(Vyšlo v časopise Logistika 18.1.2008)
V posledních měsících se děje mnoho zajímavého okolo podniku České dráhy, a. s. Vzniká nová společnost ČD Cargo, velkou část železničního zdravotnictví získává podnikatel Tomáš Chrenek, Olomoucký kraj udělil firmě první pokutu za nedochvilnost vlaků. Jakým podnikem jsou tedy České dráhy začátkem roku 2008?
Právní uspořádání firmy není úplně jednoduché, podnik je rozdělen do několika společností. Osobní dopravu a řízení celé skupiny zajišťuje akciová společnost České dráhy, provozování nákladní dopravy pak ČD Cargo a.s. Toto ČD Cargo je dceřinou společností Českých drah, a.s. Kromě Carga mají České dráhy ještě další dceřiné společnosti, specializované na různé podpůrné činnosti. Mimo jiné například ČD Telematika zajišťuje informatické služby, ČD Reality zase správu realit. Podnik nevlastní koleje a související infrastrukturu, ta patří podniku Správa železniční dopravní cesty. Toto uspořádání je nové. Až do začátku prosince 2007 byla nákladní i osobní doprava zahrnuta přímo v mateřské společnosti.
Zřejmě největší změnou za poslední roky je vyvedení části firmy, která se zabývá nákladní dopravou, do nové akciové společnosti. Smyslem kroku je zpružnit rozhodování a zpřehlednit toky peněz - do prosince totiž zisková nákladní doprava výrazně dotovala prodělečnou dopravu osobní. České dráhy tímto rozdělením následují trend, kterým se vydaly mnohé železniční společnosti v Evropě.
Toto dělení firmy má svá rizika. Některé organizační a administrativní procesy budou v podniku, který je už tak tradičně byrokratický, ještě zdvojeny. Ale především - osobní doprava se stane mnohem závislejší na veřejném rozpočtu než dosud. A je otázka, kolik peněz se v budoucnosti podaří podniku z veřejných zdrojů čerpat.
O dalším osudu ČD Carga se jedná. Velmi pravděpodobná je možnost, že společnost bude sloučena se slovenským protějškem - ŽS Cargo Slovakia. Co by to znamenalo?
Vznikl by opravdu velký dopravní podnik, a to i v celoevropském měřítku. Sloučení právě se slovenský podnikem je poměrně snadné - v obou zemích totiž platí ještě z doby společného státu velmi podobné technické i bezpečnostní normy. Právě zásadní nesoulad různých železničních systémů je jinak na evropském železničním trhu velkým problémem. Vždyť každý stát má své specifické požadavky na dopravce a Finsko, Španělsko, Portugalsko, Irsko a samozřejmě také Rusko dokonce používají jiný rozchod kolejí.
Ani případné sloučení s ŽS Cargo však nemusí být jednoznačně přínosné. Slovenský nákladní dopravce je těžce ve ztrátě. Ta dosahuje za rok 2006 přibližně půldruhou miliardu českých korun. Naopak český podnik dosahuje půldruhé miliardy zisku. Lze tedy očekávat, že nový podnik by dosahoval výsledků hospodaření blízkých nule. To by bylo dramatické zlepšení pro ŽS Cargo, naopak výsledky české strany by se úměrně tomu zhoršily. Takže sloučit nebo nesloučit? Na tuto otázku nakonec budou muset odpovědět spíše politici obou států než vedení dopravních společností.
STÁT A DRÁHY - VĚČNÝ PROBLÉM
Snad žádný podnik v České republice nemá tak nepřehledné vztahy s orgány státní správy a samosprávy jako České dráhy. Posuďte sami:
Podnik je celý vlastněn státem a řízen řídicím výborem, spadajícím přímo pod vládu České republiky. Součástí vlády je samozřejmě i ministerstvo dopravy. To od Českých drah nakupuje osobní dopravu. Kromě toho ovládá Správu železniční a dopravní cesty, které, zjednodušeně řečeno, patří koleje a související infrastruktura. Tu dráhy používají a od SŽDC pronajímají. Co z toho plyne?
Především - stát je jak jediným vlastníkem, tak klíčovým zákazníkem firmy. Jako dobrý vlastník si přeje, aby byl podnik co nejziskovější, respektive alespoň co nejméně ztrátový. Naopak z pozice šetrného zákazníka by rád nakupoval co nejlaciněji. Tyto dva požadavky spolu kolidují a vedou k různým paradoxům. Chce-li mít například vláda ziskovější dráhy, není to v zásadě problém - stačí z pozice ministerstva dopravy více platit za osobní dopravu. Tento fakt relativizuje vypovídací schopnost většiny finančních ukazatelů firmy, ty v současnosti nijak významně nevypovídají o kvalitách managementu.
Klíčovým obchodním partnerem Českých drah je také již zmíněná Správa železniční a dopravní cesty, od níž si České dráhy pronajímají tratě a naopak pro ni tyto tratě smluvně spravují. SŽDC patří přímo pod ministerstvo dopravy a to tedy zase obchoduje tak trochu samo se sebou. I když je pravda, že se jedná o různé části veřejných rozpočtů, ani zde neplatí klasické tržní obchodní vztahy.
V tomto světle bychom se mohli dívat i na nedávné udělení pokuty Olomouckým krajem. Na jednu stranu je správné, že podnik byl potrestán za špatnou kvalitu služeb, na druhou stranu - tato pokuta se promítne do ztráty podniku a tato ztráta se dále přenese do státního rozpočtu.
Vidíme, že situace je komplikovaná. Bohužel, i když současný stav je problematický, není vůbec lehké navrhnout lepší. Proto se také s podobnými problémy potýká řada evropských železnic a nelze čekat, že se vše podaří v blízké době elegantně vyřešit.
STÁLE VE ZTRÁTĚ
V roce 2006, tedy ještě před rozdělením nákladní a osobní dopravy, České dráhy a. s. prodělaly 449 mil. Kč. To je sice o 140 milionů lepší než v roce předchozím, nicméně důvod k oslavám to rozhodně není. Co se za tím číslem vlastně skrývá?
České dráhy podnikají ve čtyřech základních oblastech. Provozují osobní dopravu, provozují nákladní dopravu, pro Správu železniční dopravní cesty spravují tratě a také vykazují poměrně významnou oblast "jiných činností". Do této oblasti spadá například pronajímání majetku, který podnik zrovna nevyužívá.
Zvenku nejviditelnější oblast, osobní doprava, je dlouhodobě velmi ztrátová. Za rok 2006 činil schodek přibližně tři a čtvrt miliardy. V oblasti osobní dopravy jsou tržby rozděleny na dvě podobně velké části - část příjmů pochází z jízdného, které platí pasažéři, druhou část potom doplácejí krajské úřady, ty platí za vlaky jezdící v rámci krajů, a ministerstvo dopravy, které platí za spoje jezdící mezi kraji.
Bude-li firma chtít zlepšit hrozivou ztrátu osobní dopravy, bude tedy muset kromě nezbytného snižování nákladů buďto pokračovat ve zvyšování cen jízdného, nebo čerpat více peněz z veřejných rozpočtů. Jiná cesta není.
Naopak v černých číslech operuje provoz nákladní dopravy. Za rok 2006 vydělal 1,7 miliardy. To sice zdaleka nestačí na vyrovnání schodku v dopravě osobní, ale samo o sobě je to relativně příznivé.
Další činnost, správa kolejí a dopravní infrastruktury vykonávaná pro SŽDC, skončila v roce 2006 ve ztrátě 1,3 miliardy. I toto číslo je vysoké, na druhou stranu - kdyby se výsledek zlepšil, bylo by to z velké části na úkor jiného podniku vlastněného státem a stát jako vlastník obou by si nijak výrazně nepomohl.
Překvapivě zisková je oblast "jiných činností" se ziskem 2,4 miliardy. Kromě radosti z dobrého výsledku je zde namístě otázka, nakolik je účelné, aby dráhy vlastnily natolik hodnotné majetky, že z jejich pronájmů plyne takto vysoký zisk.
Tedy tyto čtyři dílčí hospodářské výsledky dávají již zmíněnou ztrátu 449 milionů. Je to hodně nebo málo? V absolutních číslech je to rozhodně hodně, vždyť který jiný český podnik by si mohl dovolit dlouhodobě prodělávat půl miliardy ročně. Naproti tomu v poměru k celkovým aktivům firmy, dosahujícím 53 mld. Kč, nebo k vlastnímu kapitálu ve výši 36 miliard, jde paradoxně o peníze téměř zanedbatelné.
VLAKY VERSUS AUTOBUSY A AUTA
Je třeba rozlišit zákazníky v osobní a v nákladní dopravě. České dráhy nebyly nikdy zrovna proslulé péčí o cestující. Zákazník, který by se domníval, že se mu dostane vždy příjemného jednání od personálu, že mu pokladní na nádraží vždy dobře a ochotně poradí s výběrem nejvhodnějšího tarifu nebo že v případě dlouhých front na lístky bude otevřeno více pokladen, bývá rychle vyveden z omylu. K dobrému dojmu nepřispívají ani často nevlídné prostory na nádražích, ani nepohodlné nebo špinavé vagóny.
České dráhy nejsou příliš konkurenceschopné ani cenově, i když cenová politika osobní dopravy v Českých drahách je velmi složitá. Cestující mohou sice využít mnoho druhů tarifů, slev a zvýhodnění, jejich systém je ale komplikovaný a jejich smysl není často jasný ani prodávajícímu personálu. Navíc jsou cestující, kteří chtějí jezdit za některý ze zvýhodněných tarifů, nuceni kupovat si drahé průkazy nebo kilometrické banky ještě než do vlaku poprvé nastoupí.
V osobní dopravě jsou největší konkurencí Českých drah autobusoví dopravci. Ti se s nástupem firem jako Student agency nebo Asiana v posledních letech kvalitativně rychle zlepšují, zatímco vlaky se za posledních dvacet až třicet let z hlediska cestujících nijak výrazně nezměnily. Také cenová výhoda je téměř vždy na straně autobusů.
Firmě je ale třeba přiznat, že usiluje o zlepšení a některé změny se opravdu povedly. Například provoz Pendolina se po počátečních velkých problémech již začíná dařit. Některé vlaky Eurocity, Intercity nebo Expres získávají oblibu mezi zákazníky. Také pokračuje rekonstrukce mnoha nádraží. Příjemná je i možnost nakupovat některé jízdenky přes internet.
České dráhy však čeká ještě opravdu hodně práce, než se stanou moderním dopravcem, schopným soutěžit s autobusy a také osobními automobily.
ZÁKAZNÍCI V NÁKLADNÍ DOPRAVĚ
V oblasti nákladní dopravy je situace odlišná. České dráhy mají sice dominantní postavení na trhu, nejsou ale monopolem. Přibližně osm procent trhu patří jiným firmám. Jde především o dceřiné společnosti firem, které dříve své zboží přepravovaly s Českými drahami. Později došly k tomu, že pro ně bude levnější, přepravovat si zboží bez Českých drah. Zkrátka si od SŽDC na určitou dobu pronajmou koleje a vlastními vlaky s vlastním personálem si své náklady dopraví kam potřebují.
O úspěch těchto konkurenčních firem se paradoxně zasloužily i samotné České dráhy. Před několika lety vyřadily starší lokomotivy a vagóny tak, že se k nim konkurenční společnosti snadno dostaly. Tito dopravci tak získali snadno a relativně levně techniku, která může být provozována na české infrastruktuře, což by pro ně jinak rozhodně nebylo lehké. Získali také některé kvalifikované zaměstnance, kteří dříve pracovali v Českých drahách. Když už si podnik takovouto konkurenci vypěstoval, musí se s ní nyní poprat. A o zákazníky v nákladní dopravě co nejlépe pečovat. To bude jeden z hlavních úkolů managementu ČD Cargo.
CO DÁL?
Budoucnost Českých drah se bude odvíjet od budoucnosti železniční dopravy jako takové. A ta, po propadu v devadesátých letech, má před sebou docela zajímavé perspektivy. Hraje jí do karet několik vlivů, které jinak potěší málokoho - například růst cen ropy, přeplněnost silničních komunikací nebo globální oteplování. Tyto vlivy znevýhodňují dopravu silniční a tím zvyšují význam železnice. Na managementu Českých drah a na ministerstvu dopravy teď bude tuto šanci správně uchopit.