Flyskræk

NYT November 2017

Til trods for, at jeg ikke er den store filmstjerne, så vil jeg alligevel gøre et forsøg på, at glæde og underholde i December 2017 og frem.

Det var flere sammenfald, som gjorde, at jeg undersøgte lidt omkring flyskræk.

Og det viser sig, at mere end 20% har ubehag før og under flyvning, det er mange.

Mobil MD-80 Cockpit er jo til for, at udbringe viden omkring flyvning, så det var mig meget nærliggende, at lave en video serie omkring flyvning, indblik og sikkerhed, med min selvlærte viden, som luftfarts entusiast.

Jeg vil slet ikke kunne kurerer fobier, men jeg vil prøve, at give et indblik i flyvningens verden, en viden som jeg håber på, vil kunne give nogle af de 20% mere ro på, når de skal ud at flyve.

Jeg bruger hvert ledige minut i øjeblikket på at filme og redigere.

LINK TIL VIDEOER KLIK HER

Links er i bunden af siden

Først lidt fakta i tal:

At rejse med fly har aldrig været sikrere, siger EUs Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur.

På verdensplan var dødsulykker som involverer kommercielle passager fly lavere i 2013 end noget andet år i det seneste årti.

På linje med faldet af ulykker, så styrtdykkede dødsfald også sidste år og med kun 224 dræbt i flyet ulykker på verdensplan. sammenlignet med et årligt gennemsnit på 703 mellem 2003 og 2012. Det er et utroligt lavt tal, når man tager i betragtning af, at det svarer til, at på europæriske flyvninger havde transporterede hele Danmarks befolkning 143 gange på et år.

Som en skæv sammenligning kan jeg oplyse, at der dør ca. 52.000 danskere hvert år. Det er farligere at blive hjemme i sin seng.

I EUs luftrum, var der ingen dødsulykker, som der involverer kommercielle passager fly og flyselskaberne udfører omkring 6 millioner kommercielle flyvninger og transporterede 800 millioner passagerer hvert år.

I de sidste år er antallet af flypassagerer, som er omkommet i flyulykker med charter fly, ligget på ca. 700 personer pr. år. inkl. lande (flyselskaber) med et lavt flyve sikkerheds niveau. Fravælger du disse flyselskaber, så har du allerede formindsket den ultra minimale risikofor uheld endnu mere.

Sammenlign de 700 dødsfald med passagertallet på verdensplan, som i 2009 som var ca. 4796 millioner.

En ældre amerikansk statistik fra Flight Safety Foundation viser, at en passager, som flyver indenrigs i USA, med tilfældigt udvalgte flyselskaber, skal flyve en gang hver dag i 19.000 år, før han omkommer i en flyulykke. Et mere generelt tal, udarbejdet af Boeing fabrikkernes afdeling for statistik og flyvesikkerhed, angiver, at der på verdensplan sker 1,6 ulykke for hver 1 million flystart med et kommercielt passagerfly. Dødelighedsraten under flyvning er én person pr. 20 milliarder fløjne kilometer.

Flotte resultater:

Tal fra The International Air Transport Association (IATA) har oplyst, at 2011 er det år, hvori der er sket færrest ulykker med vestlig byggede jetfly i hele fly historien. (Husk at tallene var lavere/bedre i 2013)

Udregningen sker på basis af fly, som der skades, så meget, at det ikke længere bliver flyvedygtigt.

I 2011 svarer dette til et havari for hver 2,7 millioner flyvninger. En forbedring på ikke mindre end 39 procent, i forhold til 2010, hvor ulykkesstatistikken viste, at det var et havari for hver 1,6 millioner flyvninger.

Flyvesikkerheden i den vestlige verden er den bedste nogensinde. 2012 blev det første år nogensinde i den vestlige flyhistorie, hvor ikke et eneste liv gik tabt.

Sammenlignet med bilkørsel I løbet af 6 måneder dør ca. 21.000 bilister på de amerikanske motorveje, det tal svarer omtrent til det samlede antal omkomne passagerer i den kommercielle flyvnings 60 årige historie.

2 - 4 Flyvemaskiner bygget ind i en flyver.

Desuden er alle vigtige systemer i flyveren dubleret, det vil sige, at man har minimum 2 eller flere systemer, som kan udfører samme opgave.

Hvis vi ser på billedet ovenfor, så kan vi se at alle de væsentlige el systemer kan forsynes fra flere kilder.

Hvis vi f.eks. kikker på strømforsyningen til MD-80 flyet, så har man en strøm generator på hver motor, en APU (auxiliary power unit) som kan startes og herefter forsyne flyet, også til sidst en batteri forsyning, så her har vi faktisk 4 systemer, som der kan supplerer hinanden. Og flyet falder ikke bare ned fordi at forsynings spændingen mangler.

De vigtigste instrumenter er dubleret med mekaniske instrumenter, også kaldet standby instrumenter, som også fungerer uden strøm.

Hver brændstoftank har 2 brændstofpumper og i MD-80 er der minimum 3 brændstoftanke, samtidig kan brændstof tankene kobles sammen via mekaniske ventiler, Skulle alle 6 pumper blive defekte, så kan motorerne selv suge den nødvendig brændstof, til at holde sig fungerende.

Jeg kunne blive ved i lang tid med, at nævne systemer som er dubleret.

Samtidig så er alle systemer nøje gennemtestet og godkendt af bemyndiget organer og overholder derfor meget høje standarder.

Fejl og ulykker rapporteres til havarikommissioner og fly producenter, som herefter retter fejl og lave nye procedurer, således at fejlen ikke kan opstå igen.

Lad os tage det værste scenarie, skulle alle motorerne stoppe, så kan flyet faktisk stadigvæk flyves, ligesom et svævefly, dog knap så effektivt.

Tænk på flyet, som der landede på Hudson floden, uden motorkraft, og uden omkomne. De blev godt nok lidt våde. Der er flere fly der igennem historien har landet helt uden motorkraft og hvor passagererne har forladt flyet uden en eneste skramme.

"The Gimli Glider"

Et fly løb tør for brændstof, gled igennem luften, som en svæveflyver, ned til den forladte flyvebase ved navn Gimli, som den dag blev brugt til gokart træning.

Ingen kom til skade under landingen.

https://da.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider

Har du eller kender du nogen, som har været på køreteknisk kursus, så ved du også, at bilisten er en sikre chauffør at køre med. Så tænk på, at piloterne jævnligt skal i simulatoren for at træne de forskellige nød procedurer. Piloterne ved præcis hvad de skal gøre i en given situation, og de har checklister, som de følger punk for punkt. Piloter er nogle af de mest professionelle chauffører, som vi kan komme på tur med.

Piloterne skal også have en "type rating" til den flymodel, som de skal flyve. Hvis det groft skal sammenlignes, så skulle bilisten på kørekursus, hvis han/hun skulle skifte fra coupe og til stationcar.

Uvidenhed gør utryg.

Uvidenhed er noget af det, som kan gøre nogle bange for at flyve. Derfor kan det være en fordel, at sætte sig lidt ind i hvad det er der sker under en flyvning. Her under kommer en kort forklaring, som kan afvige lidt alt efter flyvemaskine, lufthavn og procedure.

Nogle gange hører man en "jetmotor" støje når man går om bord, det er ikke motorerne, men en APU enhed som kan høres. APU er en turbine generator, som leverer strøm, friskluft, aircondition til kabinen og trykluft til at starte jet motorerne.

Hvis flyet skubbes bagud fra gaten, så er det normalt en traktor som udfører denne opgave.

Her er det meget normalt, at man fjerner airconditioningen i kabinen, for at bruge lufttrykket til at starte jetmotorerne, som så bliver startet en efter en.

Hvis man hører et "doing" og lyset blinker, så er det flyets motor generator som kobles ind, i stedet for APU forsyningen.

Når motorerne er startet, så er den meget normalt at man slukker APU enheden.

Piloterne prøver nu alt styregrejet af, som vil kunne ses som bevægelse på rorfladerne. Flaps og slats bliver indstillet, hvilket også kan ses, hvis man sider ved vingen. Man vil tit kunne høre et "ding" som er en indikering ude fra cockpittet til kabine personalet om at man er klar til start.

Der er rullende og stående start, hvor den stående er den mest kraftigste, her holdes flyet i bremserne på startbanen imens motorerne gases meget op, bremserne slippes og det går derudaf. Selv om du synes at flyet kører langt, så kan jeg garantere dig for at banen er rigeligt lang. Motorkraft, vægt, temperatur og banens beskaffenhed er taget i betragtning for at beregne startlængden til en sikker start og standsning hvis dette skulle blive nødvendigt.

Flyet kommer i luften og inden så længe vil hjulene blive trukket op i hjulbrønden. Måske kommer airconditioningen/luftdysernes tryk først her efter at flyet er kommet i luften. Flaps og slats bliver trukket tilbage når flyet når højere hastigheder.

Man vil kunne hører at jetmotorerne drosle ned også selvom flyet stadigt stiger, motorernes kraft justeres efter: takeoff thrust, climb thrust og når ønsket flyvehøjden er nået, så vælges cruise thrust. Piloten kan altid overbooste motorene kortvarigt, hvis dette skulle blive nødvendigt. En normal start bliver endda tit udført med reduceret motorkraft, for at spare på brændstof og slid, alt sammen indenfor en stor sikkerheds margen.

Skulle uheldet være ude og en motor sætter ud under starten, så er der stadig kraft nok til at udfører en sikker start. Man stiger knap så hurtigt med flyet og følger herefter en sikker "nød" rute hvor der ikke er forhindringer som f.eks. høje huse.

Trykket i kabinen reguleres på vej op og ned, hvilket kan give ørepropper.

Når man flyver højt oppe, så er lufttrykket mindre udenfor flyet end inde i flyet og lufttrykket i flyet er mindre end på jorden. Når flyet holder på jorden, så er alle lufttrykkene ens.

I lang tid inden landingen vil man kunne hører jetmotorerne drosle ned, så flyet så vidt muligt kan "svæve" ind til flyvepladsen, det sparer på brændstoffet.

Så indstilles slats, flaps og landingshjul slås ud.

Under indflyvningen kan motorerne godt svige op og ned i omdrejninger, det er fordi piloten bruger motorerne til at styre flyets højde og hastighed. Når flyet lander så vil man kunne hører, at motorer gasser op igen, der er reverse thrust, som vil betyder, at motorer leverer trykket modsat flyveretningen, dette er for at bremse flyet ned i hastighed, og når lav hastighed nås, så bruges de mekaniske hjulbremser. Flyet kan også bringes til standsning udelukkende med de mekaniske bremser.

Nogle flyselskaber vælger at taxi flyet til gaten på kun en motor, det er for at reducere støj og brændstofforbrug.

Som du kan se, så sker der mange ting under en flyvning, som kan give uvante lyde, men det er ganske normalt, at der kommer lyde når de forskellige komponenter aktiveres og der er ingen fare forbundet med dette.

Du kan altid holde øje med kabinepersonalet, hvis de er rolige og passer deres arbejde, så er alt under kontrol.

______________________________________________________________________________________

Her kan der være hjælp at hente helt gratis:

http://frkvilstrup.dk/2015/07/er-du-bange-for-at-flyve/

https://www.sas.dk/alt-om-rejsen/ovrigt/flyskrak/gode-raad/

http://epn.dk/-fem-fiduser-til-at-overvinde-flyskraekken/

http://www.dr.dk/sundhed/dinsundhed/artikler/2008/1229174056.htm

http://www.rejseliv.dk/node/409548

http://politiken.dk/turengaartil/rejsenyt/sundogsikker/ECE1121620/saadan-overvinder-du-din-flyskraek/

Her kan du få professionel hjælp:

http://www.flytryg.dk

Flytryg har udviklet en app, som du kan bruge på din mobil eller tablet.