Egyptian Old Kingdom documents offer several words and expressions connected to land travel and transport. Many of them contain the hieroglyph  (sign N 31), either as a logogram of the word wȝt, “way, path”, as classifier for the categories of [trail], [street] and [passage], and for other ideas on mobility. This study presents both a semiotic study of this hieroglyph, which depicts “road”, and a survey and analysis of the terms and expressions related to it during the period under study. The aim is to approach ancient Egyptian perceptions on routes and travels, mainly overland, by using the terminology related to this hieroglyphic sign.

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Les documents égyptiens de l’Ancien Empire contiennent plusieurs mots et expressions liés aux voyages et aux transports terrestres. Beaucoup d’entre eux contiennent le hiéroglyphe  (signe N 31), soit comme logogramme du mot wȝt « voie », « chemin », soit comme classificateur pour les catégories [sentier], [rue] et [passage] ou pour d’autres idées sur la mobilité. Cette étude présente à la fois une étude sémiotique du hiéroglyphe, qui représente une route, et une enquête et une analyse des termes et expressions qui s’y rapportent au cours de la période étudiée. L’objectif est d’approcher les perceptions égyptiennes anciennes sur les routes et les voyages, principalement terrestres, à travers la terminologie liée à ce signe hiéroglyphique. 

Cet article a pour objectif d’examiner les connexions qui ont existé entre la vallée du Nil et le site portuaire du Ouadi el-Jarf (sur la côte occidentale du golfe de Suez) qui fut en activité au début de la IVe dynastie. La piste du ouadi Arabah, corridor naturel à travers le désert Oriental, a sans doute été la plus souvent utilisée pour se rendre sur ce site depuis la région de Meydoum qui fut un centre administratif de tout premier plan sous le règne de Snéfrou. Mais la documentation papyrologique du Ouadi el-Jarf indique aussi un autre cheminement, reliant directement ce port à la Moyenne Égypte et à la région de El- Bersheh, Sheikh Said et Beni Hassan, une zone où les premiers souverains de la IVe dynastie ont été particulièrement actifs. Plusieurs sites qui jalonnent cet itinéraire, autrefois visités par l’explorateur britannique John Gardner Wilkinson, témoignent du passage des équipes pharaoniques très tôt dans l’histoire, sur cet itinéraire qui est probablement l’ancêtre de la « Via Hadriana ».

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The aim of this article is to examine the connections that existed between the Nile Valley and the port site of Wadi el-Jarf (on the western coast of the Gulf of Suez), which was active at the beginning of the Fourth Dynasty. The Wadi Arabah track, a natural corridor through the eastern desert, was probably the most frequently used route to this site from the region of Meydum, which was a major administrative centre during the reign of Snefru. But the papyrological documentation from Wadi el-Jarf also points to another route, linking this port directly to Middle Egypt and the region of El-Bersheh, Sheikh Said and Beni Hassan, an area where the early rulers of the Fourth Dynasty were particularly active. Several sites along this route, once visited by the British explorer John Gardner Wilkinson, bear witness to the passage of Pharaonic teams very early in history, on this route which is probably the ancestor of the “Via Hadriana”.

Les textes du palais des gouverneurs à Balat et les données archéologiques, tant à Dakhla que dans le reste du désert Occidental, nous renseignent sur certains aspects des déplacements individuels ou collectifs des habitants de Balat. Les sources suggèrent ou mentionnent des trajets, à l’intérieur de Dakhla ou entre oasis, de toutes sortes de voyageurs, y compris le gouverneur lui-même ou les chefs de populations voisines. L’expérience des nomades « locaux » a été largement mise à profit par les Égyptiens (dépôts d’équipements le long des pistes, navigation nocturne guidée par les astres). Mais ces derniers ont aussi développé leurs propres techniques de voyage, en particulier en balisant le désert de cairns ou 'alamāt. À la fin de l’Ancien Empire, ce procédé leur a permis de faire circuler en pleine journée des caravanes plus nombreuses, sans connaissances préalables de la région.

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Written sources from the governors’ palace in Balat, and archaeological data from Dakhla and the Western Desert at large, give us some insights about individual or collective travels in the oasis. Our texts mention various categories of people, including the governor himself or the chiefs of nearby populations, moving inside Dakhla or between Dakhla and other desert regions. The Egyptians drew largely from the desert experience of the local nomads (by storing resources at stations along the trail, or travelling during the night, guided by the stars). But they also developed their own travel techniques, like marking the way with cairns or 'alamāt. Thus, by the end of the Old Kingdom, trails were equipped so that numerous caravans, possibly without any previous experience of desert navigation, could cross the desert safely.

La documentation égyptienne du 3e millénaire offre un large panel de titres d’officiers navals recrutés par l’autorité royale afin d’accomplir des voyages de long et moyen cours. Il s’agissait d’un personnel recruté périodiquement pour divers types de missions : opérations militaires et commerciales, exploitation des ressources minières du Sinaï et du désert Oriental ainsi qu’activités expéditionnaires vers les oasis du désert Libyque.

La présence de titres nautiques dans des contextes aussi variés pose alors question. Au travers d’une étude prosopographique, cette contribution propose une remise en contexte du rôle de cette catégorie de fonctionnaires dont les compétences dépassaient largement l’action de naviguer.

Le déplacement de marins et bateliers illustre alors la mise en place de stratégies optimisées pour affronter des conditions de voyage nécessitant d’une logistique rigoureusement programmée.

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The Egyptian documentation of the 3rd millennium offers a wide range of titles of naval officers recruited by the royal authority to carry out long and medium distance voyages. These were personnel recruited periodically for different types of missions: military and commercial operations, exploitation of the mining resources of the Sinai and the Eastern Desert, and expeditions to the oases of the Libyan Desert.

The presence of nautical titles in such diverse contexts raises questions. Through a prosopographic study, this paper proposes a recontextualization of the role of this category of officials, whose skills went far beyond the activity of sailing.

The mobility of sailors and boatmen illustrates the development of strategies optimised to cope with the conditions of travel, which required strictly planned logistics.

La palanche, outil de transport essentiel dans la vie quotidienne en Égypte antique, servait dans divers contextes, tels que le transport de mobilier funéraire, l’approvisionnement en eau ou le déplacement de matières premières. Les porteurs de palanche sont ainsi fréquemment représentés dans les scènes des tombes et mastabas.

À travers ces représentations, nous examinerons d’abord ce qui était transporté à l’aide de la palanche et les méthodes employées par les anciens Égyptiens. Nous analyserons ensuite les postures adoptées par les porteurs, en questionnant l’influence de la nature des charges sur son utilisation, et envisagerons les éventuelles innovations technologiques associées à ce mode de transport. Enfin, nous étudierons la palanche en tant qu’élément du trousseau funéraire, en nous appuyant sur des exemplaires provenant de différents sites archéologiques. En particulier, les palanches retrouvées dans deux tombes de Deir el-Medina – aujourd’hui conservées au musée du Louvre et au Musée égyptien du Caire – permettront de mieux comprendre le profil de leurs propriétaires et leur usage quotidien.

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The yoke, an essential transportation tool in the daily life of ancient Egypt, was used in various contexts such as transporting funerary furniture, supplying water, or moving raw materials. Yoke bearers are thus frequently depicted in scenes from tombs and mastabas.

Through these representations, we will first examine what was transported using the yoke and the methods employed by the ancient Egyptians. We will then analyse the postures adopted by the bearers, questioning the influence of the nature of the loads on its use, and explore potential technological innovations related to this mode of transport. Finally, we will study the yoke as part of the funerary equipment, relying on examples from various archaeological sites. In particular, the yokes found in two tombs at Deir el-Medina – now preserved at the Louvre Museum and the Egyptian Museum in Cairo – will help us better understand the profiles of their owners and their daily use.

The donkey was one of the main means of transportation of goods in Pharaonic Egypt. It was used for carrying heavy loads both on short and long distances. The iconography and texts insist on the nature of the goods thus carried, but are less explicit about the equipment that made this transportation possible. Indeed, the loads cannot just be dropped on the back on the animal: some material was necessary to fasten and stabilize them.

This study aims to reviewing the elements of this equipment – containers and harness parts – through iconographical, textual, and archaeological sources, from the Old Kingdom to the New Kingdom, before examining the clues that could point to the existence of a wooden packsaddle.

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L’âne était un des principaux moyens de transport de biens dans l’Égypte pharaonique. Il était employé pour déplacer de lourdes charges, sur des courtes comme des longues distances. L’iconographie et les textes insistent sur la nature des biens ainsi transportés, mais sont moins explicites sur l’équipement qui rendait ce transfert possible – en effet, ces charges ne pouvaient pas être simplement posées sur le dos de l’animal : du matériel spécifique était nécessaire pour les fixer et les stabiliser.

Cette étude vise à passer en revue les éléments de cet équipement – contenants, pièces de harnachement – connus à travers les sources iconographiques, textuelles et archéologiques d’entre l’Ancien et le Nouvel Empire, avant d’examiner les indices qui pourraient faire allusion à l’existence de bâts en bois.

Cette communication permet de revisiter les circonstances dans lesquelles émerge puis disparaît un titre spécifique que portent quatre gouverneurs du nome de lʼOryx à la XIIe dynastie : « intendant des déserts Orientaux », ce qu’il recouvre d’un point de vue commercial, de celui des communications et des transports. Il couvre le désert Oriental depuis le 16e nome de Haute-Égypte jusqu’à la mer Rouge et peut-être, à la fin de la XIIe dynastie, en direction de la région des lacs Amers, à l’époque des rois Amenemhat et des Sésostris où nombre de nomarques importants sont les acteurs principaux de la vie économique, politique et religieuse. Il est symétrique à un autre titre spécifique, mais unique, d’un gouverneur du nome du Lièvre : « intendant du désert Occidental ». Ces deux titres marquent : 1) l’attribution d’un rôle de protection des frontières et des voies de communication vers une zone de convergence stratégique de Moyenne-Égypte, 2) un statut juridique. La disparition du titre d’« intendant des déserts orientaux » à la fin de la XIIe dynastie montre que la fonction est externalisée.

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This paper revisits the circumstances in which four governors of the Oryx nome took on a specific title in the 12th Dynasty: “steward of the Eastern Deserts”, which covers trade, communications and transport. It covered the eastern desert from the 16th nome of Upper Egypt as far as the Red Sea and perhaps, at the end of the 12th Dynasty, towards the region of the Amers lakes, at the time of the kings Amenemhat and Sesostris, where a number of important nomarchs were the main players in economic, political and religious life. It is symmetrical with another specific but unique title of a governor of the Hare nome: “Intendant of the Western Desert”. These two titles mark: 1) the attribution of a role in protecting the borders and communication routes to a strategic convergence zone in Middle Egypt, 2) a legal status. The disappearance of title of “steward of the Eastern Deserts” at the end of the 12th Dynasty shows that the function was outsourced.

Notre étude met en lumière les dynamiques qui ont façonné la région stratégique de la Première Cataracte à la fin du Moyen Empire. L’analyse des titres mentionnés dans la documentation épigraphique locale révèle une continuité dans certains aspects de l’administration et de l’exploitation des ressources locales, tout en montrant aussi des changements significatifs. Ces évolutions
sont mises en regard avec les transformations cultuelles qui accompagnent les projets royaux menés dans les sanctuaires locaux. Ces activités peuvent expliquer la présence sur place de fonctionnaires et d’artisans issus des institutions et des ateliers de la Résidence. Dans ce contexte, nous tentons d’éclairer le rôle spécifique de certains représentants de l’administration centrale chargés de mettre en œuvre ces projets, et plus particulièrement celui des camériers, que l’on peut parfois suivre à la trace. 

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Our study attempts to shed light on the dynamics that shaped the strategic region of the First Cataract in the Late Middle Kingdom. The analysis of the titles mentioned in the local epigraphic documentation reveals continuity in certain aspects of the administration and exploitation of local resources, while also showing significant changes. These developments are put into perspective with the cultural transformations that go hand in hand with the royal projects carried out in the local temples. These activities can explain the presence on site of officials and craftsmen from the institutions and workshops of the Residence. In this context, we attempt to underscore the specific role of certain representatives of the central administration in charge of implementing these projects, particularly that of the interior overseer, whose traces can sometimes be followed. 

Les récits égyptiens qui évoquent des déplacements se limitent souvent à ce qui paraît important aux yeux du rédacteur. Il est utile de restituer les étapes dont ces récits ne parlent pas parce qu’elles ont été jugées évidentes. Plusieurs dossiers sont examinés, dont notamment (dans l’ordre chronologique) les voyages d’Herkhouf vers Iam (inscription de la Qoubbet el-Haoua), la mission d’Amenemhat au Ouadi Hammamat (inscription Montet 87), deux expéditions à Pount attestées par les inscriptions du Ouadi Gaouasis, les trajets aller et retour dans le Naufragé, le trajet aller de Ramsès II vers Qadech, ainsi que le début du récit de Sinouhé.

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Egyptian accounts that mention travel are often limited to what appears important to the writer. It is useful to restore the stages that these accounts do not mention because they were deemed clear. Several cases are examined, including (in chronological order) Herkhuf’s journeys to Yam (inscription from Qubbet el-Hawa), Amenemhet’s mission to Wadi Hammamat (Montet inscription 87), two expeditions to Punt attested by the inscriptions from Wadi Gawasis, the outward and return journeys in the Shipwrecked Sailor, Ramesses II’s outward journey to Kadesh, as well as the beginning of Sinuhe’s story.

Si les inscriptions mentionnant des navigations nilotiques ou maritimes ne sont pas rares, celles qui fournissent quelques indications techniques sont, en revanche, bien moins nombreuses. Pourtant, en dépit de leur importance pour ce qui est de l’histoire de la batellerie et de la marine, elles restent peu – ou mal exploitées –, pour deux raisons principalement. La première est la méconnaissance par les chercheurs des techniques de la navigation dont une maîtrise, ne serait-ce que partielle, leur permettrait de « pénétrer » le monde complexe des manœuvres nautiques. La deuxième est la méconnaissance du lexique des bateliers et des marins. Les quelques mots de ce dernier ayant subsisté sont, pour la plupart, mal traduits ou le sont avec un niveau de généralité trop important (par ex. : « naviguer » pour « tenir un cap », « manœuvrer », « virer », etc.).

Une inscription de la tombe de Sennéféri à Cheikh Abd el-Gournah (TT 99), décrivant une expédition à Byblos sous le règne de Thoutmosis III, permet de montrer comment, en restituant la traduction exacte de certains mots de ce vocabulaire, il est possible de reconstituer les principales données nautiques dont il est question, la logique de la navigation, ainsi que la dimension calendérique de l’expédition.

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If inscriptions mentioning Nilotic or maritime navigation are not rare, those providing some technical details are, on the other hand, much less numerous. Yet, despite their importance for the history of boating and seafaring, they remain little – or poorly – exploited, for two main reasons. The first is researchers’ lack of knowledge of navigation techniques, the partial mastery of which would allow them to "penetrate" the complex world of nautical maneuvers. The second is the unfamiliarity with the vocabulary of boatmen and sailors. The few words of this lexicon that have survived are, for the most part, poorly translated or rendered with an excessive level of generality (e.g., "to navigate" instead of "to hold a course," "to maneuver," "to tack," etc.).

An inscription from the tomb of Sennefer at Sheikh Abd el-Qurna (TT 99), describing an expedition to Byblos during the reign of Thutmose III, illustrates how, by restoring the precise translation of certain words in this vocabulary, it is possible to reconstruct the key nautical data mentioned, the logic of navigation, as well as the calendrical dimension of the expedition.

Cet article propose de revenir sur la dimension solaire du char dans la pensée pharaonique au Nouvel Empire, déjà mise évidence à plusieurs reprises dans la littérature égyptologique. En présentant et en confrontant différents types de sources, de la phraséologie royale aux différentes mentions d’une « salle du char » dans les tombes royales ramessides, il s’agit de montrer comme le char, véhicule introduit tardivement en Égypte et devenu très vite celui du roi et de l’élite, s’est peu à peu « solarisé ». Les enjeux et les limites de cette transformation du char en véhicule solaire, culminante à l’époque amarnienne mais restée inachevée, y sont discutés.

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This paper investigates the chariot’s relationship to the sun in the New Kingdom Pharaonic thought, a question that has been addressed multiple times in Egyptological literature. This study is based on a large variety of sources, from royal phraseology to occurrences of a “chariot-hall” in Ramesside royal tombs. It aims to demonstrate how the chariot, despite its late introduction into Egypt and after becoming the vehicle of the King and the elite, was gradually “solarized”. The issues and limitations of this transformation of the chariot into a vehicle of the sun, which reached its peak during the Amarna period but remained unfinished, are discussed.

Les livres du monde inférieur dépeignent en textes et en images la course solaire nocturne qui s’effectue dans les profondeurs du monde souterrain (Douat). Quel que soit son mode de locomotion (navigation, halage, marche à pied), le dieu solaire a un impératif de mobilité. Rê doit constamment avancer sous peine de ne pas réapparaître dans l’horizon oriental, menace cosmique incarnée par le serpent Apophis. Au fil de son parcours, il réanime des êtres sur son passage qui se mettent en mouvement puis retombent dans l’inertie après son départ. Certains l’accompagnent jusqu’à l’extrémité du monde souterrain avant de faire demi-tour, tandis que d’autres le suivent dans le ciel. Par-delà les spécificités des différentes compositions, la mobilité du dieu solaire résulte fondamentalement de sa qualité de ba : venu momentanément s’unir à son cadavre dans les profondeurs souterraines, il est par nature destiné à regagner le ciel.

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Netherworld Books depict in texts and images the nocturnal solar journey that takes place in the depths of the Underworld (Duat). Whatever his mode of locomotion (navigation, hauling, walking), the solar god needs to be mobile. He must keep moving forward, or risk not reappearing on the eastern horizon, a cosmic threat embodied by the serpent Apophis. Along the way he reanimates beings when he passes: they start to move and then fall back into inertia after he leaves. Some go with him to the end of the Underworld before turning back, while others follow him into the sky. Beyond the specificities of the different compositions, the sun god’s mobility is fundamentally the result of his status as a ba: momentarily united with his corpse in the depths of the subterranean space, he is by nature destined to return to the sky.

While chariots are often attested in ancient Egypt, transport vehicles like wagon and carts are not. The article focuses on the latter, discussing appearance and speed as well as the question from where wheeled vehicles came to Egypt, since just like the chariot they were not invented in Ancient Egypt. Various models have survived that are equipped with disk wheels as well as spoked wheels. There were two-wheeled carts, while wagons had four, six, eight, or even twelve wheels. In total, the objects and vehicles with wheels can be divided into six types.

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Les chars sont souvent attestés dans l’Égypte antique, mais les véhicules de transport comme les chariots et les charrettes le sont beaucoup moins. L’article se concentre sur ces derniers, examinant leur apparence et leur vitesse, ainsi que la question de l’origine des véhicules à roues en Égypte, car, tout comme le char, ils n’y ont pas été inventés. Divers modèles ont survécu, équipés de roues pleines ainsi que de roues à rayons. Il y avait des charrettes à deux roues, tandis que les chariots en possédaient quatre, six, huit, voire douze. Au total, les objets et véhicules à roues peuvent être divisés en six types.

Durant une cinquantaine d’années, du règne de Ptolémée II à l’éclatement de la Grande Révolte de Thébaïde (ca 270/269-ca 208/7 av. J.-C.), la route reliant le port de Bérénice à Edfou, dans la vallée du Nil, a connu une intense activité, liée quasiment uniquement à la tenue d’expéditions de chasse dans la Corne de l’Afrique, destinées à fournir l’armée lagide en éléphants de guerre.

Pour faciliter le franchissement des 360 km reliant les deux villes, onze stations ont été érigées sur le parcours. Grâce à l’exploration de deux de ces stations par la MAFDO, et à l’étude du réseau formé par ces arrêts routiers dans le cadre du projet Desert Networks, il est désormais possible de décrire avec une grande précision la manière dont la route a été équipée pour faciliter les trajets des hommes et des animaux et de retracer la chronologie de ces travaux. On montrera également comment l’administration lagide s’est déployée dans le désert pour assurer le ravitaillement en eau et en céréales des centaines de personnes qui formaient les expéditions, en fournissant un effort logistique remarquable. On verra enfin comment les moyens mis en œuvre pour faire fonctionner le système ont été adaptés au désert.

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For around fifty years, from the reign of Ptolemy II to the outbreak of the Great Thebaid Revolt (ca 270/269-ca 208/7 BC), the road linking the port of Berenice to Edfu in the Nile Valley saw intense activity, almost entirely related to hunting expeditions to the Horn of Africa to supply the Ptolemaic army with war elephants.

Eleven stations were built along the 360km route between the two cities to make it easier to cross. Thanks to the exploration of two of these stations by MAFDO, and the study of the network formed by these road stops as part of the Desert Networks project, it is now possible to describe in detail the way in which the road was equipped to facilitate the journeys of men and animals, and to trace the chronology of this infrastructure. We will also show how the Ptolemaic administration deployed their resources in the desert to ensure the supply of water and cereals to the hundreds of people who formed the expeditions, making a major logistical effort. Finally, we will examine how the means used to operate the system were adapted to the desert.