今やライナー列車は首都圏の各地で見ることができるが、本校から最も近いところを走るのは京王電鉄が運行する「京王ライナー」だろう。ここでは京王ライナーを例に、ライナー列車の実態について解説していく。

京王ライナーは、2018年に運転を開始した、京王電鉄が運行するライナー列車である。乗車にあたっては、普通運賃に加え指定席料金1席あたり410円（大人小児同額）が必要となる。座席指定券は京王チケットレスサービスで乗車7日前から購入できるほか、各停車駅に設置された専用券売機で乗車当日に購入することもできる。

（京王ライナーの運行路線図）

朝は橋本・京王八王子発の新宿行きのみが、夜は新宿発の橋本・京王八王子行きのみが運行されており、郊外から都心に通う通勤客の輸送に特化した運用となっている。また、土休日には新宿～高尾山口をノンストップ(下り列車のみ)で結ぶMt.Takao号が運転されている。

少し前のことになるが、筆者は新宿から相模原線方面に京王ライナーで帰宅したことがある。新宿駅を発車した列車は、わずか数分後に明大前駅で停まってしまった。踏切システムの都合で行う運転停車のためドアは開かない。明大前を過ぎてからも頻繁に加速と減速を繰り返す。やはりこの時間帯は列車が詰まっているのか、安定した速度が出ないままに筆者の最寄駅へ到着した。

筆者が体感した京王ライナーの“遅さ”は所要時間という形で表れている。例とし て、京王ライナーと追加料金不要の列車の速さを次の表で比較してみよう。

京王ライナーをはじめとする通常のライナー列車は、ラッシュ時の線路を縫うようにして走るため、ただでさえ混み合ったダイヤに多少なりとも負担を強いることになる。一方、首都圏にはもっとスマートな方法で快適な車両を走らせている路線がある。東急大井町線で2018年12月に運行を開始した「QSEAT」と呼ばれる車両だ。

（大井町線の路線図と急行停車駅）

大井町線は品川区の大井町駅から川崎市内の溝の口駅までを結ぶ路線で、一部の列車は田園都市線に入って中央林間まで直通運転されている。Qseatは平日夕方の下り列車(大井町発の列車)でのみ実施される座席指定サービスで、本数は1日6本、全ての列車は田園都市線に直通して長津田まで運転されている。

乗車に必要な座席指定券は400円で、指定券は当日の朝5時からweb上にて購入できる。また、座席には京王ライナーと同じデュアルシートが採用されており、料金やサービス自体は京王ライナーとほぼ同じである。

そんなQseatと京王ライナーの最大の違いは、その運行方法の違いである。京王ライナーは1号車から10号車まで全てが指定席であるのに対し、Qseatは中間の1両だけを指定席として、残りの車両は通常の急行列車として運行されている。3号車に組み込まれたこの特別車両の名称がQseatで、他の号車にはない快適な座席が搭載されている。外装面でも、7両編成のうちこの1両だけがオレンジ一色に塗装されているため、遠くからでもよく目立つよう工夫されている。

ところで、東急電鉄はなぜ京王のようなライナー列車を設定せずに、既存の急行列車に特別車両を連結したのだろうか。

これについてはいくつか原因が考えられる。最も有力な説は線路容量の問題だ。大きく分けて、大井町線には各駅停車(5両編成)と急行(7両編成)の2つの種別が設定されている。急行は全18駅のうち12駅を通過するが、列車の追い越しが可能な駅が下り1箇所･上り2箇所しかないため、急行はラッシュ時でも9分間隔での運行に留まっている。

国土交通省の公表しているデータによれば、大井町線はラッシュ時の混雑率が150%を超える混雑路線である。カツカツの間隔で運行されている急行に対して、それに割って入るかのように特急を走らせれば、前後の列車がますます混雑することは容易に想像がつく。田園都市沿線から品川･田町や台場などのビジネス街へアクセスには大井町線を利用するのが最短であり、ライナー列車の需要も高いと思われるが、線路設備には限界があるのだろう。

もう1つ、Qseatならではの強みとして、通常の列車と連結することによる広告効果が考えられる。Qseatは、車両は快適でも所詮は急行列車の一部であるから、その所要時間は1分たりとも変わらない。しかし走ってくる列車を覗くと、ほぼ全ての座席が埋まっていることが多い。

その人気の理由は、実際に乗車してみるとおのずと明らかになった。

2021年10月8日、時刻は18時前。ラッシュ真っ只中の車両はすし詰め状態で、車内に体を収めるのがやっとである。しかし、ふと隣の車両を見てみると…たった40人きりの乗客が、柔らかい背もたれに体を預けて思い思いにくつろいでいるのである。ここまでの“格差”を見せつけられると、400円の追加料金を払ってでもQseatに乗りたいと思う乗客は少なくないだろう。

（Qseatの車内　扉の向こうは普通の車両）

今回扱った「ライナー列車」のはじまりは、2008年に東武東上線に登場した「TJライナー」であるといわれている。

（“本物”のTJライナーの方向幕）

その後、2017~18年にかけて西武･京王･東急などが相次いで似たような列車を登場させてきた。

しかし率直に述べて、通勤客のために運行される有料特急自体は大して目新しいものではない。例えば京成電鉄で「モーニングライナー」「イブニングライナー」の運行が始まったのは40年近く前の1985年とされている。また、小田急電鉄でも、通勤時間帯に合わせたロマンスカーの増発を1967年より実施してきた。

その上で、ライナー列車の運行が革新的な取り組みとして注目される要因は、通勤客のためにわざわざ専用の特急車両が設計･製造されていることにあると考えられる。既存の通勤用特急は、空港や観光地への輸送の“ついで”として、余った車両を沿線の通勤客向けに回していることが多かった。これは、着席需要のある時間帯が朝夕のラッシュ時に限られるため、大規模な列車の新造を行うと日中に大量の余剰が発生して効率が悪いからであろう。

では、なぜ私鉄各社はライナー列車向けの新型車両の製造に踏み切ったのだろうか。その要因の一つとして、この章の冒頭でも触れたデュアルシートの普及が考えられる。デュアルシートにより無駄のない車両運用が可能となったのは先に述べたとおりだ。

しかしそれ以外にも、満員電車で通勤するという生活様式が以前と比べて好まれなくなったことや、スマートフォンの普及により手軽に指定券を購入できるようになったこと、情報化によって帰宅時間を仕事の時間に変えられるようになったことなど、技術の進歩に伴うライフスタイルの変化が大きな要因として存在するのではないかと我々は考えている。

（京王電鉄のホームページより）