica de Cannstadt, para el Sudan francés. En Inglaterra el coche de petróleo comienza a utilizarse para el reparto de mercancías, lo que puede proporcionar pedidos a nuestros fabricantes.

333. — Empleo de los coches eléctricos. —

El reino del coche eléctrico apenas ha comenzado. Los resultados del concurso de Fiacres nos hace esperar su próximo desarrollo. En todo caso, el porvenir de los coches eléctricos depende de la evolución de los acumuladores para conseguir materiales más ligeros y duraderos. También se debe conseguir un sistema de recarga más fácil. Con todo ello se ampliará su campo de acción, ya que ningún otro medio de locomoción puede superarle en comodidad y confort ³.

El desarrollo de las aplicaciones eléctricas en América parece predestinar a este país para llegar a ser la tierra prometida del coche de acumuladores : existe otra razón y es el hecho de la falta de carreteras fuera de las ciudades, que parece condenar al automóvil al servivio urbano.

334. — El automovilismo en Francia y en el extranjero. —

Hoy en día Francia ocupa el primer lugar en cuanto al uso del sutomóvil de vapor y también de petróleo. En su discurso a la Asamblea General del Automóvil Club de Francia de abril de 1899 el barón de Zuylen estimó en 3.250 coches y 10.000 motocicletas el contingente automóvil de nuestro país, mientras que tan solo habían 300 coches en el resto de países, y la mitad de ellos correspondían a Belgica.

En la edición de 1899 de su Annuaire Général de l'Automobile, los señores Thévin y Houry proporcionan la interesante estadística que se muestra a continuación :

Aunque los 619 fabricantes franceses no son todos muy importantes, esta cifra nos muestra la dimensión que la industria automovilística ha alcanzado en nuestro país.

Hace falta conservar la supremacía que nuestra industria tiene en este momento. Belgica, Inglaterra y Alemania comienzan a incorporarse a la construcción de automóviles e incluso Estados Unidos, pese a la falta de carreteras, que dificulta el desarrollo del automóvil de petróleo, comienza a producir en gran cantidad. La Massachussett's Charitable Mechanic's Association, con sede social en Boston, a quien los Estados Unidos deben en gran medida su prosperidad industrial y su maravilloso utillaje, también se ocupa de la cuestión. Cabe pensar que la industria extranjera, aprovechandoi la experiencia de los fabricantes franceses, conseguirá producir atomóviles en serie y a precios reducidos, tanto para el consumo propio como para la exportación ⁶.

No podemos menos que repetir aquí la llamada de alarma que ya hemos manifestado otras veces ⁷. Existe un serio peligro : sería imprudente no preveerlo y no prepararnos para la competencia con los países extranjeros en lo que hace a los precios competitivos ⁸.

Nuestros constructores deben esforzarse en disminuir sus precios de fabricación y venta. No pedimos lo imposible : sabemos muy bien que si al coste de una carrocería de un buen coche se añade el precio, siempre importante, de la maquinaria, se llega forzosamente a una cantidad bastante elevada. Pero creemos, y ello fijándonos en la competencia, que los actuales precios de compra, y más aún los costes de reparación de un coche, se pueden rebajar sensiblemente. La construcción en gran cantidad asegurará este resultado : esperamos que los modelos a fabricar se establecerán de forma que se permita a los fabricantes la compra de los utillajes necesarios a la fabricación.

Seguramente la incesante evolución de la industria automóvil no facilita el proceso anterior ; es cierto que se han de producir muchos perfeccionamientos ; vamos a indicar alguno de ellos.

335. — Calculo teórico del rendimiento de un automóvil. —

Una de las mejoras más importantes debe ser la del rendimiento : si se quiere que el automóvil, utilizado hasta ahora por una clientela no preocupada por los costes que el automóvil lleva aparejados, se extienda a un uso más generalizado, principalmente comercial, hace falta disminuir su consumo de combustible. Es por esta razón que nos interesa evaluar el rendimiento de un automóvil actual. Esta evaluación no se puede hacer a partir de los datos de los consumos proporcionados por los fabricantes, que oscilan hasta el doble e incluso el triple ; faltan experiencias metódicas y controladas, pero estas son tan necesarias para los ingenieros que poco a poco se van realizando. Para poder establecer algunos puntos de referencia comenzaremos por calcular teóricamente, en la medida de lo posible, el rendimiento para cada uno de los tres agentes comunmente empleados.

1° Automóviles de vapor.—

El rendimiento térmico de un motor es la relación existente entre la cantidad de calorías aprovechadas por el pistón y el total de ellas generado por el combustible quemado.

Este rendimiento térmico es, asimismo, el producto de dos factores : 1º el rendimiento de la caldera, relación entre el número de calorías, que se han utilizado realmente para vaporizar el agua, y las que ha aportado el combustible empleado (esta relación es de alrededor del 70 al 80 %, lo que supone que el 30 o al menos el 20 % de las calorías se pierden, ya sea en las partículas de combustible que atraviesan la parrilla del hogar antes de quemarse bien, o con el humo que se lleva una parte del calor producido) ; 2º el rendimiento interno del motor, relación entre el trabajo aprovechado por el pistón y el trabajo equivalente al calor utilizado para producir el vapor (esta relación es de alrededor del 15 al 20 %, lo que prueba que el 85 o al menos el 80 % del calor producido por el combustible no se utiliza, ya sea porque permanece en estado de calor y no se transforma en trabajo, o porque la presión no se ejerce de forma efectiva sobre el pistón).

El rendimiento orgánico del motor es la relación entre el trabajo aprovechado en el árbol del motor y el trabajo recogido por el pìstón (que se conoce también como trabajo indicado, porque es éste el que proporcionan los indicadores de presión) ; esta relación es del 70 o el 80 %, lo que prueba que el 30 o al menos el 20 % del trabajo aprovechado por el pistón se pierde en las bielas y manivelas que unen el pistón al cigueñal.

Por tanto, para calcular el rendimiento efectivo del motor, es decir la relación entre el trabajo aprovechado por el árbol del motor y el trabajo representado por las calorías producidas por el combustible empleado, solo falta realizar el producto de los tres rendimientos elementales anteriormente descritos. Si tomamos para cada uno de ellos la media de los valores admitidos, el valor medio del rendimiento efectivo resulta ser de (0,750 x 0,175 x 0,750) = 0,100.

El señor Dwelshauvers-Dery considera que con una máquina de vapor no se podrá sobrepasar nunca un rendimiento efectivo del 15 al 16 %, mediante algunos perfeccionamientos ensayados en el hogar, la caldera, el motor y el mecanismo de transmisión del movimiento entre el pistón y el árbol. En todo caso, el mejor rendimiento realizado hasta ahora es del 13 %, que corresponde a un consumo de 650 gramos de carbón quemado en el hogar por caballo-hora efectivo recogido sobre el árbol del motor. El consumo no ha sido reducido más que en máquinas muy potentes y dotadas de todos los perfeccionamientos conocidos : vapor recalentado, expansión múltiple y condensación enérgica. Con las máquinas de pequeña potencia y de constitución voluntariamente simplificada como las que se utilizan en automovilismo, no son de preveer consumos pequeños. Si consideramos un consumo de 1 kg. 500, como el de los motores de Dion-Bouton, equivaldría a un rendimiento efectivo del motor de 0,13 x 0,650 / 1.500 = 0,056, es decir sobre un 5 % en números redondos ⁹.

Es preciso también tener en cuenta el rendimiento del vehículo como tal, es decir multiplicar el trabajo disponible sobre el árbol del motor por el rendimiento de la transmisión, para conocer el trabajo disponible sobre la llanta de la rueda. Este rendimiento calculado, para los coches de petróleo experimentados en Chicago (§ 319), es algo superior al 50 % ¹⁰. Con los vehículos de vapor, en los que la transmisión es notablemente más simple, se puede suponer de un 60 %, quizás incluso de un 70 %, si, como se admite con frecuencia, la supresion de un árbol intermedio disminuye en un 10 % las pérdidas de la transmisión. Si admitimos la cifra más elevada, llegaremos a un rendimiento final del vapor, es decir a una relación entre la energía utilizada en la llanta y la energía potencial del combustible del 3,92 %, menos del 4 %. Esto es verdaderamente pequeño, y muestra a las claras al ingeniero moderno el despilfarro de que son culpables sus obras de estos tesoros de la energía, que los siglos han acumulado tan lentamente en los yacimientos hulleros.

2° Automóviles de petróleo. —

No será necesario repetir con el petróleo el proceso realizado en el caso del carbón : será suficiente con reemplazar en los factores elementales del rendimiento térmico el rendimiento de la caldera por el de la explosión, que no es otro que la relación entre el número de calorías proporcionadas por la explosión de la mezcla detonante y el de las calorías representadas por el combustible. Se puede esperar un rendimiento efectivo del motor de petróleo del 20 % ; si este porcentaje es más alto que el de la máquina de vapor es debido, por una parte, a que la combustión de la gasolina se produce en el interior del cilindro, mientras que la del carbón se efectúa en un hogar, que lo utiliza muy mal ; y por otra parte, a que la temperatura de los gases resultantes de la explosión es muy superior a la del vapor (de 1.500 a 1.800 grados, en lugar de 200, y el teorema de Carnot muestra que el rendimiento económico del motor aumenta con esta temperatura).

Pero los motores empleados en automovilismo no llegan a este rendimiento efectivo del 20 %. Un motor Daimler de 2 a 4 caballos ha proporcionado, según el profesor Hartmann, un rendimiento térmico del 11 %, un rendimiento efectivo del 9,7 %. Estas cifras concuerdan con los datos extraidos de los ensayos de Chicago : partiendo de estos el señor R. Soreau ¹¹ fija en una media de 0 kg. 870 (es decir 1 l. 25) el consumo de gasolina por caballo-hora disponible sobre el árbol del motor, lo que equivale a un rendimiento térmico del 9 al 10 %, a un rendimiento efectivo del 7,3. Desde la época de estos ensayos (noviembre de 1895), la construcción de motores de gasolina ha progresado mucho : se puede admitir que su rendimiento térmico se situa en torno al 16%, correspondiente a un rendimiento efectivo de un 13 % y a un consumo de alrededor de 0 kg. 500, es decir de 0 l. 700 por caballo-hora efectivo sobre el árbol del motor ¹².

La invención del motor Diesel ha aumentando mucho su rendimiento : el ingeniero alemán pretende que teóricamente el consumo debe descender hasta 112 gr. por caballo-hora indicado, lo que correspondería a un rendimiento térmico del 75 %. En todo caso, ya hemos visto (§ 119) que para el motor de 20 caballos ha resultado un 34 a 35 % a plena potencia, 38 a 40 % a media potencia, como rendimiento térmico, y respectivamente 75 y 59 % como rendimiento orgánico, lo que da un total, como rendimiento efectivo del 25 % a plena potencia y del 22 % a media potencia. Esto corresponde a unos consumos de petróleo de 240 gr. por caballo-hora sobre el árbol motor a plena potencia y de 277 gr. a media carga. Hasta el presente los mejores motores fijos de petróleo consumen de 300 a 400 gr. ¹³. Es claro que es deseable la aplicación del motor Diesel al automovilismo.

Esperando a que se llegue a ello, parece prudente no tomar de momento como rendimiento efectivo del motor más que el 12 o 13 %. Y para determinar el rendimiento sobre la llanta de la rueda de un automóvil, es necesario multiplicar esta cifra por el coeficiente de rendimiento de la transmisión, sobre un 50 %. Por tanto, en total, resulta que tan solo se aprovecha un 6 o 7 % de la energía del petróleo. Este motor resulta mucho más efectivo que el de vapor; pero si se tiene en cuenta el coste de los dos combustibles, cok y gasolina, resulta un precio de venta de la tracción con vapor bastante más pequeño que con el petróleo ¹⁴.

3º Automóviles eléctricos. -

Supongamos que la electricidad se ha producido, que es el origen más general, en centrales provistas de máquinas de vapor pefeccionadas ; podemos considerar un rendimiento efectivo del 10 %.

El rendimiento industrial de la dinamo (relación existente entre el trabajo mecánico, que la mueve, y la energía eléctrica que ella produce) se situa al menos en el 75 % (El señor Hospitalier admite un 80 %).

La electricidad se almacena en acumuladores, para cuyo rendimiento no se puede adoptar (§ 330 bis) un valor superior al 75 %.

Los acumuladores entregan la electricidad a un motor eléctrico, de rendimiento al menos igual al 75 % (El señor Hospitalier admite de un 80 a 88 %, tomando un 84 % de media).

El rendimiento de la transmisión que conecta el árbol del motor eléctrico a las ruedas, según los ensayos de Chicago (§ 319), se puede evaluar en un 70 % (El señor Hospitalier admite una cifra mucho más alta, del 90%).

El rendimiento final (relación entre la energía aprovechada en las llantas de las ruedas y la de la hulla quemada en el hogar de la máquina de vapor, que acciona las dinamos generadoras de la fábrica de carga) es de 0,039 con los valores más bajos, de 0,045 con los valores del señor Hospitalier. Este rendimiento tiene un valor intermedio entre los del vapor y del petróleo. Pero la electricidad permite utilizar, en lugar del carbón cada día más costoso, una fuerza natural casi gratuita, la de los saltos de agua. Llegará un día en que la energía de estos saltos, que hoy en día se pierde, será captada y alimentará una red de distribución lo suficientemente extendida como para asegurar el suministro a los coches que surquen el país. Se ha de considerar también que el gasto producido por el fluido eléctrico no constituye más que una parte mínimade los costes de la locomoción eléctrica.

336. - Comparación entre los rendimientos calculados y algunos rendimientos comprobados. -

Los rendimientos que hemos descrito anteriormente son deplorables; comprobaremos ahora que no son a menudo soprepasados en la práctica, y que incluso muchas veces no se alcanzan.

Después de una experiencia de 8 meses, recorriendo unos 7.700 km., el señor Michelin ha creido poder deducir que un coche de vapor de Dion-Bouton de 6 plazas, con un peso de 2.050 kg. en vacío, 2,500 kg. con su carga útil, y circulando a una velocidad media de 16 km. por hora ha gastado por kilómetro 6,16 centimos de cok.

Si se admite que este combustible costaba 35 fr. la tonelada, los 6,16 centimos corresponden a 1 kg. 75 de cok, y si se toman 7.500 para su poder calorífico, representarán 13.125 calorías, y 5.578.125 kilográmetros.

Por tanto, según la tabla de los señores Julien y Boramé (p. 287), el esfuerzo útil ejercido tangencialmente a la llanta es, a la velocidad de 16 km., en llano, para un coche de 2.500 kg., de 90 kg. El número de kilográmetros utilizados por kilómetro es pues de 90.000; y el rendimiento en la llanta de 90.000 / 5.750.125 = 0,016.

Pero todos los recorridos no se pueden hacer en llano; supongamos que se haya hecho todo el tiempo con una rampa del 4 %, el esfuerzo tangencial habrá sido de 190 kg., es decir, más o menos el doble de lo que había supuesto en llano. El rendimiento sería entonces el doble, es decir, igual a 0,032; sigue siendo aun inferior al valor que se había determinado mediante el cálculo. No hace falta remarcar que el automóvil no circuló siempre totalmente cargado, y que, con mucho, no ha circulado siempre por una pendiente media de 40 mm. por metro.

El petróleo nos dará unos resultados menos malos.

Extraemos del catálogo del 15 de abril de 1898, de la casa Peugeot la información que nos permite calcular un valor de unos 6 a 9 centimos por kilómetro para un coche en el que el motor tiene una potencia de 4 a 6 caballos. Consideraremos las cifras extremas, 9 centimos para 6 caballos.

Contando la esencia a 0 fr. 40 el litro de 0 kg. 700, los 9 centimos corresponden a 0 kg. 157, que si se considera un poder calorífico de 11.000 calorías, corresponderán a 0,157 x 11.000 = 1.727 calorías, y 1.727 x 425 = 733.975 kilográmetros.

Considerando que el coche de 6 caballos pesa 1.000 kg. con sus pasajeros y circula a 30 km. por hora en llano; el esfuerzo tangencial correspondiente es de 51 kg. ; el trabajo utilizado es pues de 51.000 kgm. por kilómetro, y el rendimiento 51.000 / 733.975 es algo inferior al 7 %.

El coche de reparto de los Etablissements Panhard, ensayado en el Concurso de Pesos pesados de 1898, tenía un motor de 8 caballos y pesaba 3.000 kg. con su tonelada de carga útil. Sus cosntructores declararon que consumía 5 l. de esencia, a una velocidad media de 10 a 12 km. por hora ; 5 / 12 de litro de esencia a 0 kg. 700 pesan 0 kg. 300, que equivalen a 0,3 x 11.000 = 3.300 calorías y 3.300 x 425 = 1.402.500 kilográmetros. Con un coche de 3 toneladas, el esfuerzo tangencial que se debe desarrollar en las llantas de las ruedas para conseguir una velocidad lineal de 15 km. en llano es de 109 kg. Tomaremos, en números redondos, 110 kg. para la velocidad de12 km. en una carretera medianamente accidentada, lo que equivale por kilómetro a 110.000 kilográmetros útiles, y proporciona un rendimiento de110.000 / 1.402.500 = 0,077.

Un cálculo análogo nos mostraría que el rendimiento se eleva hasta 0,08 para el coche Dietrich de 9 caballos con un peso de 3.060 kg., que ha tomado parte en el mismo concurso, y para el cual se proporciona un consumo de 1 l. de esencia, de 0 kg. 700 a 0 kg. 710, para 2 km. 5 recorridos a una velocidad de 16 km. por hora en llano.

Parece pues que las cifras a las que nos había conducido el cálculo se corresponden bastante exactamente con la realidad ¹⁵.

337. — Progresos que se han de conseguir. —

Una de las primeras mejoras a realizar en los coches mecánicos es necesariamente la de su rendimiento. Se ha de remarcar que mejorando el rendimiento del coche de petróleo, es decir, asegurando un mejor aprovechamiento de la mezcla carburada, se evitaría uno de sus más graves inconvenientes, como es el mal olor que despide. Por este lado el perfeccionamiento del motor está intimamente ligado con el del carburador; se ha de estudiar este último y su mejor adaptación a cada tipo de motor. Convendría también examinar de cerca la influencia de la calidad de la esencia.

Sin dejar el motor de petróleo, se le debería dotar de la elasticidad que le falta. Ya se han manifestado (§ 144) los inconvenientes que de ello resultan, y descrito (§102 bis y 122) algunos medios para remediarlo; pero ninguno de estos medios tiene una aplicación habitual, y el campo continua libre para los estudios de los investigadores¹⁶. Haría falta también poder suprimir la circulación de agua y conseguir una puesta en marcha más fácil.

El rendimiento de las transmisiones necesita una sensible mejora; se deberían hacer experiencias comparativas. Hemos admitido que está en una media del 50 % para los coches de petróleo; esta es la cifra que resulta del concurso de Chicago (§ 319). Queremos creeer que es un poco baja ; no se podrá mejorar sin realizar ensayos más determinantes, que permitan determinar el valor relativo de los diversos sistemas de transmisión empleados : engranajes, correas, cadenas Galle, sistemas "acatènes". El concurso de motores nos ha dado (§ 330) algunos resultados interesantes, pero que necesitan ser completados. Un cambio de velocidades bastante progresivo sería muy interesante, mientras no se encuentre un motor lo bastante elástico como para prescindir de este órgano complejo.

Del resto de cálculos, a los que nos hemos dedicado para establecer cual es la potencia necesaria para el motor de un coche (§ 148 à l57), hemos mostrado sobre que bases empíricas y poco seguras nos hemos tenido que apoyar por el momento. En las fórmulas de los esfuerzos resistentes se incluyen coeficientes numéricos muy inciertos : coeficientes de rozamiento de los ejes en sus cojinetes, de las ruedas sobre la calzada, de los órganos de transmisión unos sobre otros ; resistencias debidas a la naturaleza y la deformación de la carretera, a la presión del aire... Sería necesario determinarlos de forma más exacta. Desde hace tiempo el señor Deprez ha precisado como se podría determinar el rozamiento de los ejes. El señor Forestier ha indicado para los otros ¹⁷ métodos fundados en el empleo del péndulo dinamométrico de Desdouits o de un coche eléctrico, dotado previamente de un indicador de velocidad suficientemente exacto. El camino está trazado; deseamos que pronto se perfeccionen estos métodos de cálculo.

Si pasamos a los órganos del coche veremos como se sigue utilizando el empirismo.

Para las ruedas, por ejemplo, ¿ Se ha determinado la utilidad de la carrocería y de los guardabarros, su incompatibilidad más o menos absoluta con la tracción por cadenas, su efecto en los virajes ? ¿ Cual es el mejor diámetro para las ruedas, y el material más conveniente para la fabricación de sus radios, la anchura a dar a las llantas, e incluso la presión de hinchado de los neumáticos ?

Podríamos acumular todas estas cuestiones, sobre las cuales reina una parecida incertidumbre. Hasta hace poco tiempo esto era también así para los mecanismos de la dirección : el interesante estudio del señor Bourlet parece haber añadido luz a este tema (§ 192). Sería deseable poder hacer un análisis juicioso sobre tantos puntos oscuros del automovilismo. Cada uno de ellos podría ser el origen de un verdadero progreso. Seguramente, en unos veinte años, quizás menos, nos parecerán muy rudimentarios los coches más perfeccionados de hoy en día.

328. — El futuro. —

Pero lo que queda por hacer no debe impedirnos reconocer la importancia que ya ha alcanzado en un lapso de tiempo tan corto como el que nos separa del renacimiento del automovilismo.

Desde hoy el automóvil constituye un medio de locomoción de una potencia y velocidad hasta el momento desconocidas : no está aun al abrigo de la avería, pero en las manos de un conductor ejercitado esta tenderá a ser la excepción, ocasionada por un desarreglo del encendido, un problema en el funcionamiento de la bomba, o más a menudo un pinchazo del neumático, las otras causas de parada son fáciles y rápidas de solucionar.

Mañana — el mañana no se hará esperar, si sus partidarios se afanan en disminuir en el público el miedo causado por la imprudencia de algunos — el automovilismo será seguro y económico, y se hará habitual. Su desarrollo se precipita ; es el momento de decir : vires acquirit eundo.

1. Ch. Küss y Charbonel, Annales des Ponts et Chaussées, 2º trimeste 1897.

2. Para hacerse una idea del número de caballos que puede reemplazar un motor mecánico, basándonos en las cifras dadas por M. Lavalard, en un informe reciente que ha presentado al Consejo de Administración de la Compagnie Générale des Omnibus de Paris, sobre el sirvicio con caballos : el trabajo diario de un caballo de omnibus no llega, por término medio, a la sexta parte de un caballo-hora en 24 horas ; incluso prodría llegar a la doceava parte del mismo.

3. El conde de Chasseloup-Laubat ha hecho, en julio de 1899, el viaje de Paris a Rouen (136 kilom.) en 7 horas l5 minutos, sin tocar sus acumuladores; volvió a entrar la misma tarde en Paris, después de 7 horas 32 minutos, una vez haber recargado los acumuladores en Rouen. El coche que pilotaba no estaba construido para recorrer grandes distancias, pero si para medias distancias a gran velocidad: se trataba del coche Jeantaud con el que el señor de Chasseloup-Laubat había establecido en Achères un record del kilómetro (§ 325) muy respetable. Este coche pesaba 2.250 kilog. con sus dos viajeros y sus 80 elementos Fulmen tipo B₁₇ de 850 kilog., o sea el 37 % del peso total. Evidentemente, aumentando esta proporción se podría prolongar la distancia recorrida sin recargar.

En América, un coche con un peso de 1.132 kg., con sus dos viajeros y sus 448 kg. de acumuladores, representando el 39 % del peso total, parece ser que, ha recorrido sin recargar 161 km. en 7 h. 48, a una velocidad media de 21 km. por hora.

4. En esta cantidad se incluyen los fabricantes y vendedores de automóviles, que son propietarios de, al menos, un coche.

5. Entre estos países extranjeros no están incluidos Rusia, Dinamarca, Portugal y el Gran Ducado de Luxemburgo. La documentación sobre Estados Unidos no había llegado aun a nuestros editores.

6. The Evening Post evalua en más de 800 millones de francos los capitales invertidos en estos momentos en Estados Unidos en la industria del automóvil. Esta cifra no la hemos podido comprobar, pero podemos dar cuenta de una lista de activas sociedades dedicadas a la construcción de coches eléctricos, y cuyos capitales se situan en estas cifras del orden de millones de dólares.

7. Revue Générale des sciences, 30 marzo 1899, p. 237.

8. Alemania se puede convertir en un serio competidor : las fábricas de Mannheim pueden producir 5 coches Benz por día; lo que supone la quinta parte de lo que fabricaban, no hace mucho tiempo, cada una de nuestras principales fábricas de automóviles.

9. Se puede llegar mucho más rápido a este valor: en efecto, una máquina, que quema 1 kg. 500 de carbón por caballo-hora efectivo, proporciona por hora (1,5 x 7.500 x 425) calorías (siendo 7.500 el poder calorífico del carbón, y 425 el equivalente mecánico del calor), para recoger (75 x 3.600) kilográmetros; su rendimiento efectivo es pues igual a 75 x 3.600 / 1,5 x 7.500 x 425 = 0,056. Pero el proceso un poco lento, que hemos seguido, es útil para hacer conocer al lector, poco familiarizado con estos conceptos de rendimiento, como el combustible puede sufrir, en el curso de su transformación, unas pérdidas tan enormes.

10. El señor Witz dice que este valor varía entre el 0,40 y el 0,75, con una media del 0,50.

11. Mémoires de la Société des Ingénieurs civils, junio 1898.

12. El señor Hospitalier admite 0 1. 500 (Locomotion Automobile del 11 de mayo de 1899, p. 292). El no tiene en cuenta probablemente el consumo de los quemadores, que no es tan pequeño como para despreciarle : los quemadores del coche de reparto Panhard de 8 caballos han dado, en el concurso de Pesos pesados de 1898, un consumo de 0 1. 695 durante un recorrido en vacío de 2 horas ; los del coche Dietrich, de 9 caballos, han consumido, en el mismo recorrido y durante el mismo tiempo, 0 1. 500 de esencia. Los constructores del coche Panhard citado evaluan en 0 1. 630, o 0 kg. 450 de esencia el consumo de su motor de 8 caballos por caballo-hora efectivo. Es posible pues que la cifra de 0 1. 700 que se ha dado no sea exagerada.

13. El señor Petréano ha obtenido con un motor de 4 caballos, un consumo por caballo-hora efectivo de 250 gr. de petróleo de densidad 0,85.

14. Con un precio para el cok de 35 fr. la tonelada, y para la gasolina de densidad 0,670 de 0 fr. 40 el litro, como en el Concurso de pesos pesados, considerando 7.500 calorías para el poder calorífico del cok y 10.000 para el de la gasolina, tenemos que 10.000 calorías cuestan 0 fr. 045 con carbón y 0 fr. 600 con petróleo. Haría falta para tener unos costes similares con los dos combustibles, que el rendimiento del coche de petróleo fuese catorce veces mejor que el del coche de vapor (H. Soreau, Mémoires des Ingénieurs civils, junio de 1898).

15. No sería por tanto difícil de encontrar, mediante los consumos proporcionados por muchos constructores, valores para el rendimiento más elevados que los que se han dado. Pero estas cifras optimistas no nos convencen ; también nos hemos abstenido casi siempre de reproducir los consumos dados por los fabricantes, y con mayor razón los costes de mantenimiento, sobre los cuales reina una incertidumbre mucho mayor. Nos contentamos con consignar aquí algunas cifras que nos merecen más confianza.

En lo que concierne al vapor, remitiremos al lector para los Pesos pesados a las cifras que hemos dado a propósito del Concurso de Versailles (§ 327) y de Liverpool (§ 328). Para los coches más ligeros, diremos en relación con el coche de Dion-Bouton de seis plazas, del que ya hemos hablado (page 700), que el señor Michelin ha deducido después de una experiencia de 8 meses, recorriendo 7.700 km. a una velocidad comercial media de 16 km., que los consumos por km. serían de

6,16 céntimos de cok

0,07 — de aceite par el motor

3,46 — de aceite para el engrase

0,06 — de grasa

9,75 céntimos

Los costes de mantenimiento se elevan a 50 fr. por mes, y han supuesto un coste por kilómetro recorrido de alrededor de 5 cent. Calculado para la tonelada-kilómetro, resulta un coste de éste último de 15 / 2,5 = 6 cent. para el coche cargado con seis viajeros.

Para el petróleo, el señor Baudry de Saunier ha calculado 2,5 cent. de esencia y de aceite de engrase por kilómetro, recorriendo con un triciclo de Dion-Bouton de 1 3/4 caballos, remolcando un cochecito, y con un peso de 333 kg. con sus dos viajeros y sus equipajes, los 250 km. que separan París de Lion-sur-Mer, a una velocidad media de 25 km. A razón de 0 fr. 40 el litro de esencia, lo que hace un poco más de 1/20 de litro por kilómetro .

El Doctor Calbet (France automobile del 5 de marzo de 1899, p. 117), con su Panhard de 4 caballos y un peso de 680 kg. en vacío, 890 kg. con sus dos viajeros y un baul de 70 kg., ha gastado para recorrer 1.760 km., a una velocidad media de 19,645 km., 254 l. de esencia; lo que hace 0 l. 144 de esencia por km.

De una experiencia realizada sobre 12.000 km. recorridos en 32 meses, se ha deducido para el precio kilométrico un total de 0 fr. 5736, que se puede desglosar tal como sigue :

Esencia .................................................. 0,0653

Aceite y engrase................................... 0,0050

Cubiertas neumáticas ........................ 0,0307

Reparaciones y otros........................... 0,1650

Amortización ....................................... 0,1174

Tasas e impuestos................................ 0,0375

Criado................................................... 0,1527

Esto es casi exactamente lo mismo que el precio calculado para el coche Peugeot por la Comisión del concurso de coches de punto de 1898.

La casa Peugeot evalua en una cantidad de 6 a 9 cent, el gasto kilométrico para un motor de 4 a 7 caballos, y en 5 cent, los costes de mantenimiento (incluyendo los de las cubiertas neumáticas, suponiendo un recorrido de 6.000 a 8.000 kilómetros, pero con todas nuestras reservas).

Para los Pesos pesados, remitimos al lector a lo que habíamos dicho (§ 327 y página 701), y para los coches eléctricos a los § 327 y 329.

16. El señor Marmonnier acaba de construir un motor de admisión y escape variables, que ya hemos descrito en otras publicaciones (Revue industrielle, 16 de diciembre de 1899, p. 494), y en el cual el órgano principal de la distribución es una corredera, como en una máquina de vapor. La poca elasticidad del motor de petróleo se debe a que se admite en cada cilindro una misma cantidad de mezcla carburada (porque el volumen del cilindro es constante) y a que las proporciones de la mezcla pueden variar poco (porque las que convienen a su mejor utilización y la compresión que ha de sufrir la mezcla para asegurarla son muy limitadas). En el motor del señor Marmonnier, el volumen de la cilindrada corresponde a la cantidad de mezcla admitida, pudiendo ser modificados, sin variar las proporciones relativas entre la mezcla introducida y los gases quemados, ni el grado de compresión que se les ha de aplicar. Estos resultados, muy deseables, no se pueden conseguir de otro modo sin la construcción de un mecanismo complicado, que hasta el momento no se ha hecho.

Mucho más simple, y fácilmente adaptable a los motores ya existentes, es el que recientemente ha ideado el señor A. Hérisson, profesor de mecánica del Institut agronomique; Este dispositivo permite variar el momento de encendido, mediante la inflación por tubo caliente o la inflamación eléctrica. En el extremo, ordinariamente cerrado, del tubo de encendido se situa una pequeña válvula que se abre de dentro hacia afuera, en un momento y una cantidad regulables a voluntad. Esta válvula al abrirse deja escapar una parte de los gases quemados que llenaban el tubo, porción tanto mayor mientras que la apertura de la válvula sea más grande. Resulta pues que la mezcla explosiva llega a estar más en contacto con la pared incandescente del tubo y que el encendido se produce más deprisa. El señor Hérisson estima también que la mezcla llega de esta manera a la parte más caliente del tubo y que la inflamación es más rápida y más intensa. En la práctica, la apertura de la válvula debe ser pequeña y no hacerse demasiado pronto: si la válvula se abre demasiado deprisa o en una cantidad muy grande, la inflamación dejaría de producirse y el motor se pararía. Acoplando en su cabeza un resorte de la fuerza deseada y de tensión variable, se podrá modificar a voluntad el momento y la cantidad de su apertura. Este dispositivo permite pues regular la velocidad del motor e incluso pararlo.

17. Génie civil, t. XXXV, nº 6, p. 92.

"Manuel théorique et pratique de L'automobile sur route" Gérard Lavergne

Ancien éléve de l'Ecole Polytechnique, ingénieur civil des mines.

Librairie polytechnique CH. Béranger, Éditeur., Successeur de Baudry & C^ie., Paris, 1900

L'automobile sur route... Applications usuelles, rendement, progrès a chercher

Nous arrivons maintenant aux emplois dont sont actuellement l'objet chacun des trois agents de la locomotion mécanique, la vapeur, le pétrole, l'électricité.

331. — Emploi des voitures à vapeur. —

La vapeur, avons-nous dit (§ 327), n'est pas encore aussi économique que les chevaux pour le transport des charges ordinaires, et si elle peut, mieux qu'eux, assurer à ces dernières un transport rapide (à la vitesse de plus de 4 km. à l'heure), ou enlever des charges indivisibles dépassant 9 à 10 tonnes, elle a besoin de compter, pour ce service, avec les dégradations qu'elle imposera aux routes.

En revanche, elle est dès aujourd'hui capable d'assurer, avec plus de confort et de rapidité que les chevaux et en laissant un certain bénéfice aux entrepreneurs, des services réguliers de voyageurs sur bonnes routes. Effectivement de semblables services ont déjà été installés, tant en France qu'à l'étranger. Citons, pour les omnibus de Dion-Bouton, celui qu'ils ont fait pendant assez longtemps aux portes de Paris, entre Saint-Germain et Ecquevilly, et ceux qu'ils viennent de commencer en Espagne entre Pampelune et Estella, et entre Figueras et Rosas.

Les véhicules Scotte, qui commencent aussi à se répandre hors de France (des trains Scotte effectuent un service de Vievola à Vintimille, sur un trajet d'une durée de 6 heures, avec 43 km. de montée), assurent depuis plusieurs années des transports réguliers entre Courbevoie et Colombes. Ils ont donné lieu, dans plusieurs régions, à de nombreux essais, dont quelques-uns assez prolongés pour paraître concluants, notamment ceux dont ils ont été l'objet dans la Meuse ¹.

En juillet 1896, un train Scotte a circulé sans être arrête par les fortes déclivités qui se trouvent dans ce département. Pendant l'hiver suivant, si sa circulation n'a été possible que sur les routes nationales, qui seules lui offraient une assiette suffisamment résistante, du moins a-t-il fourni sur elles un bon service, et cela malgré des chutes de neige abondantes. Pour parer à l'état dans lequel ces dernières avaient mis les chaussées, on a d'abord muni les bandages des roues motrices de clous à glace, faisant saillie de 0 m. 012; puis on a garni ces roues : 1º de plaques transversales faisant saillie sur les bandes et maintenues contre celles-ci par de fortes pointes dépassant la surface extérieure des plaques de 0 m. 014 environ ; 2º d'une bande centrale arasée au niveau des plaques transversales. La vitesse dans ces conditions a été de 7,5 km. à l'heure.

Le Ministère de la guerre a fait avec les véhicules Scotte des essais, qui ont parfaitement réussi, notamment en novembre 1897 pour le transport de matériel, pesant jusqu'à 11 tonnes, sur les routes d'accès, pourtant fort raides, de certains forts. La traction automobile semble tout indiquée pour l'armement et l'approvisionnement de ces derniers et pour les autres transports lourds de la guerre.

En Angleterre, quelques véhicules à vapeur commencent à être utilisés : mais la construction automobile se trouve, gênée dans ce pays par cette clause que le poids mort d'un véhicule ne doit pas dépasser 3 tonnes; cela limite beaucoup la charge utile.

En Belgique, l'omnibus « Le Lifu », qui dessert Bouillon-Sedan, va très probablement, s'il ne l'est déjà, être substitué, par la C^ie des Tramways Bruxellois, aux omnibus à traction chevaline : il a gravi, dans un tiers de moins de temps que ces derniers, les plus fortes rampes de la capitale (9 %).

Comme voiture légère à vapeur, nous ne voyons encore rien d'usuel : nous ne comprenons pas pourquoi la voiture Serpollet est si longue à se répandre ; nous souhaitons qu'elle soit bientòt fabriquée en grand et qu'elle mette le public à mème de la juger. On fait beaucoup de bruit en ce moment autour de la voiture Stanley, qui nous arrive d'Amérique : l'avenir nous dira si elle tient les promesses qu'em nous fait en son nom ².

332. — Emploi des voitures à pétrole. —

Le tricycle à pétrole, que son prix rend abordable, est de beaucoup le véhicule automobile le plus employé : il rend de très grands services ; son endurance n'est plus à prouver.

La voiture à pétrole est, par excellence, la voiture de tourisme : elle permet d'effectuer de très longs parcours, à la vitesse de 20 à 35 km. à l'heure, pas toujours sans pannes, dont la durée est le plus souvent assez courte, et dont le nombre, si on excepte les crevaisons de pneus, est à peu près en raison inverse de la connaissance que le chauffeur a de sa machine et du soin qu'il en prend. Elle est déjà utilisée sur une assez grande échelle; son développement va marcher fort vite, aussi vite, peut-on presque dire, que le permettra la production des constructeurs.

La voiturette commence à rendre; quelques services ; mais elle n'est pas encore au point, et c'est fort regrettable. Il faut, en effet, reconnaître que la voiture de dimensions ordinaires est chère d'achat, d'entretien et de consommation, et par suite reste trop l'apanage des riches amateurs. Une clientèle nombreuse serait assurée à un véhicule de deux places, ne pesant guère que 300 kg. à vide, faisant 20 ou 25 km. par heure, ne coûtant que 3.000 fr. Malheureusement sa réalisation est plus difficile que celle d'une grande voiture, à cause de l'énorme proportion qu'elle représente entre le poids utile et le poids mort, le premier devant être presque la moitié du second, alors qu'il n'en est souvent que le tiers ou le quart dans la voiture ordinaire.

Jusqu'ici on avait cherché à simplifier sa construction par la suppression du courant d'eau destiné a refroidir le moteur. C'est ainsi que dans la voiturette Decauville, qui a fait son apparition aux Tuileries en juin 1898, le moteur n'est refroidi que par le courant d'air. Depuis cette époque, nous avons vu apparaître la voiturette des Etablissements Panhard, dans laquelle le commandant Krebs a eu recours, pour le refroidissement de la seuil soupape d'échappement, à un courant d'eau circulant sous lu différencie des densités de sa masse. Allant plus loin, MM. de Dion et Bouton refroidissent tout le cylindre par un courant liquide que maintient en circulation une pompe. Ils ne sont pas seuls à trouver que le refroidissement par l'air est insuffisant pour un moteur de 4 chevaux. Mais s'il faut enlever à la voiturette l'une des rares simplifications qu'on avait jusqu'ici admises pour elle, on ne se facilite guère la besogne. Quant à la suppression de la marche arrière, elle n'est plus possible; d'après le nouveau règlement, dés que le poids à vide dépasse 250 kg.

Bien que le pétrole ne semble pas indiqué pour les poids lourds, il est encore acceptable pour un camionnage de poids moyen, et il commence à lui être appliqué : une douzaine de camions Dietrich sont en service dans quelques usines du Nord et de l'Est.

M. Félix Dubois, satisfait des essais qu'il a tentés avec le camion et l'omnibus Dietrich, sur les 400 km. qui séparent Koulikoro de Dioudeba, point terminus actuel du chemin de fer du Sénégal au Niger, a commandé aux établissements de Lunéville 80 véhicules, dont une partie est déjà arrivée à sa lointaine destination. Le pétrole, comme d'ailleurs la vapeur, semble appelé à rendre de véritables services aux colonies.

La France est presque seule à user largement de la voiture à pétrole : en Allemagne, pays de Daimler et de Benz, elle est relativement peu employée. On a cependant pu voir, aux Tuileries, en 1898, un camion Daimler, qu'on nous a dit appartenir à une série de dix, commandés à l'usine de Cannstadt, pour le Soudan Français. Et en Angleterre, la voiture à pétrole commence bien à être employée pour la livraison; il y a là un débouché possible pour nos constructeurs.

333. — Emploi des Voitures électriques. —

Le règne, de la voiture électrique commence à peine. Les résultats des concours de Fiacres nous font espérer son prochain développement, pour cet usage, mais non pas sans une mise en train assez difficile. Comme celle-ci lui sera évitée pour le service de remise ou de maître, c'est par ce dernier emploi que la voiture électrique va se développer. En tout cas, immédiat ou lointain, son avenir paraît assuré à mesure que les accumulateurs se feront plus légers et plus durables, que leur ravitaillement deviendra plus facile, la voiture électrique verra s'accroître son champ d'action et sa clientèle³. Aucun autre mode de locomotion ne lui enlèvera le premier rang comme propreté et confort.

Le développement des applications électriques en Amérique semble prédestiner ce pays à devenir la terre promise de l'accumobile : une autre raison s'y emploie, l'absence presque complète des routes en dehors des villes, qui semble pour longtemps y condamner l'automobilisme au service urbain. Nous esperons pourtant que, même sur ce terrain de la locomotion électrique sans rails, la France ne se laissera pas distancer par l'Amérique.

334. — L'automobilisme en France et à l'étranger. —

En tout cas une incontestable suprématie lui appartient, dans le domaine de la vapeur et plus encore dans celui du pétrole. Dans son discours à l'Assemblée Générale de l'Automobile Club de France d'avril 1899, M. le baron de Zuylen a pu évaluer à 3.250 voitures et 10.000 motocycles le contingent automobile de notre pays, alors qu'il n'était que de 300 voitures pour tous les autres, dont la moitié pour la Belgique.

Dans l'édition de 1899 de leur Annuaire Général de l'Automobile, MM. Thévin et Houry donnent l'intéressante statistique suivante :

Bien que les 619 constructeurs français, qui figurent dans ce tableau, ne soient pas tous — et à beaucoup près — fort importants, il est impossible de nier que l'industrie automobile a pris chez nous un essor prodigieux, dont on ne trouve l'équivalent nulle part.

Cette suprématie du moment, il nous faut la conserver. La Belgique, l'Angleterre, l'Allemagne paraissent vouloir se lancer dans le mouvement ; il n'est pas jusqu'aux États-Unis, qui ne s'agitent, malgré le peu de développement que les routes puissent permettre au pétrole. La Massachussett's Charitable Mechanic's Association, dont le siège social est à Boston, cette institution colossale à laquelle les États-Unis doivent, en grande partie, leur prospérité industrielle et leur merveilleux outillage, s'occupe de la question. Ce qui est à craindre c'est que, profitant de l'expérience acquise par nos constructeurs, les étrangers ne se mettent à fabriquer, par séries et a des prix modérés, quelques types empruntés à notre industrie, pour les exporter plutôt que pour les utiliser eux-mêmes ⁶.

Nous ne pouvons donc que répéter ici le cri d'alarme que nous avons déjà jeté ailleurs ⁷. Il y a là un danger sérieux : il serait imprudent de ne pas le prévoir, et de ne pas nous prémunir du côté où la concurrence étrangère peut le plus facilement nous battre, sur le terrain du bon marché ⁸.

Nos constructeurs doivent donc s'efforcer de diminuer leurs prix de revient et de vente. Nous ne demandons pas l'impossible : nous savons très bien que si, au prix qu'une voiture de bon marque coûte chez le carrossier, on ajoute le prix, assurément important, du mécanisme, on arrive forcément à un total assez élevé. Mais nous croyons, et nous comptons sur la concurrence pour nous donner bientôt raison, que les prix actuels de premier établissement, et peut-être plus encore les frais de réparation d'une automobile peuvent être sérieusement abaissés. La construction en grand assurera ce résultat : espérons que les types se fixeront bientôt de manière à permettre aux fabricants l'achat avec assez de quiétude de l'outillage qui leur est indispensable pour l'exécuter.

Assurément, l'évolution incessante dont l'industrie automobile est l'objet ne facilite pas la chose ; il est certain que beaucoup de perfectionnements restent à accomplir ; nous allons en indiquer quelques-uns.

335. — Calcul théorique du rendement d'une automobile. —

L'un des plus importants, à notre avis, doit être l'amélioration du rendement : si l'on veut que l'automobile, confinée jusqu'ici dans une clientèle, qui ne compte pas avec la dépense qu'elle occasionne, s'étende à une pratique plus générale et notamment aux usages commerciaux, il faut que sa consommation arrive à diminuer. C'est, ce que va nous montrer l'ëvaluation du rendement actuel d'une automobile. Cette évaluation n'est pas possible avec les consommations annoncées par les constructeurs, qui varient du simple au double et même au triple ; les expériences méthodiques et contrôlées manquent, qui seules pourraient la bien fixer; mais elle a pour l'ingénieur importance trop haute pour que nous ne la tentions pas. Afin d'établir certains points de repère, commençons par calculer théoriquement ce que peut, être le rendement pour chacun des trois agents communément employés.

1° Automobiles à vapeur.—

Le rendement thermique d'un moteur est le rapport du nombre de calories véritablement utilisé sur le piston au nombre de calories représenté par le combustible brûlé.

Ce rendement thermique est lui-même le produit de deux facteurs : 1º le rendement de la chaudière, rapport du nombre de calories, qui ont réellement servi à vaporiser de l'eau, à celles qui étaient emmagasinées dans le combustible employé (ce rapport est d'environ 70 à 80 %, ce qui prouve que 30 ou au moins 20 % des calories sont perdues, soit avec les particules qui traversent la grille du foyer avant d'être bien consumées, soit avec les fumées qui emportent une partie de la chaleur dégagée) ; 2º le rendement interne du moteur, rapport du travail recueilli par le piston au travail équivalent à la chaleur qui a servi à produire la vapeur (ce rapport est d'environ 15 à 20 %, ce qui prouve que 85 ou au moins 80 % de la chaleur du fluide n'est pas utilisée, soit parce qu'elle reste à l'état de chaleur et ne se transforme pas en travail, soit parce.que la pression ne s'exerce pas utilement sur le piston).

Le rendement organique du moteur est le rapport du travail recueilli sur l'arbre à celui qui est reçu par le piston (qui s'appelle aussi travail indiqué, parce que c'est celui que donnent les indicateurs de pression) ; ce rapport est égal à 70 ou 80 %, ce qui prouve que 30 ou au moins 20 % du travail recueilli par le piston est consommé en pure perte par les bielles et manivelles reliant le piston à l'arbre.

Il faut donc, pour avoir le rendement effectif du moteur, c'est-à-dire le rapport du travail recueilli sur l'arbre au travail représenté par les calories du combustible employé, faire le produit des trois rendements élémentaires que nous venons de définir. Si nous prenons pour chacun d'eux la moyenne des valeurs données, nous arrivons pour le rendement effectif à la valeur moyenne de (0,750 x 0,175 x 0,750) = environ 0,100.

M. Dwelshauvers-Dery estime qu'on ne dépassera jamais, avec la machine à vapeur, un rendement effectif de 15 à 16 %, quelques perfectionnements qu'on essaie de porter au foyer, a la chaudière, au moteur et à ses transmissions à l'arbre. En tout cas, le plus gros rendement que nous sachions réalisé jusqu'ici est de 13 %, qui correspond à la consommation de 650 grammes de charbon brûlé dans le foyer par cheval-heure effectif recueilli sur l'arbre du moteur. La consommation n'a été ainsi réduite qu'avec des machines très puissantes et dotées de tous les perfectionnements connus : vapeur surchauffée, détente multiple, condensation énergique. Avec les machines de faible force et de constitution volontairement simplifiée comme celles que met en oeuvre l'automobilisme, il ne faut pas compter, à beaucoup près, sur une dépense aussi minime. Si nous adoptons celle de 1 kg. 500, qui est réalisée dans les moteurs de Dion-Bouton, elle équivaut à un rendement effectif du moteur de 0,13 x 0,650 / 1.500 = 0,056, sort 5 % en nombre rond ⁹.

Il faut maintenant tenir compte du rendement de la voiture elle-même, c'est-à-dire multiplier le travail disponible sur l'arbre du moteur par le rendement de la transmission, pour avoir le travail disponible sur la jante de la roue. Ce rendement n'a pas été trouvé, pour les voitures à pétrole expérimentées à Chicago (§ 319), supérieur à 50 % ¹⁰. Avec les véhicules à vapeur, dont la transmission est notablement plus simple, on peut l'évaluer à 60 %, peut-être mème à 70 %, si, comme on l'admet quelquefois, la suppression d'un arbre intermédiaire diminue de 10 % le déchet de la transmission. Si nous prenons le chiffre le plus élevé, nous arrivons pour rendement final de la vapeur, c'est-à-dire pour rapport entre l'énergie utilisée à la jante et l'énergie potentielle du combustible à 3,92 %, moins de 4 %. C'est vraiment piteux, et bien fait pour montrer à l'ingénieur moderne, parfois si fier de ses oeuvres, de quel gaspillage il se rend coupable vis-à-vis de ces trésors d'énergie, que les siècles ont si lentement accumulés dans les gisements houillers.

2° Automobiles à pétrole. —

Nous ne rééditerons pas pour le pétrole ce que nous venons de détailler pour le charbon : il nous faudrait seulement remplacer dans les deux facteurs élémentaires du rendement thermique le rendement de la chaudière par celui de l'explosion, qui n'est autre que le rapport du nombre de calories dégagées par l'explosion du mélange tonnant aux calories représentées par le combustible. Nous dirons tout de suite; qu'on peut espérer atteindre pour le rendement effectif du moteur à pétrole 20 % ; si ce taux est plus élevé que pour la machine à vapeur, cela tient, d'une part, à ce que la combustion de la gazoline se fait dans le cylindre même, alors que celle du charbon s'effectue dans un foyer, qui l'utilise très mal ; d'autre part, à ce que la température atteinte par les gaz provenant de l'explosion est bien supérieure à celle de la vapeur (1.500 et 1.800 degrés, au lieu de 200, et le théorème de Carnot montre que le rendement économique du moteur s'élève avec cette, température).

Mais les moteurs employés en automobilisme ne réalisent pas ce rendement effectif de 20 %. Un moteur Daimler de 2 à 4 chevaux a donné au professeur Hartmann un rendement thermique de 11 %, un rendement effectif de 9,7 %. Ces chiffres concordent à peu près avec ceux qu'on peut déduire, des essais de Chicago : en partant de ceux-ci, M. R. Soreau ¹¹ fixe à 0 kg. 870 (soit 1 l. 25) en moyenne la consommation de gazoline par cheval-heure disponible sur l'arbre du moteur, ce qui équivaut à un rendement thermique de 9 à 10 %, à un rendement effectif de 7,3. Depuis l'époque de ces essais (novembre 1895), la construction des moteurs à gazoline a beaucoup progressé : on peut, semble-t-il, admettre que leur rendement thermique atteint assez, couramment 16%, correspondant à un rendement effectif d'environ 13 % et à une consommation d'environ 0 kg. 500, soit 0 l. 700 par cheval-heure effectif sur l'arbre du moteur ¹².

L'invention du moteur Diesel a beaucoup augmenté ce rendement : l'ingénieur allemand prétend que théoriquement la consommation doit descendre à 112 gr. par cheval-heure indiqué, ce qui correspondrait à un rendement thermique de 75 %. Eu tout cas, nous avons vu (§ 119) que le moteur de 20 chevaux a donné 34 à 35 % en pleine charge, 38 à 40 % en demi-charge, comme rendement thermique, et respectivement 75 et 59 % comme rendement organique, ce qui donne au total, comme rendément effectif, 25 % en pleine charge et 22 % en demi-charge. Cela correspond à des consommations de pétrole de 240 gr. par cheval-heure sur l'arbre pour la pleine charge, 277 gr. pour la demi-charge. Jusqu'à présent les meilleures machines à pétrole fixes dépensaient 300 ou 400 gr. ¹³. On voit combien il faut souhaiter que ce moteur soit appliqué à l'automobilisme.

En attendant qu'il le soit, il nous semble prudent de ne pas prendre comme rendement effectif du moteur plus de 12 ou 13 %. Et pour passer au rendement sur la jante de la roue d'une automobile, il faut multiplier ce chiffre par le coefficient de rendement de la transmission, soit 50 %. Donc, au total, il n'y a guère que 6 ou 7 % de l'énergie du pétrole qui soient utilisés. Ce n'est pas beaucoup plus brillant que pour la vapeur; et nous n'avons pas besoin de dire que si l'on fait intervenir le coût des deux combustibles, coke et gazoline, on arrive ordinairement pour le prix de revient de la traction à un prix bien plus bas avec la vapeur qu'avec le pétrole ¹⁴.

3º Automobiles électriques. -

Supposons l'électricité fabriquée, comme c'est le cas général, dans des usines pourvues de moteurs à vapeur perfectionnés ; nous pouvons prendre pour rendement effectif de ceux-ci 10 %.

Le rendement industriel de la dynamo (rapport du travail mécanique, qui lui est fourni, à l'énergie électrique qu'elle produit) doit être d'au moins 75 % (M. Hospitalier admet 80 %).

L'électricité est emmagasinée dans des accumulateurs, pour le rendement desquels nous ne pouvons pas adopter (§ 330 bis) un chiffre supérieur à 75 %.

Ils le restituent à un moteur électrique, de rendement au moins égal à 75 % (M. Hospitalier admet 80 à 88 %, soit 84 % en moyenne).

Le rendement de la transmission, qui relie l'arbre, du moteur électrique aux roues, d'après les essais de Chicago (§ 319), peut être évalué à 70 % (M. Hospitalier a admis un chiffre beaucoup plus fort, 90%).

Le rendement final (rapport de l'énergie recueillie aux jantes des roues à celle de la houille brûlée dans le foyer de la machine à vapeur, qui actionne les dynamos génératrices de l'usine de chargement) est de 0,039 avec les chiffres les plus bas, de 0,045 avec ceux de M. Hospitalier. Ce rendement est intermédiaire entre ceux de la vapeur et du pétrole. Mais l'électricité donne le moyen d'utiliser, au lieu du charbon toujours coûteux, une force naturelle presque gratuite, celle des chutes d'eau. Un jour viendra où l'énergie de ces chutes, qui aujourd'hui se perdent, sera captée et alimentera un réseau de distribution à mailles assez serrées pour assurer le ravitaillement des automobiles sillonnant le pays. Il faut dire aussi que la dépense de fluide ne constitue qu'une part minime des frais de la locomotion électrique.

336. - Comparaison des rendements calculés et de quelques rendements réalisés. -

Les rendements que nous venons de dégager sont déplorables; nous allons pourtant montrer qu'ils ne sont guère dépassés dans la pratique, qu'ils ne sont même pas toujours atteints.

D'une expérience de 8 mois, portant sur 7.700 km., M. Michelin a cru pouvoir déduire qu'un break à vapeur de Dion-Bouton à 6 places, pesant 2.050 kg. en ordre de marche, 2,500 kg. avec sa charge utile, et marchant à la vitesse moyenne de 16 km. à l'heure a dépensé par kilomètre 6,16 centimes de coke.

Si nous admettons que ce combustible coûtait 35 fr. la tonne, les 6,16 centimes correspondent à 1 kg. 75 de coke, qui, si l'on prend 7.500 pour son pouvoir calorifique, équivalent à 13.125 calories, et à 5.578.125 kilogrammètres.

Or, d'après les tableaux de MM. Julien et Boramé (p. 287), l'effort utile exercé tangentiellement à la jante est, à la vitesse de 16 km., en palier, pour une voiture de 2.500 kg., de 90 kg. Le nombre de kilogrammètres utilisé par kilomètre est donc 90.000; et le rendement à la jante 90.000 / 5.750.125 = 0,016.

Mais tout le parcours ne s'est pas fait en palier; supposons qu'il se soit effectué tout le temps en rampe de 4 %, l'effort tangentiel eût été de 190 kg., c'est-à-dire à peu près le double de ce qu'il était en palier. Le rendement serait alors deux fois plus grand c'est-à-dire égal à 0,032; il reste encore inférieur à la valeur que nous avons déterminée par le calcul. Et nous n'avons pas besoin de faire remarquer que le break n'a pas toujours marché à pleine charge, et qu'il n'a pas, à beaucoup près, parcouru une route ayant une pente moyenne de 40 mm. par mètre.

Le pétrole va nous donner des résultats moins mauvais.

Nous extrayons du catalogue du 15 avril 1898, de la maison Peugeot ce renseignement qu'il faut compter de 6 à 9 centimes par kilomètre pour une voiture dont le moteur a une puissance de 4 à 6 chevaux. Prenons les chiffres extrêmes, 9 centimes pour 6 chevaux.

En comptant l'essence à 0 fr. 40 le litre de 0 kg. 700, les 9 centimes correspondent à 0 kg. 157, qui, si on admet un pouvoir calorifique de 11.000 calories représentent 0,157 x 11.000 = 1.727 calories, et 1.727 x 425 = 733.975 kilogrammètres.

Admettons que la voiture de 6 chevaux pèse 1.000 kg. avec ses voyageurs et marche à 30 km. à l'heure en palier; l'effort tangentiel correspondant est de 51 kg. ; le travail utilisé est donc de 51.000 kgm. par kilomètre, et le rendement 51.000 / 733.975 est un peu inférieur à 7 %.

La voiture de livraison des Etablissements Panhard, engagée au Concours des Poids lourds de 1898, avait un moteur de 8 chevaux et pesait 3.000 kg. avec sa tonne de charge utile. Ses constructeurs ont déclaré qu'elle consommait 5 1. d'essence, à la vitesse moyenne de 10 à 12 km. à l'heure ; 5 / 12 de litre d'essence à 0 kg. 700 pèsent 0 kg. 300, qui équivalent à 0,3 x 11.000 = 3.300 calories et 3.300 x 425 = 1.402.500 kilogrammètres. Avec une voiture de 3 tonnes, l'effort tangentiel qui doit être développé aux jantes des roues pour leur imprimer la vitesse linéaire de 15 km. en palier est de 109 kg. Prenons, en nombre rond, 110 kg. pour la vitesse de 12 km. sur route moyennement accidentée, cela équivaut par kilomètre à 110.000 kilogrammètres utiles, et donne un rendement de110.000 / 1.402.500 = 0,077.

Un calcul analogue nous montrerait que le rendement s'élève à 0,08 pour le break Dietrich de 9 chevaux pesant 3.060 kg., qui a pris part au même concours, et pour lequel on accuse une consommation de 1 l. d'essence, de 0 kg. 700 à 0 kg. 710, pour 2 km. 5 parcourus à la vitesse de 16 km. à l'heure en palier.

Il semble donc que les chiffres auxquels le calcul nous a conduits correspondent assez exactement à la réalité des choses ¹⁵.

337. — Progrés à chercher. —

L'une des premières améliorations à chercher pour les voitures mécaniques est donc celle de leur rendement. Et notez, qu'en la réalisant, pour la voiture à pétrole, c'est-à-dire en assurant une utilisation meilleure du mélange carburé, on l'affranchira du même coup de l'un de ses inconvénients les plus graves, la mauvaise odeur qu'elle dégage. Par ce côté le perfectionnement du moteur se lie intimement avec celui du carburateur; il y a lieu d'étudier ce dernier et sa meilleure adaptation à chaque genre de moteur. Il conviendrait aussi d'examiner de très près l'influence de la qualité de l'essence.

Sans quitter le moteur à pétrole, il y aurait un intérêt majeur à le doter de l'élasticité qui lui manque. Nous avons mis en relief (§ 144) les inconvénients qui en résultent, et décrit (§102 bis et 122) quelques moyens d'y remédier; mais aucun de ces moyens n'est d'une application courante, et le champ reste libre aux investigations des chercheurs¹⁶. Il faudrait aussi pouvoir supprimer la circulation d'eau et rendre la mise en marche plus facile.

Le rendement des transmissions demande à être grandement amélioré; il devrait faire l'objet d'expériences comparatives. Nous avons admis qu'il était en moyenne de 50 % pour les voitures à pétrole; c'est le chiffre qu'a donné le concours de Chicago (§ 319). Nous voulons croire qu'il est un peu bas ; nous ne pouvons cependant le majorer sans essais probants, qui nous fixent sur la valeur relative des divers modes de transmision employés : engrenages, courroies, chaînes Galle, systèmes acatènes. Le concours de moteurs nous a donné (§ 330) quelques résultats intéressants, mais qui demandent à être complétés. Un changement de vitesse bien progressif serait fort précieux, tant qu'on n'aura pas trouvé un moteur assez élastique pour se passer de cet organe complexe.

Du reste les calculs, auxquels nous nous sommes livré pour établir la puissance à donner au moteur d'une voiture (§ 148 à l57), nous ont montré sur quelles bases empiriques et peu sûres on était, à chaque instant, forcé de s'appuyer. Dans les formules des divers efforts résistants entrent des coefficients numériques fort incertains : coefficients de frottement des fusées dans leurs boîtes, des roues sur la chaussée, des organes de transmission les uns sur les autres ; résistances provenant de la nature et de la déformation de la chaussée, de la pression de l'air... Il y aurait un intérêt considérable à les déterminer de façon plus exacte. Depuis longtemps déjà, M. Deprez a précisé comment on pourrait déterminer le frottement des fusées. M. Forestier a indiqué pour les autres ¹⁷ des méthodes fondées sur l'emploi du pendule dynamométrique de M. Desdouits ou d'une voiture électrique, préalablement munie d'un indicateur de vitesse suffisamment exact. Les voies sont tracées; souhaitons qu'elles soient bientôt suivies et perfectionnées.

Si nous passons aux organes mêmes de la voiture, nous y voyons encore l'empirisme régner en maître.

Pour les roues, par exemple, est-on fixé sur l'utilité du carrossage et de l'écuanteur, sur leur incompatibilité plus ou moins absolue avec la traction par chaînes, sur leur effet dans les virages? L'est-on davantage sur le meilleur diamètre à donner aux roues, sur la substance convenant le plus à la fabrication de leurs rais, sur la largeur à donner aux jantes, même sur le gonflement à adopter pour les pneus ?

Nous pourrions accumuler les questions, sur lesquelles règne une pareille incertitude. Jusqu'à ces derniers temps il en était de même pour les mécanismes de la direction : la lumineuse étude de M. Bourlet semble avoir fixé la matière (§ 192). Il serait désirable de voir une analyse aussi judicieuse se porter sur bien des points restés obscurs de l'automobilisme. Chacune pourrait devenir pour lui la source d'un progrès véritable. Assurément, dans quelque vingt ans, moins peut-être, nous trouverons bien barbares les voitures les plus perfectionnées d'aujourd'hui.

328. — L'avenir. —

Mais ce qui reste à faire ne doit, point nous empêcher de reconnaître l'importance de ce qui a déjà été fait dans le court laps de temps qui nous sépare de la renaissance de l'automobilisme.

Dès aujourd'hui il constitue un moyen de locomotion d'une puissance et d'une rapidité jusqu'ici inédites : il n'est pas encore à l'abri de la panne, mais, dans les mains d'un chauffeur exercé, celle-ci tend à devenir l'exception, occasionnée par un détraquement de l'allumage, un accroc dans le fonctionnement de la pompe, le plus souvent une crevaison de pneumatique, tout autant de causes d'arrêt faciles et même promptes à guérir.

Demain — et demain ne se fera pas attendre, si ses fervents s'attachent à diminuer dans le public la méliance causée par l'imprudence de quelques-uns — l'automobilisme sera sûr et économique, et passera complètement dans les moeurs. Son développement va donc se précipiter ; c'est bien le cas de dire : vires acquirit eundo.

1. Ch. Küss et Charbonel, Annales des Ponts et Chaussées, 2^e trimeste 1897.

2. Pour se faire une idée du nombre de chevaux que peut remplacer un moteur mécanique, on peut se baser sur les chiffres donnés, par M. Lavalard, dans un rapport récent qu'il a présenté au Conseil d'administration de la Compagnie Générale des Omnibus à Paris, sur le service de la cavalerie : le travail journalier d'un cheval d'omnibus ne dépasse pas en moyenne le sixième du travail d'un cheval-heure en 24 heurés ; il peut descendre au douzième.

3. M. le Comte de Chasseloup-Laubat a fait, en juillet 1899, le voyage de Paris à Rouen (136 kilom.) en 7 heures l5 minutes, sans toucher a ses accumulateurs; il est rentré le soir méme à Paris, en 7 heures 32 minutes, après les avoir rechargés à Rouen, de midi à 7 heures. La voiture qu'il pilotait n'était pourtant pas faite pour les longs parcours, mais plutôt pour les parcours de longueur moyenne effectués à grande vitesse: c'était, en effet, la voiture Jeantaud avec laquelle M. de Chasseloup-Laubat avait établi à Achères un record du kilomètre (§ 325) fort respectable. Cette voiture pesait 2.250 kilog. avec ses deux voyageurs et ses 80 éléments Fulmen typé B₁₇ de 850 kilog., soit 37 % du poids total. Evidemment, en augmentant cette dernière proportion, on pourrait prolonger encore la longueur des parcours sans ravitaillement.

En Amérique, une voiture pesant 1.132 kg., avec ses deux voyageurs et ses 448 kg. d'accumulateurs représentant 39 % du poids total, a, paraît-il, effectué, sans rechargement, un parcours de 161 km. en 7 h. 48, soit à la vitesse moyenne de 21 km. à l'heure.

4. Dans ces chiffres sont compris les constructeurs et négociants d'automobiles, qui sont tous propriétaires d'une voiture au moins.

5. Dans les divers pays étrangers, ne sont compris que la Russie, le Danemark, le Portugal, le Grand-Duché de Luxembourg. Les documents sur les États-Unis d'Amérique n'étaient pas encore parvenus aux éditeurs.

6. The Evening Post évalue à plus de 800 millions de francs les capitaux engagés dès à présent aux États-Unis dans l'industrie automobile. Nous ne voudrions pas nous porter garant de ce chiffre, mais nous pourrions relever une liste de sociétés bien vivantes, qui, il est vrai, ne construisent que la voiture électrique, et dont les capitaux se chiffrent par des nombres, aussi authentiques que respectables, de millions de dollars.

7. Revue Générale des sciences, 30 mars 1899, p. 237.

8. L'Allemagne elle-même peut devenir pour nous une concurrente sérieuse: les ateliers de Mannheim se disent en mesure de produire 5 voitures Benz par jour; ce serait presque le quintuple de ce que fabriquaient, il n'y a pas bien longtemps, chacun pour leur compte nos plus grands ateliers automobiles.

9. On peut arriver beaucoup plus vite à ce nombre: en effet, une machine, qui brûle 1 kg. 500 de charbon par cheval-heure effectif, dépense par heure (1,5 x 7.500 x 425) calories (7.500 étant le pouvoir calorifique du charbon, et 425 l'équivalent mécanique de la chaleur), pour recueillir (75 x 3.600) kilogrammètres; son rendement effectif est donc égal à 75 x 3.600 / 1,5 x 7.500 x 425 = 0,056. Mais la marche un peu lente, que nous avons suivie, n'est pas inutile pour faire comprendre au lecteur, peu familiarisé avec ces notions de rendements, comment le combustible peut subir, en cours de transformation, un aussi énorme déchet.

10. M.Witz dit qu'il varie de 0,40 à 0,75, et est en moyenne de 0,50.

11. Mémoires de la Société des Ingénieurs civils, juin 1898.

12. M. Hospitalier admet 0 1. 500 (Locomotion Automobile du 11 mai 1899, p. 292). Il ne tient probablement pas compte de la consommation des brûleurs, qui n'est pourtant pas négligeable : les brûleurs de la voiture de livraison Panhard de 8 chevaux ont donné, au Concours des Poids lourds de 1898, une consommation de 0 1. 695 pendant une marche à vide de 2 heures ; ceux du break Dietrich, de 9 chevaux, ont dépensé, au même concours et pendant le même temps, 0 1. 500 d'essence. Les constructeurs de la voiture Panhard en question évaluent à 0 1. 630, ou 0 kg. 450 d'essence la consommation de son moteur de 8 chevaux par cheval-heure effectif. Nous croyons donc que le chiffre de 0 1. 700 que nous avons admis n'a rien d'exagéré.

13. M. Petréano a pourtant, paraît-il, obtenu, avec un moteur de 4 chevaux, le cheval-heure effectif moyennant une dépense de 250 gr. de pétrole de densité 0,85.

14. En estimant le coke à 35 fr. la tonne, et la gazoline de densité 0,670 à 0 fr. 40 le litre, comme au concours des Poids lourds, et en prènant 7.500 calories pour le pouvoir calorifique du coke et 10.000 pour celui de la gazoline, on trouve que 10.000 calories coutent 0 fr. 045 avec le charbon et 0 fr. 600 avec le pétrole. Il faudrait donc pour qu'il y eût égalité de dépenses avec les deux combustibles, que le rendement de la voiture à pétrole fût quatorze fois meilleur que celui de la voiture a vapeur (H. Soreau, Mémoires des Ingénieurs civils, juin 1898).

15. Il ne serait pourtant pas difficile de trouver, parmi les consommations annoncées par les constructeurs, plusieurs d'entre elles, qui conduiraient pour le rendement à des valeurs plus élevées que celles que nous avons données. Mais ces chiffres optimistes nous laissent fort sceptique ; aussi nous sommes-nous presque toujours abstenu de reproduire les consommations annoncées par les constructeurs, et à plus forte raison les frais d'entretien, sur lesquels règne une indécision encore plus grande. Nous nous contenterons de consigner ici quelques chiffres qui nous paraissent mériter confiance.

En ce qui concerne la vapeur, nous renverrons pour les Poids lourds le lecteur aux chiffres que nous avons donnés à propos des Concours de Versailles (§ 327) et de Liverpool (§ 328). Pour les voitures plus légères, nous dirons, à propos du break de Dion-Bouton à six places, dont nous avons déjà parlé (page 700}, que M. Michelin a déduit d'une expérience de 8 mois, ayant porté sur 7.700 km. parcourus à la vitesse commerciale moyenne de 16 km., que les consommations par km. étaient de

6,16 centimes de coke

0,07 — d'huile pour le moteur

3,46 — d'huile pour le graissage

0,06 — de graisse

9,75 centimes

Les frais d'entretien se sont élevés à 50 fr. par mois, et ont grevé le kilomètre parcouru d'environ 5 cent. Rapportés à la tonne kilométrique, ces chiffres font ressortir le prix de cette dernière à 15 / 2,5 = 6 cent. pour la voiture chargée de ses six voyageurs.

Pour le pétrole, M. Baudry de Saunier a dépensé 2,5 cent. d'essence et d'huile de graissage par kilomètre, pour parcourir, avec un tricycle de Dion-Bouton de 1 3/4 chx. remorquant une voiturette, et pesant 333 kg. avec ses deux voyageurs et leurs bagages, les 250 km. qui séparent Paris de Lion-sur-Mer, à la vitesse moyenne de 25 km. A raison de 0 fr. 40 le litre d'essence cela fait un peu plus de 1/20 de litre par kilomètre.

M. le Docteur Calbet (France automobile du 5 mars 1899, p. 117), avec sa Panhard de 4 chx. pesant 680 kg. en ordre de marche, 890 kg. avec ses deux voyageurs et une malle de 70 kg., a dépensé pour parcourir 1.760 km., à la vitesse moyenne de 19,645 km., 254 l. d'essence; cela fail 0 l. 144 d'essence par km.

D'une expérience portant sur 12.000 km. parcourus en 32 mois, il a déduit pour le prix kilométrique le total de 0 fr. 5736, se décomposant ainsi qu'il suit :

Essence.................................................. 0,0653

Huile et graisse.................................... 0,0050

Bandages pneumatiques...................... 0,0307

Réparations et divers........................... 0,1650

Amortissement..................................... 0,1174

Remise et impôt.................................... 0,0375

Domestique........................................... 0,1527

C'est presque exactement le prix kilométrique calculé pour le coupé Peugeot par la Commission du concours de fiacres de 1898.

La maison Peugeot évalue de 6 à 9 cent, la dépense kilométrique pour moteur de 4 à 7 chx, et à 5 cent, les frais d'entretien (y compris ceux des bandages pneumatiques, censés faire 6.000 à 8.000 kilomètres, mais sous toutes réserves).

Pour les Poids lourds, nous renverrons le lecteur à ce que nous avons dit (§ 327 et page 701), et pour les voitures électriques aux § 327 et 329.

16. M. Marmonnier vient de combiner un moteur à admission et détente variables, que nous avons eu l'occasion de décrire ailleurs (Revue industrielle, 16 décembre 1899, p. 494), et dans lequel une coulisse est devenue l'organe principal de la distribution, comme dans une machine à vapeur. Le peu d'élasticité du moteur à pétrole tient à ce double fait qu'on admet à chaque cylindrée une même quantité de mélange carburé (parce que le volume du cylindre est constant) et que les proportions de ce mélange peuvent guère varier (parce que celles qui conviennent à sa meilleure utilisation et la compression qu'il faut faire subir au mélange pour assurer cette meilleure utilisation sont très limitées). Dans le moteur de M. Marmonnier, le volume de la cylindrée, et par suite la quantité du mélange admis, peuvent être modifiés, sans faire varier les proportions relatives de gaz frais et de gaz brûlés ni le degré de compression qu'on leur fait subir. Ces résultats, fort désirables, ne peuvent d'ailleurs être atteints que par la construction de tout un mécanisme compliqué, qui n'a pas jusqu'ici été réalisé.

Beaucoup plus simple, et facilement adaptable aux moteurs déjà existants, est celui qu'a tout récemment imaginé M. A. Hérisson, professeur du mécanique à l'Institut agronomique; Cest un dispositif permettant de faire varier le moment de l'allumage avec l'inflammation par tube aussi bien qu'avec l'inflammation électrique. A l'extrémité ordinairement fermée du tube d'allumage est placée une petite soupape s'ouvrant de dedans en dehors, à un moment et d'une quantité réglables à volonté. Cette soupape en s'ouvrant laisse s'échapper à l'air libre une partie des gaz brûlés qui remplissent le tube, partie d'autant plus grande que la levée est plus considérable. Il en résulte que le mélange tonnant arrive plus tôt au contact de la paroi incandescente du tube et que l'allumage se produit plus vite M. Hérisson estime aussi que le mélange est de la sorte mis en rapport avec la partie la plus chaude du tube et que l'inflammation est plus rapide et plus intense. Dans la pratique, la levée de la soupape doit rester toujours très petite et ne pas se produire trop tôt: si la soupape s'ouvrait trop vite ou d'une quantité trop grande, l'inflammation cesserait de se produire et le moteur s'arrêterait. En faisant agir sur sa tête un ressort de la force voulue et de tension variable, on pourra modifier à volonté le moment et l'importance de sa levée. Ce dispositif permet donc de régler la vitesse du moteur et même de l'arrêter.

17. Génie civil, t. XXXV, nº 6, p. 92.

"Manuel théorique et pratique de L'automobile sur route" Gérard Lavergne

Ancien éléve de l'Ecole Polytechnique, ingénieur civil des mines.

Librairie polytechnique CH. Béranger, Éditeur., Successeur de Baudry & C^ie., Paris, 1900