Guillermo W. Coloma Elías

MATARANI

EL NUEVO PUERTO

DEL SUR

DEL PERÚ

Documentos

(1914 -1951)

Informe del ingeniero Jacob Kraus para la construcción de un puerto de la caleta de Matarani - El Gobierno aprueba construir un nuevo puerto en esa caleta - Don Eloy G. Ureta, Prefecto de Arequipa, y Don Guillermo W. Coloma Elías, Subprefecto de Islay, visitan oficialmente la caleta de Matarani, por primera vez - El Gobierno aprueba el contrato de construcción del nuevo puerto - Conclusión de la construcción del nuevo Terminal Marítimo de Matarani en presencia del Subprefecto de Islay Don Guillermo W. Coloma Elías - El puerto de Matarani inutilizable por carecer de conexión con la red ferroviaria nacional - El Gobierno aprueba construcción de ferrocarril de Matarani a La Joya y licitación pública - Culminación de la construcción del ferrocarril y entrada en servicio del nuevo Terminal Marítimo de Matarani

Editor

José Coloma Gygax

Instituto Latinoamericano de Cultura y Desarrollo

Cien años atrás, el Gobierno del Perú pretendió establecer un nuevo puerto en reemplazo de Mollendo, aduciendo que las continuas bravezas de mar, allí, hacían muy difícil el embarque y desembarque de mercaderías y pasajeros.

En este libro, titulado “Matarani, el nuevo puerto del Sur del Perú”, el vigésimo segundo de la Colección de documentos históricos de Mollendo y la provincia de Islay, se ofrece toda la valiosa documentación que perteneciera a don Guillermo W. Coloma Elías, referente a los antecedentes, proyectos, normas legales e información precisa y fechas exactas, sobre la construcción del nuevo Terminal Marítimo de Matarani.

Don Guillermo W. Coloma Elías fue un notable personaje del Sur del Perú y ejerció durante dos décadas el cargo de Gobernador de la Plaza de Mollendo, desempeñando, en varios periodos, la Subprefectura de la provincia de Islay. Por dicha razón le cupo participar en varios hechos históricos relacionados con la construcción del nuevo puerto surperuano, como se verá más adelante.

Debemos tener presente que Jacob Kraus, uno de los más importantes ingenieros hidráulicos holandeses, fue contratado por el Gobierno del Perú para que estudiara si era viable la construcción de un nuevo puerto para el Sur del país. Su informe final referente a la construcción de un puerto en la caleta de Matarani fue publicado con el título de “Proyectos para el puerto terminal de los ferrocarriles del Sur. Mollendo y Matarani – Islay” (Delft, Imprenta Van Marken, 1914), que se reproduce en este libro. Cabe recordar que el destacado ingeniero holandés ya había visitado el puerto de Mollendo en 1897.

En este libro (Capítulo I) se reproduce su valioso estudio, de 1914, para la construcción del nuevo puerto de Matarani. Allí afirma que “Los buques, al llegar a Matarani […], encontrarán, al contrario de Mollendo, una rada bien abrigada, con buen fondeadero”. Dice además que “Hemos observado que hay días en que, estando el mar agitado en Mollendo, las aguas en Matarani estaban tan tranquilas que se podría pensar en la construcción, en la bahía abierta, de malecones para el acoderaje de los mismos buques”.

Agrega que “desgraciadamente, hay otros días, y su número no es pequeño, en que se puede observar tanto movimiento y especialmente tanta resaca, que, a pesar de ser mucho menos intensos que en Mollendo, pondrían los buques, atracados a malecones, en serio peligro de averiarse o de romper, por lo menos, sus amarras”. Por ello recomendó la construcción de rompeolas, que también diseñó, afirmando que “Dentro del recinto así formado [por los dos rompeolas], hay, al lado sureste de la bahía, espacio para construir 625 metros de malecón, encontrándose la profundidad necesaria para los grandes buques”.

Este notable ingeniero holandés se refería también a las ventajas de la caleta de Matarani sobre Mollendo, documento que reproducimos en el capítulo II de este libro. Asimismo advierte, ya en 1914, que “No basta construir un puerto en Matarani. Hay que hacer, desde luego, un ramal de ferrocarril que lo una con la red de los ferrocarriles del Sur”. Recuerda también que “Primeramente se pensó prolongar la línea existente de Mollendo. Pero como la costa de Mollendo, al Oeste, es muy escarpada, el empalme del ramal tendría que hacerse antes de llegar a Mollendo, para poder subir a las lomas, donde hay que atravesar después numerosas quebradas, de las cuales hay cinco que exigirían obras costosas […], con un desarrollo de unos 15 kilómetros”.

Indica asimismo que “Otro proyecto ha sido construir una línea directa entre Matarani y la Joya, estación a 87 kilómetros de Mollendo. Esta línea subiría desde el puerto hasta la llanura de Islay […], y seguiría por la quebrada de Guerreros, hasta la pampa de la Joya, donde empalmaría, después de un desarrollo total de 67 kilómetros, con la red central”. Afirma asimismo que “el trazado por Mollendo aumentaría en 15 kilómetros el camino que la mercadería tiene que recorrer, mientras que el trazado directo de Matarani a la Joya lo acortaría en 20 [kilómetros]”.

El Presidente don Oscar R. Benavides, el 26 de agosto de 1937, dispuso se construyera un nuevo puerto en la caleta de Matarani (Capítulo III), al promulgar la Ley N° 8573, por la que se ordenó que “Los impuestos creados por la ley N° 8570 en su artículo 1°, con excepción de los que por concepto de embarque de ganado se dedican a la reparación de los muelles de Quilca y Ocoña, se destinarán a formar parte de los fondos necesarios para la construcción de un puerto en la caleta de Matarani”.

Se informaba en Lima que de esta manera se estaba “resolviendo así, acertadamente, uno de los problemas de positivo interés nacional, estrechamente vinculado al desarrollo económico del país: la cuestión portuaria en los departamentos del sur del Perú”. En Arequipa se agregaba que “La ley dada por el Gobierno señala en su parte resolutiva que los fondos que se reúnan serán para la construcción de un puerto en la caleta de Matarani, pero es de suponer que el Ejecutivo, que ha estudiado detenidamente este asunto y que está en posesión de los planos que los ingenieros enviados levantaron para la irrigación de las pampas adyacentes a Mollendo, contemple también la situación de esta última ciudad y la dote de los medios necesarios para su subsistencia.

La ley habla de construir un puerto en Matarani, pero no dice nada con respecto a Mollendo y creemos que no se puede dar solución a un problema sin encarar el otro. El puerto para el Sur del Perú se hace indispensable, pero también es necesario que se asegure la estabilidad de Mollendo”.

La promulgación de la Ley N° 8573, provocó una gran incertidumbre entre los propietarios y pobladores de Mollendo (Capítulo IV), ya que “Para los habitantes y propietarios de esta ciudad, Mollendo está llamado a desaparecer, a poco que se adelante en la construcción del nuevo puerto de Matarani y que las actividades aduaneras y comerciales se concentren en el nuevo radio de acción de las operaciones marítimas.”

Luego de la decisión del Presidente Benavides de construir el nuevo puerto del Sur del Perú en la caleta de Matarani, el 9 de septiembre de 1937, el Prefecto de Arequipa, don Eloy G. Ureta y Montehermoso (más tarde Vencedor en la batalla de Zarumilla, 1941, y Mariscal del Perú) y el Subprefecto de Islay, don Guillermo W. Coloma Elías, realizaron la primera visita oficial a esa caleta (Capítulo V). Los ilustres visitantes se dirigieron a Matarani “en lancha”, y “Desembarcaron los excursionistas en el antiguo puerto de Islay, recorriendo las ruinas de ese lugar y atravesaron la pampa, hasta que llegaron a la quebrada misma de Matarani”. Se indicaba también que los planos que inicialmente confeccionara el ingeniero Jacob Kraus fueron modificados por la Frederick Snare Corporation. Ese mismo día, “El Subprefecto señor Coloma les ofreció un almuerzo en el Club Social [al Prefecto y comitiva oficial], al que asistieron invitados distinguidos caballeros de Mollendo”.

Los vecinos de Mollendo comunicaron al Gobierno que algunos inescrupulosos estaban denunciando los terrenos circundantes a la caleta de Matarani. El Presidente Benavides reaccionó inmediatamente y emitió una Resolución Suprema por la que se dispuso declarar “reservados todos los terrenos de propiedad del Estado que circundan la bahía de Islay y el puerto de Matarani, prohibiéndose, en general, toda edificación dentro de estas zonas, que no esté autorizada por el Supremo Gobierno […] declarándose nulas las adjudicaciones que se hubieren hecho hasta el presente”.

Por Resolución Suprema de 4 de enero de 1938, el Gobierno del General Benavides aprobó el contrato para la construcción de obras portuarias en la caleta de Matarani (Capítulo VI). El mencionado contrato, que consta de diez cláusulas, se transcribe también en este libro. Fue suscrito por el Gobierno del Perú y la empresa Frederick Snare Corporation, para “llevar a cabo la construcción de un puerto marítimo en el Sur, ubicado en la caleta de Matarani, cerca de Mollendo, junto con ciertas obras anexas”. La empresa construiría, con el dinero proporcionado por el Estado peruano, “los rompeolas, malecón, almacenes, líneas férreas, calles, edificios y demás obras, indicadas en los planos y descritas en las especificaciones”. Se dispuso también que “Las obras quedarán terminadas dentro del plazo de treinta y seis meses a contar desde la fecha del presente contrato y la entrega a la Snare del primer pago”. Se indicaba además que “las obras comprendidas en este contrato” eran “de un tipo y clase similares a los de las obras construidas por la Snare en el Callao, que fueron también ejecutadas por cuenta del Gobierno, bajo bases similares”.

La empresa Frederick Snare Corporation realizó obras en el Perú desde el año 1928, en el puerto del Callao, además del Dique Seco y el Arsenal Naval, del mismo puerto. De 1938 a 1941 construyó el nuevo puerto de Matarani, y posteriormente, el de Chimbote. La empresa fue fundada en Nueva York, en 1898 y realizó notables trabajos de ingeniería en los Estados Unidos, en América del Sur y en las Indias Occidentales. Las principales sucursales de la empresa estaban ubicadas en Filadelfia, La Habana, Cartagena de Indias, Bogotá y Lima. El gerente en el Perú era el distinguido funcionario cubano don Ernesto de Zaldo.

El 8 de febrero de 1938 se iniciaron los trabajos de construcción del nuevo puerto, al realizarse la visita de los ingenieros de la empresa contratista, con su jefe, Mr. Robert R. Ellis (Capítulo VII). En la prensa limeña se informaba que “Actualmente se está desembarcando 139 bultos conteniendo materiales y herramientas, para la iniciación de los trabajos, debiendo llegar, en breve, un fuerte cargamento de madera”. Además, se informaba que “Todas las mañanas, a las 7, sale una lancha, de Mollendo, conduciendo al personal técnico y de trabajadores, que se dedica, durante el día, a preparar la construcción de las grandes obras portuarias. Por la tarde, la lancha regresa, después de haberse librado dura brega en la, hasta hoy, inhóspita comarca, que se ha elegido para transformarla en un puerto moderno y progresista”.

El nuevo puerto de Matarani se encontraba en pleno proceso de construcción, entre 1938 y 1941 (Capítulo VIII). El Presidente Benavides, en su Mensaje al Congreso, de 1939, informaba que la obra “se prosigue con toda actividad, no solo se beneficiará a nuestro comercio de la región del Sur, sino se incrementarán también sus correspondientes rentas aduaneras […]. La gigantesca obra que significa la construcción del puerto de Matarani en el Sur de la República, constituye también elocuente signo de mi constante preocupación por el progreso nacional”.

El 14 de abril de 1940, el Prefecto de Arequipa, don Carlos A. de la Jara, en compañía del Subprefecto don Guillermo W. Coloma Elías, hicieron una visita oficial a las obras de construcción del nuevo puerto de Matarani. A su regreso a Mollendo, el Subprefecto Sr. Coloma ofreció un cocktail en honor del Prefecto, al que “Asistieron personas representativas de las esferas oficiales, sociales y comerciales”. Además, “Después de haber inspeccionado las obras portuarias de Matarani, el prefecto del departamento […] efectuó una detenida visita a los planteles de instrucción, hospital, oficinas públicas, Estadio Municipal y otras obras […]. En todas estas visitas, el Prefecto estuvo acompañado del […], Subprefecto señor Coloma y otros personajes y funcionarios públicos”.

Por Resolución Suprema de 20 de abril de 1940, se aprobó la construcción de una carretera entre Mollendo y el nuevo puerto de Matarani, en obra, en ese entonces. Además, el 29 de marzo de 1940 se inauguró el servicio telefónico en Matarani (Guillermo W. Coloma Elías: “La propiedad urbana en el Perú”, Lima, Instituto Latinoamericano de Cultura y Desarrollo, 2008, pp. 82-85). Se debe tener presente, también, que en el Censo Nacional de 1940, cuya comisión presidió don Guillermo W. Coloma Elías, al registrarse el distrito de Islay, se indica que estaba “Despoblado desde años atrás; su población flotante, que laboraba en la construcción del puerto de Matarani, fue censada en el distrito de Mollendo” (Guillermo W. Coloma Elías: “El Censo Nacional de 1940 en Mollendo y la provincia de Islay”, Lima, Instituto Latinoamericano de Cultura y Desarrollo, 2008, pp. 47, 48, 50, 51, 57, 59, 61, 63-65, 67, 69).

El 5 de junio de 1941 es una fecha memorable para la Macro Región Sur del Perú, ya que ese día concluyó la obra de construcción del nuevo puerto de Matarani, en presencia de don Guillermo W. Coloma Elías, Subprefecto de la provincia (Capítulo IX). Como lo informó la prensa arequipeña, “El vapor ‘Mantaro’ atracó hoy en el muelle de Matarani. Sin ninguna dificultad acoderó en el espigón del nuevo puerto”. Agregan que “A las 7 de la mañana de hoy [5 de junio de 1941], entró a la bahía de Matarani el vapor ‘Mantaro’, procedente del Callao. Sin necesidad del remolcador, el ‘Mantaro’ acoderó en los muelles del nuevo puerto de Matarani”. Asimismo, “La Frederick Snare invitó a las autoridades y elementos representativos, para que viajaran a Matarani. Se dirigieron al nuevo puerto el Subprefecto accidental, señor Guillermo Coloma Elías” y otros personajes (“El Pueblo” N° 12351, Arequipa, jueves 5 de junio de 1941, p. 6).

El nuevo puerto de Matarani fue ampliamente descrito en la prensa limeña y arequipeña (Capítulo X). Se refieren al muelle, de 450 metros de longitud, los almacenes y oficinas de la Aduana. En cuanto a los rompeolas, afirman lo siguiente: “Denominados por su ubicación Sur y Este, respectivamente, los rompeolas forman una poza de grandes proporciones, en la que podrán estacionarse los barcos que deban cumplir estadía en el puerto, evitando el oleaje del mar de fuera. El del Sur posee 647 metros de largo y en la parte más profunda alcanza hasta 39 metros bajo el mar, siendo su promedio de profundidad de 30 metros. El del Este tiene 150 metros de largo y una profundidad promedio de 12 metros. Entre ambos queda, de esta manera, un canal de 140 metros de ancho, por el que pueden ingresar vapores de cualquier calado, para su acoderamiento en el espigón”. El ingeniero puertorriqueño don César S. Canals, de la empresa Snare, tuvo una destacada actuación en la construcción del nuevo puerto.

Se debe tener presente que, a pesar de la “grave situación que vive el mundo [II Guerra Mundial], no han decaído ni ofrecen posibilidades de disminuir las actividades constructivas del Perú, manifestadas en la importante serie de obras públicas que se ejecutan en la mayoría de nuestros departamentos y provincias”. Agregan que “Sin exagerar podernos decir que los trabajos que se han ejecutado en ese lugar [Matarani] son los más importantes que desde el punto de vista portuario se hayan hecho en el Perú”.

El nuevo puerto de Matarani ya estaba concluido pero no podía entrar en servicio debido a que se encontraba totalmente aislado, al carecer de comunicación ferroviaria con la red del Sur del Perú (Capítulo XI). Esta situación, aunque parezca increíble, duró diez años: de 1941 a 1950. En 1947, por razones políticas, se hizo una ceremonia de inauguración del nuevo puerto, pero resultó un hecho absurdo e intrascendente, ya que el Terminal Marítimo no podía aún entrar en funcionamiento dado su total aislamiento. Esta situación se mantuvo hasta el 6 de enero de 1951, en que fue inaugurado el tramo ferroviario Matarani - La Joya, con el que el nuevo puerto quedó conectado con el resto del país, como se verá más adelante. Mientras se construía la línea férrea, se proyectó la nueva población de Matarani (Capítulo XII), estudiándose los aspectos topográfico, climático, geológico y el saneamiento. Asimismo se planificó la ubicación y diseño de esa nueva población, con cuatro propuestas, recomendándose la última, incluyéndose en este libro las respectivas imágenes.

Por Resolución Suprema de 30 de mayo de 1941, el Gobierno del Presidente don Manuel Prado aprobó “los estudios presentados por el ingeniero don Manuel D. Almenara, para la construcción de una línea férrea entre el nuevo puerto de Matarani y la estación de La Joya, en el ferrocarril de Mollendo hacia Arequipa” (Capítulo XIII). Asimismo, por Resolución Suprema de 31 de mayo de 1941, suscrita también por el Presidente Prado, se aprobaron las “Bases de la licitación del ferrocarril de Matarani a La Joya” (Capítulo XIV). No tuvo buen resultado esta convocatoria, debido tal vez a las exigencias extremas e impracticables contenidas en las bases de la licitación. En el artículo 8º se dispuso que “El Gobierno no reconocerá al contratista ninguna bonificación o aumento de precios durante la ejecución de las obras o al finalizarlas, por concepto de aumento de precios en el costo de adquisición de los explosivos, herramientas, materiales y útiles en general necesarios para las obras, ni por diferencias o aumento de sueldos o jornales sobre los que rigen al momento de aceptarse la propuesta, ni por diferencias de cambio en relación con el sol peruano. En consecuencia, cualquiera diferencia de esa especie será de cuenta exclusiva del contratista”.

Ante las dificultades que se presentaban, en plena II Guerra Mundial, era imposible que un contratista se comprometiera a realizar obras cuando no se sabía cómo iban a evolucionar los precios de los materiales. Inclusive, era muy difícil adquirir esos bienes, dado el estado de beligerancia que se vivía en el mundo. Por ello no hubo postores que asumieran semejantes riesgos, y la Dirección de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Fomento y Obras Públicas informaba que el Estado había adquirido 2,000 toneladas de rieles con sus eclisas y accesorios y también durmientes de roble, para la obra de construcción del ferrocarril de La Joya a Matarani (Guillermo W. Coloma Elías: “Mollendo y la provincia de Islay en 1944” Lima, Instituto Latinoamericano de Cultura y Desarrollo, 2004, p. 34, 36, 37).

Como no hubo postores válidos en las licitaciones para la construcción del ferrocarril de Matarani a La Joya, el Gobierno decidió construirlo por su cuenta, en la modalidad de administración (Capítulo XV). Los trabajos se iniciaron el 30 de marzo de 1945. La prensa arequipeña informaba que “En La Joya se ha instalado el campamento que servirá como central para la iniciación de los trabajos de construcción de la línea ferroviaria que ha de unir esta estación con Matarani, y al efecto, se ha contratado varios obreros, los que de inmediato han comenzado el terraplén”. El Presidente Prado, en su Mensaje al Congreso, de 1945, informó que se convocó a una nueva licitación pública y “No habiendo surtido efecto el remate convocado, por no haberse presentado más que una sola propuesta, que no se consideró aceptable, se dispuso que las obras se efectuarán por administración, designándose una comisión de construcción, la que se encuentra en pleno funcionamiento, habiendo adelantado bastante los trabajos de la pampa e iniciado los correspondientes a la quebrada de Guerreros”.

A pesar de que la línea férrea ya estaba en construcción y se veía llegar el fin de Mollendo como gran puerto del Sur peruano, se propuso realizar una serie de mejoras en éste (Guillermo W. Coloma Elías: “Mollendo en el 75° aniversario de su fundación”, Lima, Instituto Latinoamericano de Cultura y Desarrollo, 2008, pp. 30-41). Además, en 1946, la prensa arequipeña informaba que “Con motivo de la construcción de Matarani, ha existido y siempre existe entre la población mollendina, inquietud sobre el futuro de Mollendo, y esa ha sido la causa por la que quedó paralizado en sus principales actividades. La alarma cundió en forma general y el primer síntoma de ella fue la falta de construcciones” (Guillermo W. Coloma Elías: “El drama de las obras públicas en el Perú”, Lima, Instituto Latinoamericano de Cultura y Desarrollo, 2008, p. 51).

Un huracán, el 5 de mayo de 1948, afectó Mollendo, la Punta de Bombón, Camaná, Ilo y Tacna. Se indicó que en Matarani “las obras portuarias no han sufrido daños, no obstante la fuerte braveza del mar. Los muros han resistido vigorosamente el embate de las olas”, aunque un sector de edificios del puerto “también sufrió los estragos del tornado. Barrió los muelles y llenó de capas de lodo y tierra los almacenes y oficinas” (Guillermo W. Coloma Elías: “Mollendo y la provincia de Islay en las Fiestas Patrias de 1940”, Lima, Instituto Latinoamericano de Cultura y Desarrollo, 2008, pp. 36, 43, 57).

El Presidente don Manuel A. Odría agilizó la construcción del nuevo ferrocarril (Capítulo XVI), promulgando el Decreto-Ley N° 10968, del 4 de marzo de 1949, asignando fondos para la obra. En su Mensaje al Congreso de 1949, Odría afirmaba que “Se ha destinado la suma de doce millones de soles para la terminación del ferrocarril Matarani-La Joya. En este año se ha enrielado los treinta primeros kilómetros y los treintidós restantes deberán estarlo en el curso de los últimos meses, para lo cual próximamente llegarán los rieles de los Estados Unidos. Mientras tanto se prosiguen los trabajos de los terraplenes, que están ya próximos a llegar a Matarani”.

El 6 de enero de 1951 culminó la obra de construcción del ferrocarril de Matarani a La Joya (Capítulo XVII). De esta manera el nuevo Terminal Marítimo de Matarani quedó integrado a la red ferroviaria surperuana, y es en esa fecha en que, en realidad, se inicia el trabajo verdaderamente activo y efectivo del nuevo puerto, reemplazando, desde ese día, al viejo puerto de Mollendo. Se describe detalladamente las características de la línea férrea y los montos invertidos por el Estado. Se señalaba además que “el Ferrocarril Matarani-La Joya, tiene importancia internacional. Mediante él, se aseguran nuestras comunicaciones con Bolivia, aumentando nuestro intercambio de productos, facilitándole una vía de acceso a su comercio de importación y exportación, estrechando nuestra vinculación cultural, todo lo que reforzará nuestros viejos nexos de amistad y se proyectará hacia la unidad continental”.

El Decano de la Prensa Nacional informaba también que la nueva línea férrea “ejercerá la más provechosa influencia en la vida económica del país. La construcción del moderno puerto de Matarani, dotado de cómodos muelles de atraque, constituyó evidentemente un valioso aporte para resolver el problema del movimiento de pasajeros y de carga en los departamentos de Arequipa, Cuzco y Puno, que se encuentran servidos por la red de los Ferrocarriles del Sur”. Pero “La habilitación de dicho terminal [de Matarani], […] quedaba incompleta por la falta de un tramo que lo conectase al sistema ferroviario del Sur y facilitase el movimiento de la carga hasta las orillas del lago Titicaca”. Con la inauguración del ferrocarril se pudo “completar el sistema de comunicaciones en una vasta zona del sur de la República”.

Don Guillermo W. Coloma Elías (Arequipa, 1884 – Mollendo, 1955) fue hijo de don Cayetano Coloma y Valencia (Oficial del Ejército de Reserva de Arequipa en la Guerra del Pacífico) y de doña Rosario Elías y Rivera. Casó en Mollendo con doña Esther Gygax y González, hija de don Adolfo Gygax, Cónsul del Imperio Alemán en Islay y Mollendo y de doña Fortunata González y Ponce de León. Fue Gobernador de la Plaza de Mollendo desde el 31 de mayo de 1935 hasta 15 de marzo de 1946, y del 17 de octubre de 1947 hasta su fallecimiento (27 de julio de 1955), en los gobiernos de los Presidentes don Oscar R. Benavides, don Manuel Prado y Ugarteche, don José Luis Bustamante y Rivero y don Manuel A. Odría. Debido a esta razón es que se hizo cargo de la Subprefectura de la provincia de Islay en varios periodos.

Sus hermanos fueron don Carlos Humberto Coloma Elías (casado con doña Néstora Chaves y Murillo, hermana del ilustre médico arequipeño Dr. Sixto Chaves y Murillo, Miembro Honorario de la Academia Peruana de Cirugía, casado con doña Catalina López de Romaña y Castresana), de don Ernesto Coloma Elías (casado con doña María Polar y Ugarte), de don Gustavo Coloma Elías (casado con doña María Pardo Moller) y de don Julio Héctor Coloma Elías (que falleció joven). Fueron sus hermanas doña Elvira Coloma Elías (casada con don Luis Alberto Barreda y Zegarra), doña Rosaura Coloma Elías (casada con don J. Ernesto Gygax y González), doña Emma Coloma Elías (casada con don Marcelino J. Nieves y Pino) y doña Eva Coloma Elías (casada con don Jesús Gutiérrez Medina, hermano del notable jurista arequipeño Dr. César Gutiérrez Medina, Decano del Colegio de Abogados de Arequipa).

Este libro, el vigésimo segundo de la Colección de documentos históricos de Mollendo y la provincia de Islay, está dividido en diecisiete capítulos, siendo el primero el referente al informe del ingeniero Jacob Kraus sobre la construcción de un puerto de la caleta de Matarani; el segundo, a las ventajas de esa caleta sobre Mollendo; el tercero, a la ley por la que se dispuso la construcción de un puerto en la caleta de Matarani; el cuarto, a la incertidumbre en Mollendo por ley que aprobó la construcción de otro puerto; y el quinto, a la primera visita oficial realizada a la caleta de Matarani por don Eloy G. Ureta y Montehermoso, Prefecto de Arequipa, y don Guillermo W. Coloma Elías, Subprefecto de la provincia de Islay.

El capítulo sexto se refiere a la aprobación del contrato de construcción del nuevo puerto de Matarani; el séptimo, al inicio de la obra; el octavo, al proceso de construcción de éste (1938-1941); el noveno, a la conclusión de la construcción del nuevo Terminal Marítimo de Matarani en presencia del Subprefecto Don Guillermo W. Coloma Elías; el décimo, a la descripción de Matarani al concluir las obras; el undécimo, a la inutilidad del nuevo puerto de Matarani por carecer de conexión con la red ferroviaria nacional (1941-1950); y el décimo segundo, a la planificación de la nueva población de Matarani.

Además, el capítulo décimo tercero trata sobre la aprobación del proyecto de construcción del ferrocarril de Matarani a La Joya; el décimo cuarto, a la licitación pública para la construcción de esa línea férrea; el décimo quinto, a la decisión del Gobierno de construir por su cuenta el nuevo ferrocarril; el décimo sexto, a la acción del Gobierno del General Odría para agilizar la construcción de ese ferrocarril; y el décimo séptimo, a la culminación de de la construcción de la línea férrea y la entrada en servicio del nuevo Terminal Marítimo de Matarani.

Reproducimos en este libro el plano del proyectado nuevo puerto en la caleta de Matarani, realizado por el ingeniero Jacob Kraus en 1914, así como tres fotografías aéreas del puerto de Matarani, tomadas el 5 de junio de 1941, histórica fecha en la que concluyó la construcción del nuevo puerto, cuando el vapor “Mantaro” hizo su ingreso a éste, en presencia del Subprefecto don Guillermo W. Coloma Elías. Fueron publicadas en la obra que se menciona en el libro. Como carátula reproducimos las dos estampillas referentes al nuevo puerto arequipeño: “Matarani nuevo puerto comercial del Sur” y “Locomotora N° 80. Inauguración del ferrocarril Matarani – La Joya. Enero 6 de 1951”. Fueron emitidas en el periodo 1952-53 y posteriormente se hicieron con otros valores (como se indica en el libro). En la contratapa presentamos la información que publicó “El Pueblo” N° 12351, de Arequipa, jueves 5 de junio de 1941, p. 6, referente a la culminación de la obra de construcción del nuevo puerto de Matarani, en la que estuvo presente don Guillermo W. Coloma Elías como máxima autoridad de la provincia.

Hace setenta años, el 8 de febrero de 1938, se iniciaron los trabajos de construcción del nuevo puerto de Matarani, por decisión del Presidente don Oscar R. Benavides. Mollendo ha continuado su desarrollo con la irrigación de la Ensenada, Mejía y Mollendo y como centro político y económico de una amplia zona costera surperuana. Los documentos contenidos en este libro servirán para dar luz a varios hechos del pasado, fijando la verdad histórica.

Lima, 8 de febrero de 2008.

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