t.t. Gulf Italian/PELR

M’n laatste dokperiode maakte ik mee met de “Italian” bij de N.D.S.M. in Amsterdam. Ik monsterde aan op donderdag 8 januari en nam toen het station over van een inspecteur van Radio-Holland. Het was alsof ik dagelijks naar m’n baas ging; ’s morgens met de bus naar A’dam Noord en in de loop van de middag weer terug naar huis. Mijn verjaardag viel dat jaar op een zondag, dus vierde ik het enigszins geïmproviseerd op zaterdag aan boord. Thea had wat hapjes van thuis meegenomen; drank was uiteraard aan boord en het geheel liep uit op een paar gezellige uurtjes in m’n overvolle hut. Men zat op de bank, stoelen, bed, vloer en sommigen zaten in de radiohut. De Belgische supervisor Vleeschhouwer kwam ook nog een pintje vatten, waarbij hij z’n flashlight in m’n hut liet liggen, zo later zou blijken. (Ik heb hem nog!). Van alle aanwezigen zat alleen Willem van der Duin ietwat afwezig aanwezig te zijn. In de machinekamer scheen iets niet helemaal of helemaal niet in orde te zijn en de WTKs en wal-technici braken daar al geruime tijd hun hoofd over. Tijdens de afwezige momenten zat Willem natuurlijk aan dit probleem te denken. Wie schetst onze verbazing toen hij plotseling opsprong en met een triomfantelijk “Ik heb het!” richting machinekamer rende. Wat later werden de nog in mijn hut aanwezige WTKs opgetrommeld en werd het euvel verholpen.  

Aangezien Willem de reis niet meeging, was hij dolblij de oplossing te hebben gevonden vóórdat het schip vertrokken was. Sommige opvarenden (zoals ik) waren in de gelukkige omstandigheid thuis te kunnen slapen, maar het overgrote deel at en sliep normaal aan boord. Elek Ridderhof en 3e WTK van Vliet werden door Thea en mij uitgenodigd om een avond bij ons op de Zeeburgerdijk te komen eten. Na een gezellig borreluurtje en smaakvolle maaltijd gingen we gedrieën nog even langs Gijs de Rooy, m’n stamkroeg, om in dat gezellige café de laatste gaatjes te vullen. De heren gingen tevreden richting Italian en ik uiteraard naar huis.

Nadat het het schip had proefgedraaid “aan de palen” kwam op donderdag de 22ste een einde aan de dok-periode en vertrokken we via de sluizen van IJmuiden richting Bantry Bay om lading op te pikken voor een nog onbekende Europese haven. Willem van der Duin was tot IJmuiden gemonsterd, waar hij door Riet werd opgewacht en hij stapte dus vanaf de sluis vrijwel direct in zijn toenmalige woning aan de Kanaalstraat. Onder de belangstellenden bij de sluis zagen wij tot onze verrassing mijn nicht Ria met haar man Ger staan, die sedert kort in IJmuiden woonden en ons kwamen uitzwaaien.  

Met onze 50.340 ton DWT, 226 m. lengte en 31 m. breedte pasten we ruimschoots in de sluis van 500 m. lengte en 45 m. breedte, maar omdat we in ballast voeren, lagen we er imposant hoog bij. Thea zou voorlopig meevaren, want de vooruitzichten op een reis naar verre streken was minimaal, omdat we voorlopig als “coaster” zouden fungeren door crude oil vanuit Bantry Bay naar de diverse Europese havens te transporteren. De crude oil uit de Perzische Golf voor West-Europa werd de laatste tijd vervoerd met de twee grootste tankers ter wereld in die dagen, de “Universe Ireland” en de “Universe Kuwait”, beide rond de 316.000 ton. Gelost werd aan een terminal op Whiddy Island, in Bantry Bay en vlakbij de plaats Bantry.

Onze loshavens in West-Europa zouden  Milfordhaven, twee maal Antwerpen en diverse keren Rotterdam worden. Steeds als we in Rotterdam kwamen, wilden we wat goedkope drank en sigaretten meenemen, maar dat ging mooi niet door. Een opvarende mocht één fles sterke drank en één slof sigaretten meenemen, indien hij langer dan 1 maand buiten Nederland had vertoefd. Kwam je voor een tweede of derde keer die maand in Rotterdam aan, dan mocht je niets meenemen zonder er invoerrechten over te betalen. Aan boord lag echter een vijftal Bols likeuren, die Thea het liefst bij ons thuis in de kast zag staan en dus nam ze – zonder dat ik het wist – zo’n fles in haar handtas mee. “Heeft u nog iets aan te geven” werd telkenmale gevraagd, waarop steevast ontkennend werd geantwoord. Draagtassen werden zo nu en dan ingekeken, maar niemand kwam op het idee eens in die handtas te kijken. Daar paste toch geen fles drank in? Op deze wijze werden de flessen naar de nieuwe bewaarplaats getransporteerd. 

Kapitein deze reis was de West Fries Witsen, een gezelligheidsmens die van lekker eten en drinken hield. Hiertoe had hij zijn favoriete chef-kok “Bolle" Willem Hanepen opdracht gegeven kippenpoten en -vleugels te verzamelen, te frituren en deze ’s zaterdags in de bar te serveren in plaats van aan tafel tijdens het diner. Wij moeten in Amsterdam kippen hebben gestored met drie vleugels en vier poten, want de stroom ledematen hield gewoonweg niet op. Het “min of meer verplichte” gezellig samenzijn in de bar op zaterdagmiddag was hèt sociale evenement van de week. Omdat we toch tamelijk korte reisjes in West Europese wateren maakten, hadden – naast mijzelf - eerste stuurman Goossens, tweede WTK Dijker en later ook kapitein Witsen hun vrouw aan boord, zodat het doorgaans in de bar een drukte van jewelste was.

Werd Thea door kapitein Tholen vaak gevraagd te komen sjoelen, bij kapitein Witsen was het niets anders dan klaverjassen geblazen. Als er ‘s avonds geen sociale bijeenkomst in de bar was, film werd gedraaid of gezellig ergens een drankje werd gedronken, dan draafde Thea op om als “vierde man” te fungeren. 

Kapitein Witsen was eigenlijk meer een man van de lange reizen en had het niet zo begrepen op deze kustreizen. Het was natuurlijk om de haverklap navigeren en als je van rust hield, was je beter af op bv. een reis rond de Kaap. Voor de stuurlieden was het echter leuker varen met om de zoveel tijd bekende punten peilen, wat natuurlijk altijd leuker is dan dagenlang niets anders dan water en lucht te zien. Zo kwam je vanuit Rotterdam naar Bantry Bay varend aan de Engelse zuidkust meerdere bekende punten tegen, zoals Dungeness, Beachy Head, St. Catherine’s Point, The Needles, Start Point, Eddystone Rocks, Lizard Point, Land’s End en na de oversteek naar Ierland nog Fastnet Rock, Cape Clear en het vlak voor Bantry Bay gelegen Mizen Head.

’s Nachts zijn deze punten te herkennen aan het licht dat de karakter van elke vuurtoren weergeeft. Op de zeekaarten staat vermeld wat de karakters zijn; zo heeft Den Helder een groupflash van 4 in de 20 seconden, Scheveningen 1 flash in de 10 seconden en IJmuiden 1 flash in de 5 seconden. De reikwijdte is gebaseerd op laagwater en de ooghoogte van de waarnemer aan boord. De zeekaarten worden up to date gehouden door middel van handmatig aan te brengen veranderingen in afwachting van de uitgifte van de nieuwe verbeterde kaarten. Deze “hand amendments” werden het schip gedurende de reis toegezonden, zodat (meestal) de tweede stuurman zich tijdens de reis kan bezighouden met het corrigeren van kaarten en boekwerken. Ook ik kreeg zo nu en dan van Radio-Holland een setje amendments voor het bijwerken van boekwerken, zoals de Naamlijst van Kust- en Scheepsstations, Naamlijst Bijzondere Diensten, Medgraaf en Medfoon (respectievelijk mededelingen aan telegrafie- en telefoniestations), RH-circulaires, rederij-memoranda, RAMAC-lijst, catalogus radiosurprisedienst, “witjes” (mededelingen van de PTT aan scheepsradiostations) enz. 

Bij het naderen van Bantry Bay bleek de “Universe Kuwait” aan de pier te liggen. Met het zusterschip “Universe Ireland” was ze het grootste schip ter wereld op dat moment, nl. 316.000 BRT. Wij meerden af aan de andere kant van de pier en terwijl wij door het laden steeds lager kwamen te liggen, kwam de oliegigant door het lossen steeds hoger uit het water. Het had het effect van een zonsverduistering; het werd stilaan donkerder in de hut. Wij hadden wel iets weg van een nogal groot uitgevallen reddingssloep van dit enorme gevaarte.

Ter hoogte van de Engelse zuidkust bleek de VHF-installatie niet goed te werken, zodat ik aan de bak kon. “Niet goed werken” is rottiger dan helemaal defect: meteraflezingen van de zender gaven niets bijzonders te zien, de antenne was in orde en de ontvangst was prima. Toch konden wij geen verbinding krijgen met Engelse VHF-stations. Tijdens de binnenlig periode in Bantry Bay sloopte ik de zender half en zette het weer in elkaar, waarna er een goede verbinding met Bantry Control was. Die zaak was dus weer gefikst, alleen was ik er niet achter gekomen wat er fout zat.  Bij het vertrek vanuit Bantry Bay was er geen enkel probleem, maar onderweg was het weer mis. Een nieuw onderzoek leverde geen resultaat op, zodat in overleg met de kapitein werd besloten in Antwerpen bij S.A.I.T. (het Belgische Radio-Holland) RAMAC service aan te vragen. De RAMAC monteur kon ook niets bijzonders ontdekken en verklaarde de set in orde na ettelijke proefverbindingen. Na vertrek uit Antwerpen werkte de VHF inderdaad goed op de Schelde, maar zodra we de Engelse zuidkust naderden en voor de zekerheid een verbinding probeerden te maken, was het weer knudde. Zolang een apparaat defect is, heb je het als marconist niet naar de zin, dus de hele reis naar Bantry Bay was ik niet aanspreekbaar, omdat ik de fout niet kon vinden. Het gekke was dat met de loodsboot van Bantry Bay een redelijke verbinding was te maken. In Bantry Bay ging ik maar weer eens sleutelen en daar ik uur na uur op de brug te vinden was, kwam Thea mij ’s middags de thee brengen, waarbij ze belangstellend vroeg of ik de fout al had gevonden. Nadat ze voor de vierde keer had opgemerkt, dat het wel eens aan de handset kon liggen, vroeg ik haar of ze nog niet wat te strijken had of een andere nuttige bezigheid, zoals een kijkje aan dek nemen of zo (zie foto hieronder). Zolang ze mij maar met rust liet! 

Niet zodra had ze haar hielen gelicht of ik schroefde de handset open, waarbij ik ontdekte dat het membraan (trilplaatje) er niet goed in zat. Iemand had enige tijd geleden om wat voor reden dan ook de handset geopend en daarna niet op de juiste manier weer in elkaar gezet, zodat het membraan in de hoorn niet goed contact maakte. Door dit gedeeltelijke contact ontstond er een matige verbinding met tamelijk dichtbijgelegen stations, maar op grotere afstand werden wij niet ontvangen. Dagenlang ging ik gebukt onder de triomfantelijke blik van Thea. Had ik maar eerder naar haar moeten luisteren! De voldoening van een “geslaagde” reparatie vergoedde echter een hoop en ik kon tenslotte aanvoeren, dat de RAMAC-monteur in Antwerpen óók niets had gevonden! Al met al had dit grapje aardig wat centjes gekost; (overbodige) RAMAC-service en overwerk voor mij.  

In Bantry Bay werd Thea door de agent opmerkzaam gemaakt op de mogelijkheid een vest te laten breien van ruwe schapenwol. De knotten wol werden in een winkeltje uitgezocht, waarna de maat werd opgenomen. Een oud vrouwtje zou daarna een vest van de gekochte knotten breien en het eindproduct zou naar ons huisadres worden gezonden. Pas na ontvangst van het vest zou er geld moeten worden overgemaakt. Voor enkele tientjes had ze een vest “voor het leven”, dat helaas na enkele jaren niet meer paste in het toenmalige modebeeld, zodat het thuis onder in de kast belandde.

Intussen maakte Thea zich weer nuttig met het aankleden van de bar, zoals het draperen van de muren met vlaggen e.d. Veel meer kon ze met de aanwezige middelen niet doen, dus daar moest iets op worden gevonden.

Een officieel door een brouwerij geïnstalleerde bar bevat naast een biertap ettelijke door die brouwerij geleverde (reclame)spullen, maar deze bar was toentertijd kaal neergezet en was slechts schamel aangekleed. De volgende losplaats was Milfordhaven in het uiterste zuidwesten van Wales, vanuit Bantry Bay een kwestie van uren. Hier ging een groot aantal mensen onder aanvoering van kapitein Witsen ’s avonds naar het zeemanshuis. In de bar bevond zich ook een originele oude slotmachine, waarop Thea haar geluk ging beproeven. Niet lang daarna klonk er dus een oorverdovend geraas van uit het apparaat vallende muntstukken.

Thea had nl. de magische combinatie “Tic-Tac-Toe” op één lijn gekregen. Het merendeel van de munten ving ze in haar rok op, terwijl een flegmatieke Welshman met de woorden “Don’t get excited” behulpzaam was de op de grond gevallen sixpences te verzamelen. De beheerder van het zeemanshuis wisselde de munten om in zes pound biljetten en gooide gelijktijdig de in de kelder gesitueerde disco “anno jaren zestig” open, om aldus zijn graantje te kunnen meepikken van het uitbetaalde bedrag. Er stond een prachtige bar in de disco en er was uiteraard gelegenheid tot dansen. De beheerder van het zeemanshuis raakte behoorlijk aangeschoten en wilde per se met Thea dansen, wat door ons werd uitgebuit door haar te instrueren het één en ander ter verfraaiing van onze bar los te peuteren. Kleine dingen zoals bierviltjes, schuimspanen, cocktail-roerijzers e.d. waren geen probleem, maar ons oog was gevallen op een handig apparaat, dat ons erg goed van pas zou kunnen komen. Het was een z.g. “non-drip”, een apparaat waarin een fles sterke drank op z’n kop stond en waarmee een (vooraf ingestelde) hoeveelheid drank in een glas kon worden geschonken. 

Onder het toeziend oog van een steeds zuurder kijkende dochter van de beheerder lukte het Thea zo’n apparaat toegezegd te krijgen. Terwijl haar vader de non-drip al aan het demonteren was, stak dochterlief hier echter een stokje voor door dit categorisch te weigeren, waarna we maar niet verder aandrongen. Thea’s wraak zou echter zoet zijn! De volgende middag ging zij met één van de zich aan boord bevindende vrouwen wat winkelen en na afloop belandden ze in het zeemanshuis voor een kopje koffie. Gewoontegetrouw gooide ze wat overgebleven kleingeld in de gokkast. Bij haar voorlaatste sixpence begon de éénarmige bandiet het restant sixpences te spuien, wat deze keer 5 pounds opleverde. Zo vrolijk als de beheerder de vorige avond was, zo chagrijnig (punthoofd?) was hij deze keer. Twee keer de jackpot in ruim twaalf uur door dezelfde persoon was voor hem teveel van het goede en over de “non-drip” hoefde Thea helemáál niet meer te beginnen. 

Na Milfordhaven was Antwerpen weer aan de beurt voor een lading ruwe olie. Met de precisie van een chirurg werd het logge gevaarte de sluis in gemanoeuvreerd, wat voor Thea en mij op de brugvleugel staand een prachtig schouwspel opleverde van een van links naar rechts rennende kapitein, stuurman en loods. Ook het voor en achter maken (werkzaamheden bij het meren aan of ontmeren van een kade of boei) was een aardig gezicht voor outsiders zoals wij. Bij voor en achter gaat de 1e stuurman naar de bak (voorschip) en de 2e stuurman naar de poop (achterschip). De bezetting op de brug is doorgaans kapitein, 3e stuurman, loods en roerganger, waarvoor normaliter de meest ervaren matroos werd genomen. Op de bak heeft de 1e stuurman gezelschap van de bootsman en wat matrozen. De communicatie van bak en poop naar de brug gebeurde door middel van walkie-talkies. Na de integratie waren het niet alleen matrozen die voor en achter moesten maken, maar ook het machinekamerpersoneel werd geacht dit te doen. Matrozen daarentegen deden in geval van slecht weer aan dek (meestal schoonmaak- en schilder-) werkzaamheden in de machinekamer.   

In Antwerpen gingen we uit in de buurt van de Keyserlei, waar we in een visrestaurant kennis maakten met de lekkernij tarbot (op onze borden) en alikruiken (op de borden van de belendende tafels). Niet iedereen kon goed overweg met de speciale tang voor de alikruiken; zo nu en dan vloog zo’n schelpdier onder grote hilariteit met een boog op de grond. Wij namen aan dat dus Hollanders zijn geweest.

Omdat Gulf Oil het management van de schepen van Vinke & Co. had overgenomen en alles vanuit Antwerpen werd geregeld, waren ook mijn administratieve Nedgulf-werkzaamheden veranderd. De grootste verandering was de staat met gemaakte onkosten van de opvarenden, die ik vierkant moest maken. De staat zelf was niet veranderd, maar in plaats van maandelijks per post opsturen moest ik het geheel als telegram overseinen. Alles werd gecodeerd; de personen werden met hun personeelsnummer vermeld en de geldbedragen, overuren enz. werden tot groepen van vijf cijfers herleid. Zo werden op twee na alle opvarenden (de kapitein en ik bleven buiten schot) met hun verdiensten en onkosten tot een telegram herleid, dat zo tegen de 300 groepen van vijf cijfers telde. Dit moest geheel en al van waar dan ook ter wereld met de seinsleutel via Ostende Radio naar het hoofdkantoor in Antwerpen worden verstuurd. Voorwaar geen pretje, want om nu te zeggen dat Ostende Radio een wereldstation was, nee! In uiterste gevallen mocht het ook via een ander kuststation, maar dan kon het geen goedkoop SLT telegram worden. Het werd dan een nogal duur volbetaald telegram. SLT telegrammen mochten uitsluitend worden verstuurd via kuststations van het land waarin de plaats van bestemming was gelegen. Vanwege de lengte werd het telegram in drie delen verdeeld; na elke 100 groepen gaf het kuststation aan of het goed ontvangen was of dat er iets herhaald moest worden. 

Als het met Ostende Radio niet lukte, riep ik meestal Scheveningen Radio waarmee het toch even lekkerder werken was. Bovendien was PCH dag en nacht vanaf de meeste plaatsen ter wereld te bereiken en dan kon van OST niet altijd gezegd worden. Gedurende de laatste week van de maand begon ik al vooruit te werken en maakte een raamwerk van het te verzenden telegram met de vaste gegevens, waarna ik later de variabele gegevens van de verschillende opvarenden invulde. Zodoende had ik meestal op de laatste avond van de maand het telegram verzendklaar, want het moest de eerste van de maand op het Gulf kantoor te Antwerpen zijn.  

Voor de stuurlui, de pompman en allen die met het laden en lossen van de lading te maken hadden waren de korte reizen natuurlijk een drukke tijd. De tijdstippen van laden en lossen lagen betrekkelijk kort op elkaar in tegenstelling tot reizen rond de Kaap, waarbij men na het lossen in bv. Europa tijd in overvloed had om de tanks gasvrij te maken en te wassen. Na te zijn gelost wordt er ballast in de ladingtanks gepompt om het schip enigszins stabiel op het water te laten liggen. De overige tanks worden gasvrij gemaakt door middel van water aangedreven Axia-fans, waarna ze worden gewassen door middel van z.g. Butterworth* machines (vandaar de uitdrukking “butteren”) met warm of koud water. Het liefst wast men met koud water, want bij het gebruik van warm water komt weer extra gas vrij. Na het wassen van de tanks wordt de ballast weer overgepompt naar de gewassen tanks om de overige tanks schoon te maken. Het slop (het restant van olie en water) wordt door middel van stripping pompen (de z.g. armen en benen machines) naar speciale sloptanks gepompt.

De kustreisjes gingen intussen onverminderd voort, evenals de wekelijkse gezellige bijeenkomsten in de bar op zaterdag. De saté’s, kippenpootjes en –vleugels werden in grote getalen aangevoerd en met het nodige bier weggespoeld. Aan tafel ging men zaterdagmiddag doorgaans niet meer. Op een van de zaterdagen toen kok Bolle Willem de laatste schaal had doorgegeven, kwam hij in de bar een voorstelling geven “dieren maken uit ballonnen”. Bij gebrek aan ballonnen gebruikte hij condooms, waarmee hij de prachtigste figuren fabriceerde 

Natuurlijk moest er ééns een eind komen aan de kustreizen. Tegen het einde van april hoorden we, dat we na een reisje Bantry-Rotterdam weer de grote reis op gingen. Een mooie gelegenheid voor de dames om af te stappen en zich weer eens aan het huishouden te gaan wijden. Het meevaren van Thea was deze keer lekker goedkoop geweest; opstappen in Amsterdam en afstappen in Rotterdam. Dat was op andere reizen wel eens anders geweest en moest er één of soms twee keer een vliegticket worden gekocht. 

Op 3 mei voeren we weer richting Bantry Bay om lading in te nemen voor Huelva in Zuid-Spanje. Telegramverkeer met de agent in Huelva ging via Aranjuez Radio/EAD, aangezien Huelva geen kuststation had. In Huelva ging ik deze keer niet de wal op. Na het lossen in Huelva zou er gebunkerd worden in Ceuta, de Spaanse vrijhaven in Marokko, pal zuid van Gibraltar gelegen. Ook hier was er geen kuststation, dus ditmaal ging het telegramverkeer via Tarifa Radio/EAC, gelegen op de meest zuidelijke punt van Spanje; aan dit station gaf ik natuurlijk ook mijn QTP en QTO.

Gelukkig hadden we hier de gelegenheid om wat te gaan stappen en met o.a. 1e stuurman Goossens en 3e stuurman Peters belandden we in een nachtclub, waar het erg donker en buitengewoon gezellig was. Toen bleek dat ons gezelschap slechts voor een enkel uurtje wat cerveza kwam drinken, nam de belangstelling in ons zienderogen af. Niets aan te verdienen!

Onze orders waren om na Ceuta naar Escravos te varen om lading in te nemen voor een nog onbekende loshaven. Ter hoogte van de Canarische Eilanden kwamen de losorders binnen en die werden met luid gejuich ontvangen. Dit keer gingen we niet naar Noord- maar naar Zuid-Amerika en wel naar Rio de Janeiro. Niet om de Kaap te hoeven varen was natuurlijk al mooi meegenomen, maar Rio als loshaven was een lot uit de loterij. Een normaal mens gaat nu eenmaal liever naar Rio de Janeiro dan naar bv. Portland, Maine. Escravos betekende weer op de boeien in the middle of nowhere, zodat de overvloed aan vrije tijd op de rede liggend een beetje werd opgevuld met het vissen op snappers.

Al geruime tijd maakte ik mij zorgen om de accu’s van de noodinstallatie, die in een kist boven het radiostation op het schavotje stonden. Wat ik ook probeerde, de zuurdichtheid van enkele cellen daalde gestaag. Eenmaal in de week controleren was al niet meer voldoende, want dan stonden meerdere cellen droog. Tweemaal per week controleerde ik de accu’s, maakte ze zo nodig schoon en vulde bij met gedistilleerd water indien noodzakelijk. Regelmatig ontlaadde ik de accu set d.m.v. zes uur of langer bijzetten van de noodinstallatie, waarna ik de boel weer tot het maximum laadde. De zuurdichtheid en de klemspanning bleven echter beneden peil.  

De aankomst in Rio de Janeiro verliep deze keer vlotter dan bij het bezoek met de Gulf Hansa een jaar eerder. Probleemloos meerden we af bij Rio Branco en gewoontegetrouw werd het schip overspoeld door allerlei vrouwen, variërend van pikzwarte negerinnen tot blanke meisjes van Portugese origine, waarvan er opvallend veel Maria heetten. Messrooms, gangen en hutten achteruit èn in de midscheeps waren vergeven van de vrouwen, waarvan er ’s avonds ettelijke bij ons in de messroom mee aten. Kok Arie Timmermans – wiens bijnaam ik gelukkig vergeten ben – had naast de broodmaaltijd wat slaatjes klaargemaakt, wat de dames zich goed lieten smaken. ’s Avonds stroomde de bar vol met vrouwen en bemanningsleden die het vanwege de vrij korte binnenlig periode niet zinnig vonden de wal op te gaan. Voor de gezelligheid hoefde dat ook niet, want in onze bar was het door toedoen van zoveel vrouwelijk schoon (èn soms minder schoon) uitermate gezellig.

Vrouwen die voor de nacht geen onderdak hadden gevonden en niet van boord gingen om het op een ander schip te proberen, sliepen in de messrooms of andersoortige openbare verblijven. De volgende morgen zal het wel druk zijn geweest bij het kombuis, want die mensen moesten natuurlijk ook wat eten en drinken.

Na mijn havenwerkzaamheden in de ochtend ging ik ’s middags toch nog even de wal op om wat inkopen te doen. Tegen borreltijd was ik (natuurlijk) al weer terug en viel met m’n neus in de boter, want er was een happening aan de gang in de hut van één der stuurlui, waar het gezellig druk was en ik met moeite een plaatsje kon vinden. Er hing een geur van verbrand touw in de hut, dus de dames rookten marihuana. Tegen zessen gingen de dames allemaal weer mee-eten, waarna verscheidene mensen weer aan de slag gingen want het schip moest zeeklaar gemaakt worden.

Tegen negen uur verlieten de laatste vrouwen het schip via de touwladder, die helemaal gevierd moest worden omdat we leeg waren. De enorme hoogte schrikte hen echter niet af; als volleerde matrozen daalden ze de ladder af om daarna hun geluk op een ander schip te gaan beproeven. Een enkeling riep hen nog na dat we, na in Escravos te hebben geladen, met zo’n veertien dagen weer terug zouden zijn. Dit werd voor kennisgeving aangenomen en het bootje verdween in het duister, waarna men op de Italian begon met voor en achter maken. 

Op weg naar Escravos dienden de problemen met de accu’s zich weer aan; er begon zich nu een gele substantie af te zetten op de vuldoppen en de loden verbindingstrips van de twee slechtste bakken. Zuurdichtheid en klemspanning van deze bakken kwamen niet meer tot een aanvaardbaar niveau. Zoiets had ik in 10 jaar accu-onderhoud nog nooit meegemaakt. Van elk van de twee slechte bakken waren twee van de drie cellen volkomen beneden peil en ik kon ze niet meer in orde krijgen. De totale klemspanning van de hele set was nog wel voldoende, maar binnen niet al te lange tijd zouden de twee slechte bakken vervangen moeten worden. Eerst moesten we de loshaven afwachten; ik hoopte uiteraard op order voor Europa en het liefst Rotterdam, want dan gaf de vervanging van de accu’s – althans financieël gezien – de minste heisa. Het werd noch Europa, noch Rio de Janeiro, maar Philadelphia. Aangezien het aanschaffen van onderdelen in de States door Radio-Holland nog steeds werd afgeraden als het niet van direct, vitaal belang was, besloot ik het nog even aan te zien in de hoop dat het schip binnenkort naar Europa zou gaan. De aanschaf van onderdelen in de States werd door Radio-Holland nl. in eerste instantie afgeraden vanwege de hoge kosten! 

Intussen zat ik al weer ruim vijf maanden aan boord en ik liet me opnemen in het telegram met verzoeken tot aflossing. De oversteek naar Philadelphia kon mij niet snel genoeg gaan en gelukkig hadden we knap weer onderweg, zodat het een voorspoedige reis over de Atlantische Oceaan werd. Toen enkele dagen na vertrek uit Rio het aflos telegram binnenkwam (met mijn naam er in), steeg de stemming aan boord tot ongekende hoogte. Toen ik op de ochtend van 27 juni een kruispeiling kon nemen van de bekende bakens Cape May en Cape Henlopen zat de reis er grotendeels op en was het afwachten of we gelijk voor de kant konden. Dit was helaas niet direct mogelijk, maar rond middernacht zou er een plaatsje voor ons vrij komen. We gingen ten anker op de Delaware River ter hoogte van Hog Island; eerste stuurman Goossens en crew lieten zes shackles ketting lopen, zodat we achter zo’n 110 meter ketting ten anker lagen. De uitdrukking "shackle" komt van het Nederlandse woord "schakel" en alleen dié shackle wordt geteld die na 10 vaam (vadem) = 18,5 meter langs schiet. Omdat de ketting door het zware anker met grote snelheid door het kluisgat schiet, is het ondoenlijk elke schakel te tellen.  Elke shackle die na 10 vaam voorbij komt is groter dan de andere en bovendien wit geschilderd. Heb je zes keer zo’n grote witte schakel voorbij zien komen, dan staat er 60 vadem ofwel 110 meter ketting uit. Het niet meteen voor de kant gaan gaf mij de gelegenheid rustig mijn spulletjes te pakken; uniformen e.d. in de koffer doen en het burger kloffie aantrekken voor de vliegtocht naar  Nederland. 

Omdat ik de volgende dag zou worden afgelost, kwamen kapitein Witsen en tweede stuurman De Mul in de loop van de avond nog even bij mij buurten om wat pinten te drinken ter afsluiting van de reis. Tegen kwart voor twaalf belde vierde stuurman Schalkwijk, die ankerwacht liep op de brug, naar de radiohut en meldde “man overboord”. Hij had nl. aan stuurboordzij geschreeuw uit het water gehoord en dacht dat een bemanningslid overboord was gevallen, die door het tij richting achterschip werd gestuwd. Ogenblikkelijk had hij een reddingsboei overboord gegooid en de kapitein gebeld, waarvan hij wist dat die bij mij op visite was. Witsen gaf de tweede stuurman opdracht de  reddingssloep SB achter klaar te maken en vroeg mij zoveel mogelijk mensen op te trommelen om de sloep te bemannen. Hierna sprintte hij naar de brug en waarschuwde het loodsstation Henlopen en de Coastguard te Cape May.

In allerijl ronselde ik achteruit een tiental mensen, waarvan de WTKs Dijker, van der Lubbe en Hoekstra, pompman Lago Pineiro en wasbaas Casqueiro Martinez tezamen met tweede stuurman De Mul en mijzelf de sloep bemanden die snel daarna te water werd gelaten. Met stroom, wind en tij méé vlogen we als een speer af op het lichtpuntje ver voor ons in de donkere nacht. Groot was onze opluchting toen we bemerkten, dat er iemand in de reddingsboei hing. Voor hetzelfde geld had hij de boei niet kunnen bemachtigen en voeren we achter een lege reddingsboei aan. Het pikzwarte, aalgladde wezen, dat onder de olie zat, gleed telkenmale uit onze handen en kon – mede vanwege de stroom en de wind – met veel moeite aan boord van de reddingssloep worden getrokken.

De man was volkomen uitgeput en kon slechts enkele woorden uitbrengen, waaruit wij “wife and children” konden ventileren. De drenkeling werd met onze jacks en jassen toegedekt en we wendden het steven naar de “Italian”. Het aantal PK’s van onze motor was echter niet opgewassen tegen de 25 knots wind, de stroom en het afgaand tij, die gezamenlijk onze sloep vrijwel op dezelfde plaats hielden. Nadat stuurman De Mul  via de walkie-talkie onze penibele situatie had doorgegeven aan de kapitein, waarschuwde Witsen de loodsboot die toevallig van Cape Henlopen onderweg was naar ons schip. Na ons gelokaliseerd te hebben nam de loodsboot ons op sleeptouw en niet lang daarna kon de drenkeling aan boord worden gehesen.

Bij een kop koffie kon hij – nog steeds in shocktoestand – vertellen, hoe elf uur daarvóór zijn "unsinkable yacht" was gezonken en hij uren met vrouw en twee kinderen had rondgedreven, zich aan drijvende kussens boven water houdend. Na zo’n zes uur zakten zijn kinderen en echtgenote één voor één weg in de diepte. Hij had hierna nog zo’n vijf uur in Delaware Bay rondgedreven, waarbij hij enkele schepen tot op enkele tientallen meters passeerde zonder te worden opgemerkt. Op de "Italian" hield  echter stuurman Schalkwijk de ankerwacht, wat het leven van de drenkeling redde. In dekens gewikkeld werd de geredde Steven Smack hierna met de loodsboot naar de wal gebracht.

Om een beetje bij te komen van alle commotie dronken we allen nog een whisky bij de eerste stuurman in de hut, waar ik plotseling een sigaret in mijn hand ontwaarde. Ik was maanden daarvoor gestopt met roken, maar in alle opwinding had ik gewoontegetrouw een sigaret opgestoken. Boven op mijn hoofd voelde ik wat later een zachte substantie in de vorm van een drol. Het bleek een klodder rood vet te zijn dat bij het te water laten van de sloep uit de davits op mijn hoofd was gevallen. Ik had er uren mee rondgelopen zonder er iets van te merken. Van mijn kleding viel niets meer te redden. Alles, tot m’n ondergoed toe,  zat onder het rode vet van de davits. Ik kon dus mijn koffer weer openmaken en wat kleding bijeensprokkelen, dat eigenlijk gewassen c.q. gestoomd had moeten worden.  

In de loop van de nacht meerden we af te Philadelphia en na een vrij korte nachtrust voltooide ik in de ochtenduren mijn reisafsluiting. Alles werd getekend door kapitein Witsen, alleen de beoordelingsstaat liet hij oningevuld. "Deze moet je zelf maar invullen", zei hij. Jezelf oprecht beoordelen valt niet mee, maar ik geloof niet dat ik mezelf overdadig positief heb afgeschilderd. Er was natuurlijk niets “slecht” en zo’n kwalificatie had ik in de afgelopen jaren nooit gehad. Zelfs bij de “bullebakken” Van Keulen en Van Kleeff (eigenaardig: Köln und Kleve!) was de laagste beoordeling “middelmatig” geweest.

In de loop van de ochtend gaf ik het radiostation over aan mijn aflosser met de uitdrukkelijke waarschuwing aangaande de slechte toestand van de noodbatterij. Na wat pockets uit de boekenkast van Witsen te hebben gehaald (met zijn toestemming natuurlijk), nam ik afscheid van hem en de rest van de bemanning, niet wetend dat dit tevens een vaarwel aan Nedgulf Tankers zou zijn. Bijna vier jaar Nedgulf Tankers betekende vier overwegend gezellige jaren. Als (vaste) marconist werd je als het ware in de Nedgulf-familie opgenomen en ik heb er talrijke vrienden en goede bekenden aan over gehouden. 

Startpagina                           Tankers