INSIEME VENETO

C’è da tempo un vasto dibattito sul ritardo infrastrutturale del Paese che ha consentito di mettere a fuoco numerose cause (complicazioni regolatorie, carenza di progetti cantierabili, numero abnorme di stazioni appaltanti, ecc.) ma la causa principale è la destinazione di quote importanti del bilancio pubblico (un tempo destinate alle spese in conto capitale) verso misure di sostegno ai consumi (80 euro, reddito di cittadinanza, quota 100, ecc.), le uniche capaci di riattivare in tempi utili ai fini del ciclo politico, il circuito del consenso. Questo ritardo è quindi ormai strutturalmente collegato alla forma che la crisi della democrazia è venuta assumendo nel nostro Paese e per essere efficacemente colto nella sua gravità dovrebbe essere collocato in una visione ampia e riformatrice della politica e delle sue istituzioni.

Vi sono poi elementi più contingenti e circoscritti – di natura sia normativa che finanziaria – anch’essi spesso sottovalutati o ignorati dal dibattito politico e anche culturale.

Sul piano normativo, ad esempio, vi è un assordante chiacchiericcio sul codice degli appalti che ha prodotto – negli anni – un viluppo di norme “di semplificazione” e di contronorme “moralizzatrici” che ha solo aumentato il livello di incertezza per gli operatori del settore. Nessun governo è invece riuscito a mettere in cantiere un vero riordino che avesse come punto di partenza il ripristino di una chiara distinzione (persa sin dalla legge 109 del 1994 e mai più recuperata) fra ambito materiale “lavori pubblici” e ambito materiale “aggiudicazione dei contratti pubblici”. Si tratta – evidentemente – di due ambiti che sarebbe bene tenere distinti: in primo luogo perché le norme europee (da cui stanno derivando da un ventennio tutte le modifiche al nostro cd “codice”) riguardano solo l'aggiudicazione dei contratti pubblici e nulla dicono in materia di lavori pubblici. Pertanto ogni adeguamento alle direttive europee trascina con sé una rimessa in discussione della normativa sui lavori pubblici (con conseguente confusione di obiettivi, priorità, interlocutori, ecc.). In secondo luogo perché le tendenze dello sviluppo tecnologico e dell’organizzazione della produzione fanno sì che i cd “lavori pubblici” siano sempre più basati su contratti di servizio e non più di lavori. La nostra legislazione è così venuta assumendo una mostruosa natura di ircocervo che viene solo rafforzata da ogni nuovo (velleitario) intervento di riforma del codice degli appalti.

Ma anche in questo caso, il fatto che nessun Governo – ormai da anni – riesca ad affrontare con successo nessuno dei tanti problemi di riordino normativo e codificazione, va letto come spia di una crisi più profonda (se non di una paralisi) della nostra democrazia: lo scadimento della qualità dei suoi “prodotti” è probabilmente l’indice più evidente del deficit di responsabilità di cui soffrono le istituzioni e della urgenza di un lavoro più alle radici rispetto alla corrente “offerta” partitica.

Infine vi è un terzo tema (che ha anche dei profili rilevanti di etica della comunicazione politica) che nasce dal fatto che la politica discute di infrastrutture nascondendo sempre la serietà della crisi fiscale dello Stato italiano (aggravata, ovviamente dalla crisi dell’economia più lunga dei nostri tempi). Uno dei meccanismi per i quali a proclami altisonanti di investimenti pubblici (fatti ormai da tutti i governi) non corrispondono mai cantieri effettivamente aperti è che – a causa di una normativa contabile restrittiva introdotta in anni recenti per far fronte alla situazione di emergenza del bilancio pubblico – è possibile dare corso agli investimenti pubblici solo “per cassa” e non “per competenza” quindi – in ciascun anno finanziario – è possibile disporre solo di quanto è realmente disponibile nel bilancio di cassa dell’anno di riferimento. Il risultato è che il quadro è oggi ancora meno trasparente e che i Governi possono proclamare sui giornali investimenti infrastrutturali sempre superiori rispetto alle somme effettivamente spendibili dalle stazioni appaltanti.

Per allargare il collo di bottiglia finanziario nel quale rischia di rimanere soffocato quel che rimane del patrimonio infrastrutturale del Paese, sarebbe invece utile rafforzare tutti gli strumenti di partecipazione del capitale privato (e in particolare del capitale alla ricerca di una remunerazione con basso livello di rischio ma distribuita nel lungo termine: long term investors) alla realizzazione di infrastrutture pubbliche (vedi la “proposta Bassanini” su un mix di interventi: golden rule europea e garanzia dello Stato su definite categorie di investimenti infrastrutturali).

Il punto debole di queste proposte sta nel fatto che esse, isolatamente, non possono risolvere il problema e sono destinate a coprire una fetta minima del fabbisogno, almeno finché la presenza del capitale privato non indurrà l’intero sistema (normativo, amministrativo e soprattutto giudiziario) a garantire al processo realizzativo delle opere quei livelli di certezza e di stabilità di cui l’investimento privato per sua natura ha bisogno.