Radiodienst

De radiohut, die naar luchtvaartgebruik Operationele Ruimte heette, bevond zich op het hoofddek achter de midscheeps en was negen meter breed en vier meter "diep". In zo’n grote radiohut had ik nog nooit gewerkt; deze was zo’n drie á vier keer zo groot als de radiohut van b.v. de “Bali”.
De radio installatie was dubbel uitgevoerd en werd per wacht aanvankelijk bemand door twee personen, zodat er per reis minimaal zes telegrafisten aan boord moesten zijn. Onder aanvoering van een chef en een technicus bestond de radiodienst dan uit acht personen. Na het uit de vaart nemen van de "Cirrus" bleef alleen de "Cumulus" over, die bemand werd door vijf man, t.w.  drie telegrafisten, een chef en een technicus. De laatste twee konden desgewenst invallen bij ziekte of verlof van de drie telegrafisten. 

In een aparte zenderkamer achter de brug stonden zestien vast afgestemde LG/MG/KG/VHF/UHF-zenders in rekken opgesteld, die door middel van afstandsbediening voor telegrafie en telefonie konden worden gebruikt. Vanuit deze zenderkamer liepen negen zendantennes voor LG-MG-KG omhoog. Ze hingen tussen de voormast boven de brug en een portaalmast ter hoogte van de midscheeps. Op de voormast stonden UHF, radar- en de marifoon antennes. Op de portaalmast vijf VHF-antennes voor de luchtvaart. Tussen de portaalmast en de achtermast hingen vijf ontvangantennes voor MG/KG, die achter de schoorsteen leidden naar de radiohut. Op het dak van de salon op het brugdek stond een grote bus met rondom UHF-elementjes om de radiosonde van de weerballon op 403 MHz te ontvangen.

Op de achtermast zaten de anemometers, een horizontale en een verticale antenne uit de tijd dat een ouder type radiosonde nog tussen 27 en 30 MHz werkte. Boven de behuizing op het achterschip (de vulhut en de meteo-kamers), stond de cardanisch opgestelde schotel van de weerradar, ook gebruikt voor plaatsbepaling van vliegtuigen. Uit dit alles blijkt wel dat de "Cumulus" een heel antennepark aan boord had. Het leek dan ook meer op een spionageschip dan een weerschip.

In de radiohut stonden twee werktafels met panelen voor twee telegrafisten met elk dezelfde apparatuur: twee BX925 ontvangers per paneel, later werden twee van de vier BX-925 ontvangers vervangen door twee RH R1000 ontvangers. In de panelen zes telefoonschijven voor de afstandsbediening met de  zender ruimte voor het gelijktijdig werken met meerdere vast afgestemde MG/KG-zenders, waarbij men kon kiezen tussen A1, A2 of A3. Onder de ontvangers bevond zich een rij aan/uit schakelaars voor MG, VHF en UHF zenders en de LG-bakenzender en volume regelaars van zes vast afgestemde ontvangers. Verder intercoms naar de brug en de meteo. Er stond ook een VFO-gestuurde A1/A3 1000 Watt TMC-zender voor alle frequenties tussen 2 en 30 MHz (die dus niet vast afgestemd waren). De output van deze zender liep via een coaxkabel naar een antennetuner in de zender ruimte en d.m.v. een staande golf-meter, zoals in gebruik bij zendamateurs, kon de tuner op afstand afgestemd worden. Voor de amateurzender  werd deze antenne geleend. 

Aan de TMC-zender werden later, vanwege de invoering van SSB (Single Side Band), twee SAIT S1250 1,2 kW-zenders door Radio-Holland toegevoegd, die geschikt werden gemaakt om ook buiten de scheepsbanden (b.v. op meteo-, luchtvaart KG- en amateur frequenties) te kunnen blijven werken. Tegelijk hiermee werd de installatie door RH uitgebreid met een Sailor vaste ontvanger voor constant uitluisteren op de telefonie noodfrequentie 2182 kHz en een Sailor ontvanger voor de MG. Midden in de operationele ruimte stond een stellage met zes kristal afgestemde ontvangers voor KG/VHF/UHF. Er was een bandrecorder en een ontvanger AR88 voor resp. muziek en omroep. Naast de radiohut was een werkplaats voor de radiotechnicus-R/O Remy v.d. Sande met de meest moderne meetapparatuur uit die tijd, zoals een buizentester, HF- en LF-generator, meetzender, oscilloscoop, digitale meetinstrumenten, frequentie-teller enz. Allemaal spullen waarover je op een koopvaardijschip niet beschikte.  

Doordat naast het openbaar verkeer ook het verzenden van meteorologische en oceanografische gegevens naar de wal en het contact met de vliegtuigen moest plaatsvinden, werd in tegenstelling tot de radiodienst op vrachtschepen, met meerdere radio-officieren en een technicus-R/O van de Rijksluchtvaartdienst (RLD) gelijktijdig wachtgelopen. In de jaren voordat ik bij de RLD in dienst kwam waren dat op de stations I en J acht man en op de overige stations drie tot vijf man. De RLD nam echter wel een loopje met de vereiste radio certificaten t.a.v. het openbaar verkeer. Men ging ervan uit dat de chef radio tenminste het Certificaat der 2e klasse (bij H24!) bezat, terwijl voor anderen, hoewel vakbekwaam, werd volstaan met het Diploma Telegrafie Koninklijke Marine. In feite liepen zij onbevoegd zelfstandig wacht. Tegelijkertijd waren er ook ex-koopvaardij R/O's met het Certificaat 2e klasse aan boord, terwijl Niek van der Blom zelfs in het bezit was van het Certificaat 1e klasse.

De chef-radio op de "Cumulus" in 1965 doorstond alle medische keuringen, terwijl hij een hoorapparaat droeg! Tijdens matige telegrafieverbindingen in de korte golf met Meteo Bracknell hoorde hij nauwelijks verschil tussen storing en het seinen, wat tot gevolg had dat een verzoek om herhaling door hem vaak niet werd opgemerkt, maar hij gaf toch gewoon R TKS SU (roger thanks see you) en zette rustig de zender uit, terwijl men achter zijn rug met verwondering en ergernis stond toe te kijken. In 1971 ging hij met pensioen.

Toen de "Cirrus" (met haar dove chef radio) in 1971 uit dienst werd genomen en alleen de "Cumulus" overbleef, werd orde op zaken gesteld. Sommige ex marine telegrafisten kozen voor overplaatsing naar de luchtverkeersleiding op de kleinere vliegvelden. Eén werd directeur van een bejaardenhuis. Willem Kraal (ex RH) koos voor Schiphol en werd (chef)luchtverkeersleider op Tower/Approach. De overgebleven R/O's met certificaat en de radiotechnicus-R/O werd gevraagd op de "Cumulus" over te stappen c.q. te blijven en het team werd gecompleteerd met mijn komst aan boord. Tijdens mijn eerste reis (reis 68 naar station I) maakte één van eerder vermelde marine telegrafisten de reis nog mee, deels om mij in te werken en deels omdat hij middels een cursus wiskunde alsnog moest proberen aan de toelatingseisen te voldoen die gesteld werden aan VLA’s (verkeersleider assistenten).

Niek van der Blom met Certificaat 1e klasse was in feite de enige die volgens de internationale voorschriften als Chef Radio-Officier aangesteld had moeten worden, omdat de radio dienst op weerschepen 24 uur per dag in touw was. Maar de chef ex-"Cirrus" (met certificaat 2e klasse) werd chef radio op de "Cumulus". Nadat Niek hiertegen formeel bezwaar had gemaakt, ontdekten we in een nieuwe editie van de List of Ship Stations dat de classificatie H24 (onafgebroken gedurende 24 uur), zonder dat wij het wisten, was gewijzigd in HX (periodiek gedurende 24 uur). Onlangs heeft hij zijn voortdurende pogingen gestaakt om met terugwer­kende kracht (financiële) erkenning te verkrijgen. Hij werd tijdens talloze procedures door alle instanties tegengewerkt, waarbij hij ongelijk kreeg van de een en weer gelijk van de ander, maar met de toevoeging dat “men” (w.o. zijn idool de heer W. Kok: “u moet niet in het verleden kijken, maar vooruitkijken”) niets meer kon terugdraaien.

Een paar jaar geleden is hij overleden, verbitterd over het hem aangedane onrecht. 

Aangezien het radiostation elk uur een OBS van de meteo kreeg aangeboden en dus 24 uur opengesteld was, waren er altijd minimaal drie telegra­fisten aan boord om de stroom van gegevens per seinsleutel te verzenden. Naast het continue bewaken van beide noodfrequenties voor de scheep­vaart, waren we ook 24 uur per dag bereikbaar op de noodfrequenties 121,5 en 243 en de werkfrequentie 126,7 MHz voor de luchtvaart, plus de luchtvaart routefrequenties voor de Atlantic in de korte golf, waarop wij wel eens bemiddelden tussen vliegtuig en luchtverkeersleiding. Afhankelijk van op welk station we lagen, ressorteerden we onder Gander, Iceland, Bodø, Shanwick of Santa Maria Oceanic Control en functioneerden we als RLD-luchtverkeersbeveiligings station.

Daarnaast was er net als op de koopvaardijschepen het openbaar verkeer met o.a. Scheveningen Radio, om te telefoneren en telegram men te wisselen. Ook werd de weerkaart van Portishead Radio/GKA in morse ontvangen, die door de meteo mensen werd uitgewerkt. Onze meteoberichten seinden we op fixed frequenties zoals bij kuststations gelijktijdig in de 5, 7, 11 en 13 MHz naar Bracknell Meteo/GFT, het radiostation van de Britse weer dienst in Engeland. Op 126,7 MHz handelden we het radiocontact met het luchtverkeer af en gaven daarbij dus ook radar service (positie bepaling) als de radar niet t.b.v. de weerballon werd gebuikt.

Op de stations Alpha en Mike konden we 's winters regelmatig het prachtige poollicht, genaamd noorderlicht (aurora borealis), bewonderen.  Op het zuidelijk halfrond is het poollicht ook te zien en spreekt men van zuiderlicht (aurora australis).

De radioverbindingen in de korte golf werden dan slecht tot onmogelijk, zodat we met onze OBS'en en de zeer lange weerballonberichten (86 cijfergroepen) moesten uitwijken naar de middengolf en bij voorkeur via de telefonie met Reykjavik Radio/TFA of Ørlandet Radio/LFO. Wat het aantal vliegtuigen betreft was het ene oceaanstation drukker dan het andere. De stations ten westen van Ierland en Schotland waren uiteraard het drukst vanwege de vliegroute Europa-Noord-Amerika v.v.

De navigatie apparatuur in de luchtvaart was destijds nog niet zo perfect als tegenwoordig. Het aantal vliegtuigen dat onze assistentie verlangde, bedroeg per reis ca. 2500 op de stations Juliett en India. Op station Mike tussen Noorwegen en IJsland ongeveer 200. Op station Alpha tussen Groenland en IJsland ca. 700 en op station Kilo tussen Portugal en de Azoren ongeveer 500.

We hadden een lange golf radiobaken aan boord, om de vliegtuigen tijdig een idee te geven aan welke kant (noord, zuid of overhead) ze ons voorbij zouden vliegen. Een oceaanstation is een vierkant verdeeld in vakjes van 10 bij 10 mijl en de piloot hoorde aan het radiobaken met morsetekens (b.v. de ident YJKK) in welk vak het schip zich op dat moment bevond. Het middelpunt van het station was OS (On Station). Deze indeling staat met een tekening in het hoofdstuk Ocean Station Vessels in de List of Special Services. In het bovenstaande voorbeeld ligt het weerschip op station Juliett in het vak KK. Als we in het volgende vak dreven, of bij slecht weer moesten varen, werd de identificatie van het radiobaken door ons veranderd. Dat deed je door op een langzaam draaiende afneembare schijf pennetjes te verschuiven tot er een andere morseletter ontstond. Een fotocel registreerde aan/uit d.m.v. deze pennetjes en sleutelde daardoor de zender. Natuurlijk kwamen deze positie gegevens van de stuurman op de brug die varend elk uur, of drijvend aan het eind van zijn wacht de positie van het schip vaststelde.

Hier volgt een voorbeeld van een contact met een vliegtuig als we op station Juliett lagen (officiële positie: 52.30N 20W):

"Ocean Station Juliett, KLM 644, good morning."

"KL 644, station Juliett, de Cumulus, ook goeie morgen, go ahead."

Hé, een landgenoot, denken de piloten.

"KL 644 New York, Amsterdam, 350, departed New York 0200, estimate Amsterdam 0900, last position 53N30W 0609, estimate 5320N 20W 0645 endurance 21000 kg, track 090, groundspeed 450. Request radar fix and your position please."

"KLM 644, station Juliett, roger. The ship's position 5222N 1942W, grid KK, my beacon on 370 kHz, the wind at 350 is 145 at 80 knots. Standby for radar."

Korte tijd later is het vliegtuig op de radar gevonden.

"KLM 644, station Juliett, fix at 0652: bearing 326 at 58 nautical miles."

"KLM 644, okay, ik zal even checken hoor."....

"KLM 644, dat komt aardig uit met wat ik gevonden heb, bedankt en tot ziens."

En soms: "Moet ik nog een berichtje voor thuis doorgeven?"

Verklaring: 350 is de vlieghoogte van de KL 644, dus 35000 voet. Track 090 is de koers, dus oost. Groundspeed 450: snelheid t.o.v. de grond (450 knopen is 833 km/u). Endurance: brandstofrestant 21000 KG. Ik geef hem de windgegevens op zijn hoogte (want we hebben zojuist de ballonopstijging achter de rug), dus op level 350 een wind van 145 graden, 80 kn (zuidoostelijk met 80 knopen = 148 km/u.). 

Elke reis kregen we post bezorgd door  een Lockheed "Neptune" van de Marine Luchtvaart Dienst, een langeafstands-patrouillevliegtuig dat van het Marinevliegkamp Valkenburg bij Katwijk vertrok. De Nederlandse weerschepen waren de enige die zich in deze service konden verheugen. Na vier tot vijf uren vliegen bereikten zij ons rond de middag, homend op ons radiobaken. Meestal werden twee gele containers met parachute vanaf 100 meter of vaak lager gedropt aan SB-lijzijde van het schip. Bij goed weer werden ze uit het water gehaald met een reddingboot. Als dat niet kon, lieten we ons naar de containers drijven, waarna de beste hengelaars onder ons alvast een poging waagden de parachutes van de containers aan de haak te slaan. Bertus Augustijn van het KNMI was daar een meester in; onvoorstelbaar hoe vaak hij op behoorlijke afstand met zijn werphengel beet had. De Neptune maakte nog een heel laag afscheidsrondje over het schip en vloog dan weer naar huis op zijn twee props en twee (reserve) jets. In 1979 werd de Lockheed SP-2H Neptune vervangen door de Lockheed P-3 Orion. 

Als het stormde moest de dropping wel eens worden uitgesteld of afgesteld, maar onze eigen meteo meende er verstand van te hebben en deed zijn uiterste best om de Ouwe ervan te overtuigen dat het weer beter zou zijn op het tijdstip van de dropping. Toch gebeurde het wel eens op stations Mike en Alpha dat de containers onzichtbaar geraakten in een sneeuwstorm. Maar we zijn er nooit een kwijtgeraakt: Je kon aan de cirkelende meeuwen zien waar hij moest drijven! Ook verdween een container bij storm wel eens onder het schip om aan de andere kant weer boven te komen. Het schip draaien om het ding toch weer aan lijzijde te krijgen was een hele toer. 

Nòg een dienst voerden ocean station vessels uit en wel Search and Rescue; ze werden dan ook beschouwd als SAR-schepen. De "Cumulus" had een speciale ruimte in het voorschip om veel schipbreukelingen onderdak te kunnen bieden. Ooit werd na een crash een straaljagerpiloot uit zee gevist, maar die was al overleden.

Het relaas van bootsman Platschorre: "Eenmaal aan boord werd nog getracht kunstmatige ademhaling toe te dienen en met een staalborstel onder z'n voeten kietelen, maar nee, hij was hartstikke dood.” Bij het innaaien in zeildoek zei de kapitein  nog: "Prik niet in z'n donder hoor."  "Nou, hij voelt er toch niks meer van”,  zei ik, waarna de overledene naar de vrieskamer werd vervoerd.

Kapitein de Boer herinnert zich nog dat een gewonde van een brandende Griekse tanker, met een Nederlandse marconist, met de reddingboot in een wilde zee aan boord van de oude "Cumulus" werd genomen. Tijdens mijn tijd op de “Cumulus” deden zich geen bijzondere situaties voor, alleen  tijdens reis 78 op station Alpha ving mijn collega Jan Fernhout tijdens zijn wacht een noodbericht op van Reykjavik Radio/TFA zonder dat het werd voorafgegaan door DDD. (Het voorvoegsel DDD betekent dat het zendende station niet zelf in nood verkeert) Er waren nl. vulkaanuitbarstingen op de Vestmannaeyjar eilanden en TFA vroeg schepen naar het gebied te komen om de bewoners te evacueren. Wij lagen op station, 24 uren varen van de eilanden, maar omdat vrij veel schepen zich meldden, vond onze kapitein het niet nodig er naar toe te varen. Jammer! Maar het is wel een uniek feit, dat een kuststation een noodbericht voor een noodgeval aan de wal uitzond.